Neuer "laaanger" Dauertest A 45 AMG

[806 CO]

Wie immer sehr interessant zu lesen, vielen Dank dafür. Wie lange hast du vor die A-Klasse zu behalten?

Grüße

Tobi

Ich werde ihn voraussichtlich fünf Jahre behalten, Wiederverkauf mit mehr als 100tkm wird sonst schwierig. Dann sollte er "um die 90.000" drauf haben. Folie kommt dann wieder ab, damit er in möglichst gut erhaltener Originallackierung abgegeben werden kann.

Nachsatz: Folie hält eh nur begrenzte Zeit, sonst läßt sie sich nicht mehr gut entfernen.

Markus

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[806 CO]

War ganz schön was los in den letzten Wochen und Monaten. Jetzt kann ich der Reihe nach berichten. Das größte Problem zuerst: DAS FAHRWERK!

Federungskomfort bleibt mies, Dämpfungskomfort verbessert

Seit Montage der Winterräder (Michelin PilotAlpin4 235/35-19, freigegeben bis 270 km/h) habe ich es wieder gehabt: Extrem hoppeliges Fahrverhalten vor allem bei kurzen Stößen, katapultartiges Hochdrücken des Hecks (das tut richtig Schläge im Genick, wenn plötzlich solche Kräfte wirken) beim Überfahren von Hindernissen wie z.B. Brückenabsätzen. Das darf doch nicht wahr sein!

Das ganze neue AMG-Zeug reagierte auf einmal schier überhaupt nicht mehr wie zuvor mit den Sommerreifen. Das hölzerne und den Fahralltag vermiesende Verhalten ist wieder da. Experimente mit dem Luftdruck (vorne lt. Werk 2,9 bar, hinten 2,3) auf „sportauto-Werte“ im Supertest von rundum WARM 2,4 bar bringen keine Besserung.

Eine Lehre habe ich schon gezogen: Bei bockharten Fahrwerken werden die Reifeneigenschaften glasklar erfahrbar. Die Micheline sind technisch nahezu perfekt. Rundlauf top. Grip auch auf nasser Fahrbahn top. Bremsleistung top. Verschleiß nicht nennenswert, extrem haltbar. Lautes Abrollen. Keinerlei Eigenfederung. Was nützen mir theoretisch zulässige 270 km/h, wenn der Abrollkomfort im Vergleich zum gleichgroßen Sommerreifen völlig verschwindet? Und wieso empfiehlt AMG nur 18 Zöller als Winterreifen??? Schmalste Größe 215/45-18???

Tja, hilft ja alles nichts.

Also auf zu rennfeder nach Helsa bei Kassel, damit Herr Barchfeld sich des Problems wie bei meinem Wiesmann annehmen kann.

Dabei wird das strukturelle Problem des Fahrwerks offensichtlich:

Die Federwege sind ab Werk schon grenzwertig knapp. Wäre das Fahrwerk per Einzelabnahme freizugeben, würde es wohl „keinen TÜV“ bekommen! Warum? Auf jeder Achse wird dabei die maximale Achslast gem. Zulassung aufgelegt und dann um 40 % überladen. DANACH muß ein Restfederweg von 20 mm vorhanden sein. Das ist schon ohne Überladungsprüfung gerade noch so der Fall. Wie man einen A45 AMG da noch tieferlegen kann, erschließt sich mir nicht. "Auf Block" federt nichts mehr außer den Eingeweiden der Insassen.

Das schon mit „Serienfahrwerk“ unangenehme Ergebnis: Hindernisse werden zur Schonung des minimalsten Federweges nicht durch EINfedern kompensiert und tunlichst geschluckt, sondern das Auto wird von der bockharten Federung zusätzlich nach Anregung durch Unebenheit nach oben gedrückt. Der zu geringe Federweg wird dadurch "geschont". Das ergibt dann besonders von der Hinterachse auf die Dauer zermürbende Schläge durch katapultartige Bewegungen der Karosse nach oben.

Entfällt alles, wenn man gnadenlos zu schnell fährt. Dann ist die Massenträgheit mein Freund. Bei 100 störend rumpelnde Landstraßen sind bei 160 „glatt“. Völliger Unsinn und damit gänzlich an der Praxis vorbeikonstruiert. Diese beinharte Abstimmung ist sicher auch für „echte Strecken“ wie die Nordschleife suboptimal, mag aber bei Viertelmeilenrennen nett sein.

Bei so geringen Reserven der Federwege ist alleine die Verwendung von weicheren Federn keine gute Idee. Das Fahrverhalten ab 200 km/h leidet und bei Beladung oder auch nur starkem Beschleunigen kommt es zum Durchschlagen der Federung an der Hinterachse. Funktioniert also so nicht. Praktisch im Fahrversuch nachgewiesen ...

Außerdem funken die Querstabilisatoren dazwischen. „Das sind aber Dimensionierungen für Männer, die sind mal amtlich kräftig ausgelegt.“ Tja – und damit sind sie Fluch und Segen zugleich, denn einerseits machen sie das Fahrverhalten narrenensicher und andererseits behindern sie ein einzelnes Rad alleine auch beim ordentlichen Abfedern. Immer wird durch die Stabis das achsgleiche andere Rad beteiligt und schon verspannt sich beim Federn die Sache und wird hart. Wirkt quasi wie eine „erzwungene Starrachse“. Nur sowohl vorne wie hinten!

Ansporn genug, deutlich vertieft in die Materie einzusteigen.

Scheint’s ist Abhilfe demnach nur über Änderung der Dämpfer möglich.

So soll es sein, so fangen wir an.

Das hat nur viel weniger Auswirkung auf den Abrollkomfort als erhofft. Beim Überfahren von Unebenheiten bis zu geschätzt max. 1 cm Höhendifferenz tritt eine Verbesserung im Anfedern ein. Alles darüber hinaus wird erbarmungslos weiter gegeben und gefühlt nicht abgefedert. Die Anlaufkurve der Dämpfer ist schon deutlich sanfter sowohl in der Zug- wie der Druckstufe als bei der AMG-Nachbesserung, so daß immerhin dieser geringe Effekt eintritt. Einzig verschwunden ist die Beschleunigung des Fahrzeughecks, wenn es durch die viel zu harten Federn beim Überfahren eines Hindernisses zusätzlich noch hochgedrückt wird. Insofern fallen immerhin meist die Karate-Handkantenschläge ins Genick weg. Auf der A6 zwischen Schwetzingen und Hockenheim (Richtung FFM) ist immer noch bei Tacho 130 Headbanging angesagt, so überhart reagiert das Auto.

Leider bleibt es bei legaler Fahrweise auch bei diesem allenfalls minimalen Ergebnis. Meiner Frau ist es gar nicht aufgefallen, recht merkbar ist das auch nicht wirklich, wenn man mit den hier üblichen maroden Straßenverhältnissen zu kämpfen hat.

Bei sehr schneller Fahrt auf der Autobahn mit mehr als 230 km/h ist er nun allerdings viel ruhiger – das vorher schon von leichten und mit dem Auge nicht wahrnehmbaren Unebenheiten herrührende Bocken der Hinterachse ist verschwunden. Ebenso liegt er auf der Landstraße auch zweiter Ordnung (hier zynisch als „zweiter Unordnung“ zu bezeichnen) wie ein Brett, wenn man es zügig angehen läßt. Bei solcher Fahrweise stellt sich nach wie vor mit einem Mal Abrollkomfort ein – Asphaltflicken sind nicht mehr merkbar, Aufbrüche werden ausgefedert, Absätze locker genommen. Dabei bleibt er sowohl in der Lenkung regelrecht stoisch wie im Fahrverhalten im wahrsten Sinne des Wortes unverrückbar. Nur: Die Grenzen der Straßenverkehrsordnung sind dann schon gefallen … und das ist nun wahrlich nicht im Sinne des Erfinders.

Also erneut auf zu rennfeder, damit nun die Sache grundsätzlicher angegangen wird.

Radikales Denken ermöglicht radikale Änderungen!

Erster Ansatz: die Querstabilisatoren von AMG fliegen aus besagten Gründen raus, dafür probieren wir’s mit schlankeren (statt 28 mm vorne und 23 mm hinten – „für Männer“ …) z.B. vom A250 4matic. Abhaken! Erstens sind die Dinger nur mit Riesenaufwand auszubauen (Lenkung raus, Motorträger raus) und zweitens ist nahezu alles an Aufhängungen und Formen spezifisch für den A45, so daß „sonstige Serie“ nicht paßt.

Neuer Ansatz: Komplett anders abgestimmte individuell auf Koni-Basis gebaute Dämpfer mit neuen Federn hinten, die H&R nach individuellen Angaben baut. Nix ist „von der Stange“, alles neu erprobt und erfahren.

Ziel: Durch Änderung der Dämpfer sowohl den Federweg maximal erweitern (de facto fast 40 mm mehr pro Rad) und durch komplett neu gedachte Dimensionierung auch der Ventile im Dämpferinneren das Ansprechverhalten auf die neuen Federn hinten abstimmen. Die sind nicht mehr linear wie bisher, sondern progressiv, also bei stärkerer Belastung steifer und bei geringerer Belastung sanfter.

Man muß sich was trauen, sonst wird’s nix!

Feder hinten enorm viel weicher, Dämpfer ebenfalls sanft abgestimmt. Und was kommt raus? Schaukeliges-unpräzises Geeiere? Schwammig in Kurven, unsicher bei hohem Tempo, verschlechterter Geradeauslauf?

Nö.

Perfektes Anfederverhalten sowohl bei langsam überfahrenen Unebenheiten wie bei Höchstgeschwindigkeit. Keine Irritationen durch Nachschwingen. Hindernisse werden vom Fahrwerk entweder geschluckt oder sehr deutlich abgemildert an die Insassen weitergegeben. Fahrzeugaufbau bewegt sich nun in stets sportlichen Grenzen und damit verhält er sich wie ein Auto und nicht mehr wie ein Rummelplatz-Autoscooter ohne jede Seitenneigung.

Keine Unsicherheiten auch in üblen Kurven, nach wie vor unbeeinträchtigt schönes Gefühl für Lenkwinkel und Reifenhaftung. Traktion scheint sogar verbessert beim Herausbeschleunigen aus engen Kurven, das Auto wirkt nicht mehr so „verspannt“.

Selbst einseitige Unbilden (Kanaldeckel, „Frostschadensreparaturen von Hand am Fahrbahnrand“ und andere mangelhafte Oberflächen) werden weitestgehend ausgefedert ohne Wankneigung oder Unsicherheit. Senken bedeuten nun ein tatsächliches Einfedern des Wagens, ohne daß er danach schaukelig wippt oder nachfedert. Durchfahren, Abdämpfen, weiter.

Dazu noch die Fahrwerkseinstellung von den Werkswerten weg optimieren, um die Hinterachse beim leichten Anbremsen aus höherem Tempo ruhiger zu bekommen.

Bisher: Beim Anbremsen aus Tempi oberhalb ca. 120 km/h (klassisch „Annäherungsbremsen“ an langsamer Vorausfahrende, allenfalls sanfte Bremsverzögerung) wird das Heck unruhig. Ein Gefühl, als ob hinten einer mitlenkt.

Diagnose: Vorspur Hinterachse sehr gering ab Werk. Dazu „kinematische Achslager“, die dem einzelnen Rad bei Laständerung deutliche Bewegungen um die Hochachse erlauben. Dabei kann schon bei geringen Kräften (z.B. von Hand auf dem Achsmeßstand) die negative Vorspur verloren gehen. Bei positiver Vorspur ist die Radführung schlecht (quasi ein umgekehrter Teewageneffekt).

Abhilfe: Deutlich mehr Vorspur als vom Werk vorgegeben eingestellt.

Wurde er insgesamt dadurch unsportlicher? Im Gegenteil, die einseitige Auslegung für aalglatte synthetische Rennstrecken ist nun einer komfortabel-sportlichen Grundabstimmung gewichen. Hinterachse ist nun stoisch ruhig. Selbst gnadenloses „Zusammenbremsen“ im Regelbereich des ABS in einer eingelenkt gefahrenen Kurve bringt keinerlei Unruhe mehr. Reaktionen des ESP sind nach wie vor blitzschnell, kaum merklich und nur auf den Extremfall beschränkt. Lastwechsel sind nicht merkbar auch bei hohen Momenten. Gefühlt greift der Hinterachsantrieb jetzt sanfter und gleichmäßiger ein. Beladung schadet nix, es ist genug Restfederweg da.

„Mit gleichem Aufwand schneller oder gleich schnell mit viel weniger Aufwand.“

Das Auto ist jetzt perfekt nutzbar sowohl im Fahralltag wie auf Langstrecken oder auch bei beherzter Fahrweise. De Facto mit 235/35-19er Reifen komfortabler als ein Serien-A180 auf 195/65-15ern. Unglaublich, aber wahr!

Entwicklungsaufwand (das Auto war nahezu einen Monat bei rennfeder, alleine für An- und Abfahrt habe ich 1.800 km verfahren, ich hatte für diese Zeit einen kostenlosen Leihwagen) ist dabei nicht zu vernachlässigen; würden alle Stunden aufgeschrieben, wäre das unwirtschaftlich. Jetzt müßten wohl für Folgeumbauten incl. Vermessung und neuen Dämpfern vorne (Federn können bleiben) und neuen Federn und Dämpfern hinten ca. 3 k€ brutto gerechnet werden. Dafür gibt’s dann aber auch ein im Alltag (es ist nun mal mein Erstwagen und kein „Trackspielzeug“) endlich bestens und bedenkenlos für alle Einsatzzwecke nutzbares Auto, an dem man sich jeden Tag freuen kann.

Der weiter berichtenswerte "Rest" kommt gesondert, wenn alle Unklarheiten beseitigt sind. Stay tuned!

Markus

[Gast amc]

Das nenne ich Beharrlichkeit, ich ziehe meinen Hut.

"Zu wenig Federweg" war auch bei meinem E85 Z4 damals die Diagnose - ich habe mir die absehbar nichttrivialen Umbauten gespart und bin sogar zurück zu Runflats als die Einsicht keimte daß man da grundsätzlicher heranmuss um eine harmonische Lösung zu finden.

[eisenwalter CO]

Hallo Markus,

jetzt dachte ich, Deine Alternative von AMG ist die Lösung und habe meine Niederlassung seitdem fast wöchentlich genervt und jetzt das ... bringt somit nichts!

Kannst Du mich bitte auf dem laufenden Halten wegen der neuen Lösung ... Ansprechpartner und usw. ... Versand der Teile auch möglich?

Frage: ist Deine "neue" Lösung auch etwas tiefer?

Danke für Deine Hilfe und unermüdlichen Einsatz

Grüsse

Gernot

[806 CO]

Ein weiteres Problemfeld findet noch nicht eine für mich befriedigende Lösung:

Der Turbolader - quasi die "Achillesferse" des neuen Motors.

Problem ist wohl zumindest bis Ende 2013 dessen Haltbarkeit. Die wildesten Theorien zum vorzeitigen Exitus dieses Bauteils kursieren. "Schlecht gespülte Motoren mit Gußrückständen", "fehlendes Wastegate" und "sich lösende Beschichtungen von a) Kurbelgehäuse oder einer Ölleitung zum Turbolader" sind benannte Ursachen.

Was auch immer - MB und BorgWarner haben festgelegt, daß ein Lagerwellenspiel von 0,08 mm die Austauschreife bedeutet. Ab dann kann es zur Berührung der Laderschaufeln mit dem Gehäuse kommen, die Späne kommen in den Ölkreislauf und der Motor stirbt.

Hört sich präzise an, nicht wahr? 0,08 mm - nicht ein hunderstel mm weniger.

Und doch nicht! Wie wird das gemessen? "Wer viel mißt, mißt Mist!"

Faktoren sind Temperatur der Bauteile, anliegende Kraft und deren Richtung sowie Filmstärke des Motoröls im Bauteil.

Erste Anweisung: Messung bei kalter Maschine (mindestens "über Nacht" nicht gelaufen), Motoröl drin. Meßlehre dazu und bei Drücken an der Lagerwelle Spiel messen.

Tja - ungeklärt: Kraft und deren Richtung. Ergebnis bei meinem: 0,06 mm. "Gute" liegen wohl eher bei 0,04 ...

Zweite Anweisung: Messung bei "abgekühlter Maschine", Motoröl raus (NICHT starten nach Motorölwechsel). Meßlehre dazu und bei Drücken an der Lagerwelle Spiel messen.

Ungeklärt: Temperatur (reichen 40° für "abgekühlt", wenn Betriebstemperatur 100° ist??), außerdem nach wie Kraft und deren Richtung. Ergebnis bei meinem: 0,07 mm.

Knapp daneben ist auch vorbei.

Könnte einem ja egal sein, wenn da nicht etwas anderes zu berücksichtigen ist:

Mich packte der Ehrgeiz und ich wollte wissen, wieviel der 360 Pferde denn nun im Stall sind. Messung bei rennfeder mit dem Schweizer "insoric-System" am auf der Straße fahrenden Auto durch Radnanbensensor. Meßfehler vergleichbar denen auf einem festen Prüfstand.

Ergebnis: 455 Nm ab 2300 bis 5250/min nahezu konstant anliegend bei Werksangabe 450 Nm, Spitzenleistung knapp 353 PS bei 5700/min bei Werksangabe 360 PS bei 6000/min. Fast genau die Werte aus dem SportAuto Supertest, jeweils auf Normdaten von Luftdruck und Temperatur korrigiert.

Nur: bei anderen kommen auf dem Prüfstand auch locker 380+ PS zustande ohne "Box" oder "Tuning". Also ernsthaft nachgeschaut und über OBD-Logger die Daten des Steuergeräts ausgelesen. Jessesnenene, was da alles erfaßt wird (es gibt aber keine Einstellung für linkshändische Singles oder rechtshändische Protestanten, viel fehlt da aber nicht!) ...

Der Ladedruck steht da aber: 1,5 bar. Werk sagt "1,8 bar". Damit wären dann auch die 380 PS realistisch.

Also genau dieses Problem an AMG berichtet (auf Benzisch: "TIPS-Fall eröffnet" über Vertragswerkstatt). Ergebnis: Seit mehr als zwei Wochen schweigt der Wald.

Nicht, daß einem ernsthaft etwas fehlte - die Kraft ist eh schon völliger Überfluß in einem Auto der "Golf"-Klasse und die 262 km/h Spitze erreicht er lässig im 6. Gang.

Nur ist das technisch unzureichende Geeiere beim Laderspiel in Gesamtschau mit dem relativ niedrigen Ladedruck (war der schon immer so oder wird da nach Lagerspiel "geupdatet" oder "upgedatet"??) nicht geeignet, mein Vertrauen in den Sportableger des Hauses Mercedes zu fördern. Sehr schade drum.

Ach ja: Die geänderten Federn der Hinterachse sind eintragungspflichtig, aber dank renommiertem Hersteller H&R ist das der Beschreibung der Federeigenschaften wegen völlig problemlos.

Markus

[Eno]

Nur: bei anderen kommen auf dem Prüfstand auch locker 380+ PS zustande ohne "Box" oder "Tuning".

Wenn es etwas gibt, wozu Prüfstände taugen, dann zu Vergleichsmessungen. Wozu sie nur recht bedingt taugen, sind Messungen absoluter Werte.

Der Fehler bei den absoluten Werten kann recht groß sein.

(ganz netter Artikel: http://www.cbcity.de/leistungsmessung-wie-funktioniert-ein-rollenleistungspruefstand )

Wenn Du die tatsächliche absolute Motorleistung wissen magst, wirst du Ihn ausbauen und auf einem Motorenprüfstand messen lassen müssen. Nur dann hast Du auch eine belastbare Aussage.

Wenn der Ladedruck relativ genau gemessen werden kann, wäre eine Nachforschung hier ggf. sinnvoll, da der Wert bei deinem Turbo ja eine recht groß Abweichung zu haben scheint.

Die Frage ist ja eher, ob du mit der Leistung zufrieden bist, oder ob du konkrete Anhaltspunkte hast, weil Dich bspw. ein 270 PS Scirocco "nass gemacht" hat.

Meine Begegnung letzten Sommer mit einem A-Klasse AMG war recht unspektakulär. Mein ja bekannt nach unten streuendes Auto konnte der potentiell 380 PS A-Klasse nicht wegfahren, die A Klasse mir aber auch nicht... 343 vs. 360 (norm) PS nehmen sich also in der Realität anscheinend nicht viel. (auch wenn es 320 vs. 380 wären, wenn man nach Foren / Biertischleistungen geht)

Vielleicht steht meiner aber auch ganz gut im Futter, ein Focus RS, der in Ford Foren ja auch ganz gern einem M346 paroli bietet, konnte ebenfalls letzten Sommer auf dem Berliner Ring ab ~220 km/h nicht mehr Ansatzweise mithalten... (Ich gehe davon aus, dass es kein auf RS umgebauter und grün lackierter ST war)

Aber auch hier gilt: alles nur Momentaufnahmen und Erfahrungswerte, die ggf. nicht verallgemeinerbar sind. Genauso kann ich von besagtem 270 PS VW berichten, der mir auf der AB weg fuhr, weil ich zu faul war, den 6. Gang zu verlassen

Wie schauts denn bei dir aus - Bist Du mit der Leistung nicht zufrieden? Konkrete Anhaltspunkte für Minderleistung?

Die Spielmessung? - Erfolgt das dort auch mit diesen komischen Wachs / Gummi / Plastik "Würsten" (oder Fäden) - Ich habe von der Methode erst letztes Jahr im Rahmen der Spielmessung meiner Kurbelwellenlager mitbekommen. - Was es alles gibt...

Gruß und Allzeit gute Fahrt,

Eno.

[806 CO]

Da hast Du völlig recht, Eno - die Messung sagt nur "hochgerechnet" etwas aus. Wenn aber alle mit etwa demselben Fehler rechnen, sind die Ergebnisse untereinander dennoch vergleichbar (wenn auch absolut nie richtig).

Vor allem im britischen A-Klasse-Forum werden die wildesten Graphen gepostet ... manche blasen das Maschinchen dann auf 450+ PS auf - und fragen drei Wochen später, wie man die Box spurenlos wieder entfernen kann und ob das OBD-System was davon merken würde "von wegen Garantie und so". :???:

Mir fehlt da objektiv nichts - im für mich wichtigsten Fahrbereich von 50 bis 200 km/h gefällt die Leistung, ein "bißchen mehr" schadet nie und wird doch nie ausreichend sein für die wenigen Momente, bei denen es drauf ankäme. "Zu viel kann man wohl trinken, doch nie trinkt man genug!"

Nur das Auseinanderfallen von "Werksangaben" u.a. zum Ladedruck und der Realität enttäuscht ein bißchen.

Markus

[Gast amc]

Nur das Auseinanderfallen von "Werksangaben" u.a. zum Ladedruck und der Realität enttäuscht ein bißchen.

Das würde ich mir auch erklären lassen, zumindest ob ein Fehler vorliegt oder die Werksangabe einfach falsch ist.

[Muhviehstar CO]

Am Lader wird der geringere Ladedruck allerdings nicht liegen, denn der Druck wird ja elektronisch geregelt. Der Lader schafft auch garantiert deutlich mehr als 1,8 bar (siehe 450 PS).

[Luimex CO WP]

Ich hatte unseren A45 letzte Woche beim Service.

Dort wurde mir erklärt, dass es ein wenig länger dauern würde, da aufgrund einer Rückrufaktion im Rahmen des Services der Turbolader getauscht werden soll. Es gäbe da immer wieder Probleme.

Unser A45 ist aus 07.2013 und hat jetzt 9.800km.....

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Hallo 806,

 

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[yamaha52]

meiner wurde gestern vermessen...... 0,05mm. ich habe denen gesagt, das wir uns in nem halben jahr wieder sehen zur 2ten messung! laufleistung immo 13000km!

ich sagte zum monteur, zum meister und zum betriebsleiter vorher: ruft mich bei der messung bitte an!!

dann fahre ich da gestern hin (ohne anruf wohlgemerkt) und siehe da, die jungens sind gerade fleißig beim messen.... ich dachte ich seh nicht gut! habe zum monteur gesagt: jetzt messen wir bitte noch einmal in meinem dabei sein!

hab den ganzen rotz (von wegen rückstände der nanoslide- beschichtung, kontaminierte ölleitungen, turboladerspiel)an amg geschrieben, vor 2 wochen..... 2tes mal vorige woche angefragt, bis jetzt keine antwort!

WENN ICH VON DENEN BIS NÄCHSTE WOCHE NICHTS HÖRE, DANN IST POLEN OFFEN!!

eine frechheit, die sitzen auf nem so hohen ross, all die kohle für ne a- klasse, und dann wirste behandelt wie ein ******! genau wie gestern in der werkstatt! ich sage es extra noch!

aber nein, der kunde ist ja eh doof!

borg/warner habe ich auch angeschreiben, ebenfalls keine antwort!

[806 CO]

Dreiviertel einer Erdumrundung sind abgerollt – die 30.000er Marke ist gefallen.

Anlaß, zu weiteren Erfahrungen zu berichten:

1. Verbrauch

Durchschnitt stabilisiert sich laut Spritmonitor bei 10,3 L/100 km. Das sagt aber nichts, denn das ist der Mix aus Alltagsgerolle (da reichen 8,5 L/100 km locker aus, wenn kein Stadtverkehr dabei ist) und schärferem Fahren z.B. auf der Autobahn (das kann 13 L/100 km kosten). Meinen inneren Schweinhund habe ich motorelektronisch überlistet. Permanent eingestelltes „Winterreifenlimit“ von 190 km/h verhindert objektiv sinnlose Speedanfälle. Ob ich 220 oder 190 fahre, macht mich nicht schneller, nur ärmer. Ich weiß – eigentlich idio"t"isch (**** vermeiden!) , sich ein Auto zu kaufen, das 260 rennt und es dann bei 190 „abzuwürgen“. Aber das ist mein Alltagsauto und kein Spaßmobil, Kosten und Verschleiß sind durchaus Argumente und ein „highspeedtaugliches“ Technikpaket hat bei 190 mehr Reserven als ein an der Vollgasgrenze gequältes. Hoffe ich.

2. Schäden

Tja – und da ist zu berichten!

Dinge, die die Welt nicht braucht – CAN-BUS z.B. Mag ja sein, daß da aufs Feinste irgendwelche Meßdaten und intelligenten Erkenntnisgewinne daraus durch Verknüpfen Sicherheit fördern oder Komfort erhöhen oder gar Ökonomie nutzen. Klasse, wenn’s geht. Mist, wenn’s steht.

Es stand schon einmal. Sieht aus wie ein Testlauf für alle Kontroll-Leuchten, die sind nämlich an. Und lustige SMS schreibt mir das Auto auch. Ins Display. Wußte gar nicht, was alles ausfallen und gemeldet werden kann. KITT schreibt’s mir in munterer Folge hin. Damit ich mich darauf besser konzentrieren kann, schaltet der Motor einfach ab. Man soll ja beim Fahren so viel Infos nicht aufnehmen – Sicherheit geht vor.

Erster- und ich möchte wetten, für alle schrecklicher – Gedanke: Wie schiebe ich das Ding im Zweifel von der Straße?

Früher war das echt simpel: Gang raus, Tür auflassen wg. Handbremse, Luft holen und feste gegen das Auto drücken. Ggf. Richtungskorrektur durch Lenken mittels durch die Fahrertür geführter Hand. Zündschlüssel drin lassen wg. Lenkradschloß.

Heute geht das nicht (mehr).

Elektronische Parkbremse, elektronisch unterstützte Lenkung, Sicherheitserkennungen – und schwupp steht er wie in Blei gegossen. Zündung einschalten (naja, es zündet ja nicht …), Tür auf, Fenster runter, Tür zu – „P“ ist drin. Schiebt sich nicht gut. Versuche, Abschnallen und andere Zeitpunkte des Zündungseinschaltens zu kombinieren führen nur zu „P“. Toll. Nothilfe: Aussteigen, Tür zu, Zündung durchs Fenster „anangeln“ und schalten. Nix da – „zum Einlegen einer Fahrstufe Fußbremse betätigen“. Tja, durch „zue“ Tür wird das nix.

So geht’s dann doch: Die Zündung einschalten. Auf das Bremspedal treten und gedrückt lassen. Den Leerlauf N einlegen. Das Bremspedal lösen. Die elektrische Feststellbremse lösen. Auch dann, wenn sie gar nicht drin ist, einfach IMMER IMMER IMMER! Die Zündung ausschalten und den Schlüssel im Zündschloß lassen.

In die Werkstatt geht’s mit eigener Kraft im Notlauf, er startet irgendwann selber wieder. Alle Lüfter blasen, was das Zeug hält. Mordsradau. Schiebedach geht nicht, ESP geht nicht, am besten schaltet man manuell, weil die Steuerung auch spinnt und das Anfahren lustig wie Rodeoreiten ist.

„Unplausibler Fehler abgelegt. Wissense, jetzt fahrense erstmal. Manchmal hat man Glück und das ist einmalig. Dann kommt’s nie wieder.“

Mach ich. Nützt aber nix. Momentan steht er nach demselben Mist wieder. Inzwischen den dritten Tag. „Wir sind in Kontakt mit Mercedes. Die geben uns dann Prüfprozeduren vor, wir melden die Ergebnisse und dann sagen die uns, was wir machen sollen. Wir sind durch und warten auf Antwort.“

Ob das heute noch was wird? Ich glaube nicht, nach Elektronikgremlins sucht man sich einen Wolf.

Ersatz ist ein C180. Schickes Ding, aber innen KLEINER als der „Kleine“! Beinraum durch ausladende Mittelkonsole enger als im A, ich sitze unbequem. Scheixxunübersichtlich und keine Rückfahrkamera an Bord. Als Benziner dafür echt sparsam. Knappe 7 L/100 km beim Mitschwimmen im Verkehr mit Klima an und „aussem“ Start-Stop-Unsinn.

Markus

[Eno]

Danke für das Update und das Kopfkino, wie du verzweifelt versuchst, den Wagen in allen möglichen Kombinationen von Tür auf / zu, Zündung an / aus usw. von der Strasse zu schieben (Des einen Leid...)

Am Ende tauschen sie sicher ein Steuergerät, weil irgendwo was nass geworden ist... *orakel*

Hast Du Dich über die freiwillige Selbstkasteiung noch nicht geärgert?

Ich kriegs eigentlich gut hin, die Geschwindigkeit auf der Bahn bei KI ~210 zu halten. (Hat sich bei mir als angenehm erwiesen)

Ab und zu kommts ja aber dann doch mal vor, dass man "Ach Schei** - ich schau mal, ob die Abregelung noch greift -> Bodenblech!"

Weil du es hören wolltest: 190 hättest du ja auch mit einem 140 PS Diesel haben können, der bis dahin auch noch "halbwegs" nach vorn geht (und nebenbei extrem unterhaltskosten sparen würde)

Gruß

Eno.

[806 CO]

Heute nur etwas "Kurzes" - das nicht nur für den A45 gilt.

In alten Benz-Betriebsanleitungen steht, man solle bei Automatik und längerer Standzeit das Getriebe auf Neutral schalten, also den Wagen nicht mit der Fußbremse halten.

Sinnig, denn so wird das Erwärmen des Getriebeöls durch den unnötig belasteten Wandler vermieden.

Beim modernen "DCT"-Doppelkupplungsgetriebe gibt es den nicht, wir kuppeln ja - sogar doppelt. Einen solchen Hinweis zur Schonung gibt es auch nicht.

Trotzdem habe ich das zu meiner Fahrroutine gemacht. Wer's ausprobieren will: Beim Stehen Gangwahlhebel auf "N" und mal auf Motorlaufgeräusch und Leerlaufdrehzahl achten! Der Motor dreht tatsächlich frei und etwa 50/min niedriger (sagt der OBD-Logger). Sonst hört er sich ein bißchen so an wie früher ein Schaltwagen, den man mit schleifender Kupplung am Wegrollen hindern will.

Der Wagen rollt ja bei eingelegter Fahrstufe selbsttätig los (außer es ist zu steil dafür), also versucht er im Stand, einzukuppeln. Damit schleift die Kupplung ständig leicht. Dem wirkt die Motorsteuerung mit erhöhter Leerlaufdrehzahl entgegen.

Schleifen ist Verschleiß. Also schlecht. Gangeinlegen ist auch Verschleiß. Richtig gemacht meiner Meinung nach aber weniger als der Kupplungsabrieb und daher auch wegen des sinkenden Verbrauchs besser. Man darf halt nicht aufs Gas, bevor wirklich ein Gang drin ist; das kriegt man aber schnell in den Griff, wenn man nicht völlig tumb mit einem Auto umgeht.

Markus

[Gast amc]

Heute nur etwas "Kurzes" - das nicht nur für den A45 gilt.

....

Beim modernen "DCT"-Doppelkupplungsgetriebe gibt es den nicht, wir kuppeln ja - sogar doppelt. Einen solchen Hinweis zur Schonung gibt es auch nicht.

Trotzdem habe ich das zu meiner Fahrroutine gemacht. Wer's ausprobieren will: Beim Stehen Gangwahlhebel auf "N" und mal auf Motorlaufgeräusch und Leerlaufdrehzahl achten! Der Motor dreht tatsächlich frei und etwa 50/min niedriger (sagt der OBD-Logger). Sonst hört er sich ein bißchen so an wie früher ein Schaltwagen, den man mit schleifender Kupplung am Wegrollen hindern will.

Ein interessanter Hinweis - und nach Deinen Beobachtungen dürfte auch Deine Schlussfolgerung was hinter den Kulissen passiert stimmen. Allerdings gilt das wohl nicht für alle DKGs. Beim BMW M DKG scheint mir keine Kupplung zu schleifen - der Wagen rollt auch nicht an wenn man von der Bremse geht (er löst aber die Parkbremse wenn man im Stand von der Bremse aufs Gas geht). Das DCT im SLS wird sich vermutlich auch anders verhalten. Übertragbar ist Deine Beobachtung aber sicher für alle DCTs in A-Klasse und deren Derivaten. Möglicherweise eine Konzession an auch in kleineren Klassen schon lange Automatik-gewöhnte Mercedes-Kunden?

[806 CO]

Möglicherweise behilft man sich bei BMW "M", indem bei getretener Bremse ganz ausgekuppelt wird?

Das kann der A leider nicht - egal, ob man ihn mit "Hold"-Funktion am Losrollen hindert oder selber die Bremse dauerhaft betätigt.

Unabhängig von allem: Bei eingelegter Fahrstufe (erinnert wer den Streit der Ludolfs, ob eine Automatik einen Schalthebel haben kann, wo sie doch automatisch schaltet ... ?) ist immer ein Gang geschaltet; auch wenn die Kupplung ganz ausgerückt ist, ist einer eingelegt, nur eben nicht eingekuppelt.

Früher hieß es, daß nur schlechte Fahrer mit eingelegtem Gang und getretener Kupplung unnötig warten, weil das das Drucklager verschleißt. Hmmm ...

Andererseits läuft der DSG-Audi meiner Frau nun im elften Jahr und mit 180tkm beanstandungsfrei, was das DSG betrifft. Das läuft allerdings auch im Ölbad und nicht mit Trockenkupplungen wie das kleinere VAG-DSG. Auch der kleine AMG hat Ölbadkupplungen, wa ssicher Temperaturspitzen vermeiden hilft.

 

Markus

[Gast amc]

Möglicherweise behilft man sich bei BMW "M", indem bei getretener Bremse ganz ausgekuppelt wird?

...

Früher hieß es, daß nur schlechte Fahrer mit eingelegtem Gang und getretener Kupplung unnötig warten, weil das das Drucklager verschleißt. Hmmm ...

Von ersterem gehe ich aus, bei richtig kaltem Getriebe im Winter kann man das meine ich auch merken. Ich schaue mal ob ich dazu etwas finde. 

Der zweite Punkt: der Verschleiss ist wohl vorhanden, aber wie mein Fahrlehrer vor mehr als 25 Jahren schon sagte: "dann kommt im Schnitt ein Auto weniger über die Kreuzung, das machen wir nur um Stau". Ich kann beide Sichtweisen verstehen, bei mir bleibt der Gang drin (beim Schalter). 

[Max A8]

(...)

In alten Benz-Betriebsanleitungen steht, man solle bei Automatik und längerer Standzeit das Getriebe auf Neutral schalten, also den Wagen nicht mit der Fußbremse halten.

Sinnig, denn so wird das Erwärmen des Getriebeöls durch den unnötig belasteten Wandler vermieden.

(...)

Markus

Ich möchte das nochmal aufgreifen. Bei einem Besuch bei ZF in Dortmund wurde mir gesagt, dass das Schalten auf Neutral - beispielsweise an der Ampel - nicht empfehlenswert sei. Man solle das Getriebe besser entweder mit der Bremse halten oder bei sehr langen Standzeiten (Stau, o.ä.) gleich auf P(arken) schalten. Der Grund dafür sei, dass die Kupplung, die beim Schalten von N(eutral) nach D(rive) geschlossen werde, im Vergleich zu den übrigen sehr klein sei, der Druck im Getriebe, das von außen mit der Bremse fest gehalten werde, aber sehr hoch. Durch das vermehrte Schalten von D auf N und zurück würde diese Kupplung sehr schnell verschleißen. Moderne Automaten werden allerdings sogar damit beworben, dass sie selbstständig bei einer Standzeit schon in N schalten (ich meine bei der S-Klasse, bin mir aber nicht ganz sicher).

Nun lässt sich das - wie Du gesagt hast - nicht unbedingt auf Doppelkupplungsgetriebe eins zu eins anwenden. Bei meinem vorherigen A3 mit der 6-Gang S-tronic hatte ich aber beispielsweise auch den Eindruck, dass es dem Getriebe "hilft", wenn man beim Wechsel zwischen R und D (und umgekehrt) eine Gedenksekunde in N verbleibt. Der Übergang war deutlich weicher. So beobachte ich das auch bei diversen Automaten.

Grüße

Max

 

[806 CO]

Und das war’s dann auch!

 

Nach langer Geduld mit der mangelhaften Fertigung des Autos und eigenem hohem Aufwand, Verbesserungen zu erreichen und im Zweifel sogar zu entwickeln, ist mir der Geduldsfaden endgültig gerissen.

Akuter Anlaß: Ein offensichtlich ohne immensen Aufwand nicht zu beseitigendes und immer schlimmer werdendes Geräusch vom Panoramadach, das sich etwa anhört wie bei einem Oldtimer eine nicht mehr richtig geführte Seitenscheibe, die sich auf unebener Strecke in ihren Führungen bewegt und das erneute Auftreten von Geräuschen bei stärkerem schnellem Lenkeinschlag (Abbiegen innerorts) haben das Faß zum Überlaufen gebracht.

Ich habe mich in verträglichem Maße recht schnell mit der Niederlassung Mannheim über die Rücknahmekonditionen des Autos geeinigt und gebe ihn bei Auslieferung des Nachfolgers ab. Leider wird’s darüber wohl Februar 2016 werden.

 

Was war denn so alles dran?

 

Nehmt Euch Zeit und einen Kaffee, das dauert!

 

Knarzgeräusche vom Anschluß Mittelkonsole an Armaturenträger – halbwegs in Ordnung gebracht. "Drück da nicht so rum, herrgottnochmal!" als Anweisung an unkundige Mitfahrer.

Knistern vom Zentralbildschirmgehäuse und dessen Fuß am Armaturenbrett – Fuß ist ruhig, das Ding selber knarzt wie Omas alter Wohnzimmerschrank. "Faß' das bloß nicht an!" als Anweisung an unkundige Mitfahrer.

Lüftungsdüsen knirschen und knistern, wenn man nur leicht drankommt. "Finger weg, das dauert sonst Stunden, bis ich die wieder ruhig hingedrückt habe!" als Anweisung an unkundige Beifahrer.

Knacken aus dem Instrumentenkasten – in Ordnung gebracht.

Zirpen von der Beifahrertüre vorne – Verkleidung mit Filz unterlegt und Zierliste mit „dämpfendem Silikonkleber“ eingesetzt und in Ordnung gebracht.

Metallisches Klicken in meinem linken Ohr etwa auf Höhe B-Säule – Verdacht auf „Gurtumlenker“ und deswegen zweimaliger Reparaturversuch gescheitert. Der war’s nämlich nicht, sondern die mangelhafte Verschraubung des Panormadachrahmens. Schrauben festgezogen, Geräusch weg.

Auf nur leicht unebener Fahrbahn permanente Geräusche vom Panormadachrahmen; leiser, wenn das Dach geöffnet ist. Nicht beseitigt, stetig zunehmend. Dachhimmel ausgebaut und einige Ecken mit Filz unterlegt – kommt aber wohl gar nicht daher, sondern vom Rahmen des Daches an sich. Anfangs wohl nicht ganz unbekanntes Problem der mangelhaften Verklebung des Daches, das von den Schrauben nur fixiert, nicht aber primär gehalten wird. Dachrahmen müßte neu, also Innenraum komplett auseinander und neues Panoramadach einbauen. MEINE VERMUTUNG, weil keinerlei Abhilfe der Werkstatt bei insgesamt vier Versuchen etwas brachte.

Federbeindome vorne klappern – ersetzt.

Fahrwerk unmäßig hart abgestimmt, Stoßdämpfer mit weltfremder Kennung der Druckstufe; AMG liefert individuell gefertigten Ersatz, der aber das Problem des knallhart überdämpften Fahrwerks vor allem hinten nicht beseitigt. Problem immerhin im Werk erkannt: Mit „drive select“ beim Modellgepflegten ist komfortableres Fahren möglich, „Race“ entspricht bisherigem Serienfahrwerk. Ich wiederhole hier nicht wieder alles, was zu den Negativa eines zu harten Fahrwerks zu sagen ist. Athen hat genug Eulen. Eigene Abhilfe durch neu entwickelte Komponenten von rennfeder.de.

Zweimaliger außerplanmäßiger Werkstattaufenthalt zum Nachmessen des Wellenspiels Turbolader – knapp Austauschgrenze verfehlt (wohl wegen meines vorgezogenen Ölwechsels nach 1200 km; wer das machte, hatte i.d.R. keine Probleme mit dem Turbo).

Abdeckung A-Säule zum Kotflügel (fummeliges Plastikzeug) hält nicht und springt vor. Türkante schabt dann dran. Natürlich nicht gleichzeitig rechts und links, also zweimal außerplanmäßig zur Werkstatt. Ersatzteile sind genauso mies, Einkleben hilft dann dauerhaft. „Kommt nur bei Autos vor, die öfter schneller als 200 km/h gefahren werden, dann drückt der Fahrtwind aus dem Radhaus die Dinger aus der Führung“. Echt jetzt??

Zweimaliger Motorstop ohne sofortigen Wiederstart – anschließend Notlauf bis zur Werkstatt. Beim zweiten Mal nach einwöchiger Suche Kühlmitteldrucksensor als Schadensstifter analysiert und ausgetauscht.

Ruppiges Schaltverhalten des Doppelkupplungsgetriebes wird mit Softwareupdate beseitigt, bis nach dem spinnenden Sensor offensichtlich auch da etwas in den Weiten des CAN-BUS zerhackt wird. Seitdem schaltet er in „S“ wie ein Anfänger mit schleifender Kupplung, manuell und in „C“ ist alles in Ordnung.

Lenkung macht beim Abbiegen innerorts metallische Klickergeräusche. Nach einwöchigem Werkstattaufenthalt Lenkungskomponenten ersetzt. Fehler taucht wieder auf.

 

Insgesamt standen in knapp zwei Jahren mehr als 25 Tage außerplanmäßiger Werkstattaufenthalt an und das Auto war mehr als ein Dutzendmal dafür in der Werkstatt (teilweise nur zu „Kommen Sie mal vorbei, wir gucken dann und entscheiden, was zu machen ist.“) Alleine dafür habe ich mehr als 800 km verfahren.

Immerhin: Der Service war geduldig, freundlich, aufmerksam. Immer Ersatzauto, immer auf deren Kosten.

Aber: wenn’s genug ist, ist’s genug.

Ich habe den Eindruck, daß da ein zu billig gebautes Auto mit zu fordernder Technik aufgeblasen wurde. Das war in mehr als 15 Jahren mein bei Weitem schlechtester Benz.

Kleiner Nachtrag: Er entwickelt auch etwas Ölverbrauch – Nachfüllen nicht nötig, aber seit etwa km 30.000 komme ich auf geschätzt 0,25 L/5000 km. Klar – das ist alles noch völlig normal. Aber zuvor war kein nennenswerter Verbrauch feststellbar, und „die längste Reise beginnt immer mit einem ersten Schritt“.

Markus

 

@Eisenwalter: die Rennfederteile kommen wieder raus, Benzens wollen nur die AMG-Teile drin sehen. Interesse ggf. an Umbau bei rennfeder?

[seifertp CO]

 

Ich habe den Eindruck, daß da ein zu billig gebautes Auto mit zu fordernder Technik aufgeblasen wurde. Das war in mehr als 15 Jahren mein bei Weitem schlechtester Benz.

 

Markus

 

Hallo Markus,

das ist auch aus meiner Sicht das Problem. Die A-Klasse ist ein Volumenmodell und fängt irgendwo bei 66 KW Leistung an. Mit dem AMG wurde dem "Einsteigerfahrzeug" jede Menge Leistung eingehaucht. Basis ist jedoch ein Volumenmodell, das auf ein sehr breites Spektrum gestellt ist und kein Sportwagen! Hoffe Du hast mit dem "Nachfolger" mehr Glück.

VG

Peter

[Gast guzzi97]

Vielen Dank für den ausgezeichneten detailierten Bericht.

Schade, dass es so Endet, kommt in 02/2016 der neue A AMG, oder wie darf mann das verstehen ?

Grüße

[WuerttRene CO]

bin auf den neuen gespannt. Ich hoffe Du führst den Thread hier dann ab Februar fort!

[ts-bonn CO]

Markus, Du hast eine Aaaaaarrrr Klasse

 

Das Auto spricht mit Dir und DU hörst nicht zu.

 

Schön, wenn Du dir den Nachfolger auch noch antust.

[806 CO]

Der Neue wird nur ein Jahr bleiben - und im "AMG-Teil" hat er nichts verloren.

 

Bestellt ist ein C 400 T, den ich für ein Jahr geleast habe. Das Angebot war zu verlockend.

 

Markus

[Gast oly2905]

Schönes Auto. Welche Farbkombination hast du gewählt ?

 

Warum Frag ich das eigentlich ?!