Richtiges Bremsen auf der Rennstrecke

[tollewurst CO]

Der Fehler den fast alle machen ist von Anfang an viel zu schnell zu fahren. Lieber langsam und versuchen die Linie zu treffen als auch nach 100 Runden sich noch ärgern das die eine Kurve jatzt top war und die andere dafür nicht geklappt hat.

Na wer kennt das Phänomen

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[308vs355 CO]

ein sehr interessantes Thema, dass jeden bewegt, der den Grenzbereich auslotet. Ich denke der Großteil der Diskussion bezieht sich auf das absolute Maximum, dass eben nur auf der Rennstrecke realisiert werden kann. Strassenverkehr kann man abhaken. Reifen-Temperatur, Bremsentemperatur, Strassenverschmutzung und last but not least das Risiko. Ich würde nie 100% geben auf öffentlichen Strassen. Leave room for errors. Alos zurück zur Rennstrecke. Der Kammsche Kreis erklärt alles. Die Abfolge der Theorie ist Bremspunkt, Einlenkpunkt, Scheitelpunt, konstanter Radius. Also kenne ich den Bremspunkt (muß wie wir gelesen haben er-fahren werden), latsche ich mit maximalen Pedaldruck drauf, habe exakt zum Einlenkpunkt die Geschwindigkeit erreicht, die ich brauche um die nötige Haftung für die Fliehkräfte nicht zu übersteigen (Querbeschleunigung noch innerhalb der 100% des Kammschen Kreises) und fahre dann mit konstanter Geschwindigkeit und Lenkeinschlag, so dass ich den Scheitelpunkt küsse, durch die Kurve. Bei grenzlastiger Kurvengeschwindigkeit möglichst nicht den Radius verändern sonst verliert man Zeit oder fliegt ab. Das wäre blitzsauberes Fahren. In die Kurve reinbremsen, eventuell noch etwas driften oder schlingern sieht zwar spektakulärer aus, ist aber langsamer. Von der Ideallinie abweichen lohnt sich nur wenn man einen Hintermann hat der zwar etas schneller ist, aber nicht schnell genug um vorbeizukommen, den kann man dann mit der sogenannten Kampflinie hinter sich behalten. Übrigens die gesamte Kraftverteilung der 4 Pneus gemäß des Kammschen Kreises findet auf einer Fläche von ca. 1 DIN A 4 Blatt statt. Das hält uns auf der Strasse. Und nun, ab zum nächsten Rundstreckentraining.

[kkswiss]

Konkret passiert am vorletzten Wochenende am Salzburgring, den ich aus mehreren Fahrtrainings mit dem M3 E92 gut zu kennen glaubte ... bis ich dann in einem 40 Jahre alten Fahrzeug saß und feststellte, daß ich keinen einzigen Bremspunkt richtig gesetzt hatte - mal zu früh, mal auch (viel) zu spät.

Die Frage kannst nur Du Dir selber beantworten.

Analysier doch mal in Ruhe. Wo hast Du welchen Bremspunkt wie verpasst?

Im Youngtimer Motorsport gibt es zwei massive Unterschiede zu heutigen Fahrzeugen.

Erst einmal musst Du aber realistisch einschätzen, war die Bremse immer ausreichend?

Falls ja, nach dem Absatz weiterlesen.

Falls nein, mit sinkender Bremsleistung verschiebt sich der Bremspunkt nach hinten. Folglich passieren verbremser wenn Du nicht reagierst= Fahrfehler!

Absatz:

Bremse ist stabil!

Jetzt kommt der Kammsche Kreis.

Das Fahrzeug ist massiv leichter als heutige Sportwagen (Vorteil).

Die Pneu sind massiv schlechter als bei heutigen Sportwagen (Nachteil).

Jetzt gilt es zu analysieren wo (also wie schnell) und bei welchem Kurvenradius hast Du welche Probleme?

Ich würde mal schätzen, dass Du bei engeren Kurven zu schnell warst und die Pneu überfordert waren.

Und bei den milden Kurven zu früh gebremst hast.

Bei "alten" Autos ist Umdenken gefragt. Und vor allem erst ein paar Runden drehen, analysieren und dann schnell unterwegs sein.

Ich kenne Dich nicht, und weiss nicht wie Du Bremspunkte abschätzt.

Nur weiss ich, dass sehr viele Driver den Bremspunkt zur Kurve einschätzen und dann reagieren.

Besser ist, Du nimmst einen festen Punkt neben der Strecke. Wie z.B ein spezielles Rasenteil, einen Zaunpfosten, Anfang einer Mauer, ein Meterschild, oder was weiss ich.

Halt einen Punkt nahe der Strecke.

Wenn Du Dich nun verbremst, weisst Du, ich muss weiter vorne, oder später bremsen.

Das kann man sich sehr schnell merken, und ggf. sogar auf eine schwächelnde Bremse reagieren.

[Gast Pepus]

Der visuelle Fahrertype fixe Punkte zu definieren ist sicher für das 1. kennenlernen die schnellste Variante eine Strecke schneller zu umrunden. Am besten mit Instruktor oder dementsprechenden Fahrertrainings.

Unabhängig ob die Bremsleistung sich verschlechtert, oder die Reifen abbauen, wird man automatisch durch die Erfahrung immer schneller beim Kurvenausgang und somit auch auf der Geraden.

Dann sollte der intuitive Fahrtyp zum Vorschein kommen, da man nun ggf. mit höherer Drehzahl oder Gang zum gewohnten Bremspunkt angeflogen kommt. Somit gilt es die neue Situation richtig einzuschätzen, sonst schießt man über das Ziel hinaus, wenn man am definierten Bremspunkt den Anker wirft. ;-)

Das Nachfahren eines Fahrzeuges sei mit Vorsicht zu genießen, wenn dieser jede Bodenwelle, jeden Asphaltbelag kennt wie z.B. Nordschleife, oder das vorausfahrende Fahrzeug optimal abgestimmt wurde (Spur, Sturz, Luftdruck,...), ist man schneller draußen als man glaubt.

Nur Übung macht den Meister!

[Sepp]

Fast richtig, aber nicht ganz.

Ich versuche es mal einfach.

Ein Pneu kann nur eine bestimmte Menge Kräfte auf die Strasse übertragen.

Wenn man Längsbeschleunigung ganz gerade verringert, gehen 100% Kräfte auf die Bremse.

Wenn zudem eine Kurve kommt, geht die Stärke der Kurve von der Bremsleistung weg.

Also, 75% Bremsleistung und 25% Kurvenkräfte, gleich wieder die 100%

Starke Kurve, 50% Bremse, 50% Kurvenkräfte.

Je mehr Kurvenkräfte, um so weniger Bremskräfte können vom Pneu auf die Strasse übertragen werden.

Das ganze hat auch einen Namen. Nennt sich der Kammsche Kreis.

Nur der Vollständigkeit halber, denn eigentlich hat's mit dem Ausgangsthema nichts zu tun.

Der Kammsche Kreis ist eine gute Grafik, um das ganze prinzipiell darzustellen. "In echt" sind die maximal übertragbaren Längskräfte geringer als die entsprechenden Querkräfte. Eine genauere Beschreibung stellt die Krempelsche Reibungsellipse dar.