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Ich baue mir ein Monocoque aus Carbon

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Wie vielleicht dem ein oder anderen aufgefallen ist, lässt meine Aktivität hier im Forum immer mehr ab, einer der Gründe ist, das sich nun im zweiten Jahr bei einem Formula Student Team dabei bin (www.ka-raceing.de) und ich in diesem Jahr für unser Chassis verantwortlich bin, was so ziemlich meine gesamte Freizeit frisst bzw. die Bedeutung von Freizeit etwas anders definiert, so gesehen habe ich also nur noch Freizeit :wink:

Nein, Spaß beiseite - wenn man einen Rennwagen selbst konstruiert, fertigt und dann damit auf Events in der ganzen Welt antritt, dann nimmt das schon eine sehr große Bedeutung im Leben an. Aber genau deshalb nehme ich das ganze auch mit. Es macht einen riesigen Spaß etwas auf die Beine zu stellen, und dank der Unterstützung der Industrie mache ich gerade Dinge, von denen andere nur träumen - wie zum Beispiel ein Monocoque aus Kohlefaser entwickeln. Wann anders als im Studium bei einem solchen Projekt hat man denn für so etwas später nochmal die Möglichkeit :-))! Und dank zahlreicher Unterstützung aus der Industrie kann man mit Materialien spielen, deren Wert deutlich im 5 bis 6 stelligen Bereich liegen. Das Monocoque selbst hat uns dank solcher Unterstützungen gerade mal das Verbrauchsmaterial aus dem Baumarkt gekostet - Daher versuche ich gerade jetzt soviel wie möglich mitzunehmen, denn diese Chance habe ich später sicher nicht mehr

Da ich finde, dass Kohlenstofffaser ein sehr interessanter Werkstoff ist, der viele andere sicher auch interessieren könnte, dachte ich mir, dass ich dem ganzen mal in ein Thema widmen könnte.

Fangen wir mal einfach mal an:

Die Idee hinter der Formula Student ist, dass Studenten jedes Jahr einen neuen Rennwagen konstruieren, bauen und fahren - Dieses Jahr haben wir Auto 6 und 7 gebaut in Form des KIT11 mit einer dualen Benzindirekteinspritzung+Saugrohreinspritzung auf 600ccm Basis und dem KIT11e mit zwei steuerbaren Elektromotoren mit insgesamt 90kw.

Wir haben bereits im September angefangen, ein Konzept auszulegen. 2009 und 2010 hatten wir schon 2 Monocoques konstruiert, aber mit einem Carbonhinterbau. Dieses Jahr haben wir uns aus diversen Gründen für ein CFK-Monocoque mit einem Stahlrohrhinterbau entschieden.

Erste Ideen haben wir dann ganz einfach auf Papier ausgearbeitet, mehr oder weniger schön - aber für ein Konzeptpapier reicht das schon

konzept_011imr.jpg

Was wir also machen wollten, hatten wir dann also festgelegt. Was in der Zeit bis Weihnachten erfolgte, war ein iterativer Prozess um alles unter einen Hut zu bringen. Wir haben das Fahrzeug um den Fahrer gebaut - die Sitzposition stand also als erstes fest. Hierfür haben wir uns eine verstellbare Sitzkiste gebaut und solange herumgedreht, bis alle Fahrer zufrieden waren und diese dann ins CAD gebracht.

20100927_claro_positiopirq.jpg

Nun passte der Fahrer also ins Auto - die restliche Arbeit bestand darin, alle Fahrwerkspunkte, Motor, Kabel, Schläuche etc. zu integrieren. Am gesamten Chassis waren es am Ende über 300 Schnittstellen! Zudem mussten beim Rahmen z.B. versteifende Triangulationen beachtet werden - das alles unter einen Hut zu bringen, der für alle Parteien tragbar ist, hat uns selbstverständlich viel Zeit gekostet, hat aber am Ende doch sehr gut geklappt.

mc_vollstaendig.16ciq9.jpg

Parallel dazu muss das ganze natürlich auch ausgelegt und berechnet werden.

Da es von der Formula Student ein 120 seitiges Regelwerk gibt, wovon ca. die Hälfte sicherheitsregeln des Chassis sind, mussten wir zahlreiche Werkstofftests machen um zu zeigen, dass unser Monocoque den Fahrer auch im Falle eines Unfalls schützt.

Hierfür haben wir zahlreiche Carbon-Platten gebogen, Bolzen in alle Richtungen ausgerissen und am Ende ca. eine Woche in unserer Materialprüfanstalt verbracht. Die ganzen Tests müssen natürlich möglichst originalgetreu aufgebaut werden, also haben wir zum Beispiel auch den Gurt mitgetestet und unterschiedliche Lagenaufbauten aus Aramid und Kohlefaser ausprobiert, bis wir alle geforderten Werte erfüllt hatten und sicher sein konnten, dass unser Auto auch im Worstcase nicht zur Todeskugel wird.

dsc01140_cfk_huefte_arp9yp.jpg

Parallel dazu haben wir noch einige andere Werkstofftests mit Dehnmessstreifen etc. gemacht, um die ganzen Kennwerte von unseren verwendeten Materialien zu bestimmen.

festigkeits_test_085xbh.jpg

Über die Auslegung des gesamten Chassis wurde übrigens eine wissenschaftliche Arbeit geschrieben, das wäre also etwas zuviel, das hier näher zu erläutern ;-)

Wir haben zur Berechnung diverse Finite Elemente Programme von Altair verwendet, wobei alle FE-Programme auf einem Code basieren und im Prinzip nur eine andere Benutzeroberfläche haben. Von der Berechnung her unterscheidet sich ein Rahmen von einem Monocoque dann doch etwas. Nur mal als Beispiel:

Für Stahl benötigt man zur groben Auslegung gerade mal 2 Werkstoffkonstanten - bei CFK sind es deren 21. Zudem gibt es bei Stahl schon zahlreiche gute und zuverlässige Festigkeitshypothesen, mit denen man sauber rechnen kann. Bei Faserverbundwerkstoffen gibt es natürlich ebenfalls ein paar Hypothesen, aber eine 100% treffende gibt es noch nicht. Hier besteht also noch sehr viel Potential in der Zukunft.

Um das Monocoque zu berechnen haben wir das CAD Modell in das Programm geladen und mit einer Freesize-Optimierung begonnen.

Bei der Freesize-Optimierung wird in mehreren Schritten eine optimale Dickenverteilung berechnet, also wieviel CFK und wieviel Schaumkern überall sein sollte, damit es optimal Steif wird. Da bekommt man dann für jeden Lastfall viele schöne bunte Bilder raus, die zum Beispiel so aussehen:

05zdrg.jpg

Wobei man hierbei zwischen einer Festigkeits- und einer Steifigkeitsauslegung unterscheiden muss! ersteres geht bis hin zum Versagen (also ein normales Bauteil), zweites darf nicht versagen und ist dementsprechend so, dass es steif ist.

 

Faserverbundwerkstoffe funktionieren im Prinzip ganz einfach:

Man hat Fäden, an denen man ziehen kann. Und diese Fäden werden von einer Kunststoffmatrix (in unserem Fall Epoxidharz) in Position gehalten. Es gibt Carbon in unterschiedlichsten Verwebungen und Ausrichtungen. Gängig sind zum Beispiel (und haben wir ebenfalls im Monocoque verbaut):

Bidirektional Gewebe:

Das Gewebe ist im Vergleich zum Gelege gewebt. Relativ logisch, auch wenn man es oft verwechselt.

Wir verwenden eine Köper-Webung, also immer 2 Rovings (so heißen viele Kohlenstofffasern zusammen) über 2 weitere. Hierdurch entsteht der charakteristische Carbonlook.

 

Der Nachteil von Gewebe ist aber die sogenannte "Ondulation" - also die negative Einwirkung von Querkräften auf die Faser. Klingt jetzt erstmal banal und unverständlich, ist aber relativ einfach zu erklären:

Solange man an einer Faser zieht, hält sie viel auf. Sobald man aber zB einen Knoten in die Faser macht und dann zieht, dann bekommt man Querkräfte hinein - es macht plopp und die Faser ist kaputt. Im Laminat selbst hat man natürlich keine Knoten, aber man hat dennoch durch die Webung eine Umlenkung in der Faser, wodurch man automatisch Querkräfte bei Belastung induziert. Die Festigkeitswerte werden herabgesetzt.

Die Umlenkung bei Gewebe kann man hier ziemlich gut sehen, das waren ca. 12 oder 13 Schichten Gewebe

 

Aus diesem Grund benutzen wir für die darunterliegenden Schichten kein Gewebe, sondern Gelege. Hier sind die Fasern "gelegt" und damit ohne Umlenkung. Dadurch kann man einige % an Gewicht sparen.

Das kann man hier ganz gut erkennen:

 

Und so sieht das Zeug dann "roh" aus:

[...]

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botzelmann
Geschrieben

[...]

Es gibt noch 1000 andere Möglichkeiten, CFK-Fasern als Halbzeuge zu bekommen - wir verarbeiten für lokale Verstärkungen zum Beispiel auch Unidirektionalgelege, also Gelege bei dem alle Fasern in nur einer Richtung liegen. Quer dazu überträgt der Stoff so gut wie nichts. In Richtung der Faser aber richtig viel - also ein traumhafter Ingenieurswerkstoff 8)

Durch mehrere Freesize-Optimierungen (für jede Faserrichtung + Schaum eine), bekommt man also den idealen Fasergehalt.

Da wir aber mit Faserverbundwerkstoffen einen Anisotropen Werkstoff haben, also ein Werkstoff, bei dem die Last nicht in alle Richtungen verteilt wird wie bei Stahl, haben wir dem Modell zusätzlich noch eine Topologieoptimierung gegönnt. Das Programm rechnet in mehreren Iterationsschritten die optimale Geometrie heraus. Man könnte sagen: Hier geht die Hauptspannung drüber. Diese Hauptspannungen fangen wir mit speziellen Verstärkungen ab, wodurch wir nochmal deutlich steifer werden. Grund dafür ist, dass die Fasern bei uns in 0/90° Richtung und +/-45° Richtung liegen, geht eine Last nicht genau in diesen Richtungen, verliert man Steifigkeit und das nicht zu knapp. Also verstärken wir lokal mit einem speziellen Verfahren genau diese Spannungsrichtungen.

04sfjj.jpg

Nach endlosen Stunden Simulierens und berechnens haben wir dann einen optimalen Lagenaufbau ermittelt. Da man aber nicht alles so fertigen kann, wie es der PC sagt, haben wir den Lagenaufbau fertigungsoptimiert und so angepasst, dass er auch mit dem Regelwerk konform ist.

So sah das dann am Ende aus:

plybook_kit11_vers5-pllrcz.jpg

Nun wussten wir also, wie wir das ganze Monocoque fertigen mussten. Daher wurde es handwerklich. Seit Januar waren wir damit beschäftigt Formen zu bauen, zu fräsen, nachzubearbeiten, zu laminieren etc. Das hat sich bis März hingezogen, dann hatten wir nach wirklich extremst stressigen Wochen ohne viel Schlaf und Erholung zwei Monocoques gefertigt. Alleine die Laminierarbeiten pro Monocoque dauern im Normalfall 3 bis 4 Wochen.

Aber fangen wir mal von Null an:

Aus dem CAD haben wir uns die Formen abgeleitet und zu einem unserer Fräspartner geschickt. Damit er uns die Formen fräsen konnte, haben wir erstmal Blöcke geklebt:

Diese Blöcke bestehen aus Ureol, also im Prinzip "nur" ein Schaum - auch wenn man das nicht meinen könnte. Bei den Dichten (ca. 800kg/m³) wogen unsere Monocoqueformen zusammen am Ende doch noch ihre 300-350kg.

formenkleben_16j7dr.jpg

Diese geklebten Formblöcke haben wir dann nach unseren Daten fräsen lassen, jede Formhälfte war über 12 Stunden auf der Fräse...

fraesen_0677b2.jpg

Dann kam der etwas langweiligere Teil: Formenschleifen.

Da jede unschöne Stelle der Form direkt im Monocoque sichtbar ist, mussten wir stundenlang schleifen. Im letzten Jahr hatten wir als Formmaterial noch MDF Platten, in diesem Jahr hatten wir von einer Schweizer Firma dann dieses richtig gute Ureol, wodurch wir gerade mal einen halben Tag schleifen mussten, dennoch ein etwas langweiliger Prozess, der ab und an auch geschmerzt hat, wenn es in die engen Ritzen ging. Aber egal - man hat ja sein Ziel vor Augen :wink:

schleifen_15gdut.jpg

Nachdem die Oberfläche dann Babypopo-Glatt war, hätte man eigentlich schon laminieren können. Wir haben die Form dann aber noch versiegelt um die letzten Poren zu schliesen und die Oberfläche noch härter zu bekommen.

siegeln_18rejl.jpg

Nun war unsere vierteilige Negativform also fertig. Wir hatten am Ende also zwei Formhälften, die wir mit Carbon und Harz und Schaum vollgeschmiert haben, bis das fertige Monocoque herausgefallen ist.

Hierfür haben wir mehrere Schritte benötigt. Industriell wird Carbon heute meistens mit den "Prepregs" verarbeitet - also vorimprägniertem Carbon, welches tiefgefroren ist. Man braucht hierfür viel Wärme und Druck, also einen Autoclaven. Wir setzen auf die handwerkliche Verarbeitung von Carbon und haben hierfür einen der besten Verarbeiter von Carbon an Bord, welcher uns durch sein Wissen beim Infiltrieren geholfen hat. Wir arbeiten also mit trockenem Carbon von der Rolle:

ausenlage_01k76h.jpg

Beim Infiltrieren werden alle Fasern etc. trocken in die Form gelegt und mit einem Vakuumaufbau überdeckt. Unter 1Tonne/m² wird dann Harz durch die Trockenen Fasern gesogen und beim Aushärten gepresst. Das Harz ist zweikomponentig, härtet also ohne zusätzliche Temperatur exotherm aus.

Damit dies funktionieren kann und alle Stellen den gleichen Druck und die gleiche Menge an Harz abbekommen, benötigt man gerade im Detail sehr viel Fachwissen. Man kann an sovielen Faktoren drehen und eine kleine Änderung kann das ganze kaputt machen. Wie wir das genau gemacht haben, kann ich also nicht verraten, aber es funktioniert :wink:

Der große Vorteil dabei ist aber, dass man alle Fasern sauber und ordentlich in die Form legen kann, da man keinen Zeitdruck und kein klebriges Harz hat. Zudem werden die Fasern zu ca. 50-55% mit Harz umschlossen, was als fast optimaler Faservolumenanteil gilt (Daher arbeiten viele Firmen auch mit den Prepregs, da man hier schon vorher den Harzanteil steuern kann und nicht erst beim Verarbeiten in der Form einbringt, wodurch mehr Harz als nötig reinkommt = Schwerer)

Ein Infiltrationsvorgang sieht am Ende dann so aus:

ausenlage_58z7hv.jpg

Sobald die Sichtlagen ausgehärtet sind (ca. 24h) kommt der Schaumkern dazu.

Die Idee hinter dem Schaumkern ist relativ simpel. Er wiegt so gut wie nichts (bei uns ca. 30-50kg/m³), kommt von Rohacell (eine Tochterfirma von Evonik) und ist geschlossenporig.

Der Schaum bringt die Innere und die äußere Schicht auf Abstand - man erhöht damit das Flächenträgheitsmoment, welche direkt in die Steifigkeit eingeht. Das kann man sich so vorstellen:

Hat man eine Schicht Carbon ohne Kern, dann ist das ganze labrig, da Carbon nur in Faserrichtung steif und fest ist.

Packt man einen Schaumkern dazwischen und biegt dann, dann wird die Biegung in den Randschichten in Zugkräfte "umgewandelt", wodurch die Fasern wieder auf Zug belastet werden - dadurch wird es steif und fest.

Der Schaum wird zugeschnitten und unter Vakuum eingeklebt.

schaum_1147ym.jpg

Da der Schaum nur bis zu einem gewissen Grad biegbar ist und sonst bricht, ist die Anpassung enorm zeitaufwändig und wichtig.

schaum_13c7dl.jpg

[...]

botzelmann
Geschrieben

[...]

Im nächsten Schritt kommen die ganzen Lokalen Verstärkungen ins Monocoque. Hier bin ich aber auch etwas verschwiegener, da dieser Schritt den Großteil unserer Arbeit ausmacht und alles verraten möchte ich ja auch nicht :wink:

Sobald die Verstärkungen aber drin sind, kommt die Innenlage dran. Diese laminieren wir klassisch mit der Hand und pressen diese später im Vakuum.

Das Handlaminat muss schnell gehen, nach bereits 4-5 Stunden ist die Topfzeit des Harzes vorrüber. Wir verwenden an diesem Schritt ein sehr langsam reagierendes Harz, da wir im nächsten Schritt das überschüssige Harz im Vakuum in ein Saugvlies saugen.

fca6548a9a31474ca3c316sgy3.jpg

Das überflüssige Harz wird in einer Vliesschicht aufgefangen. Das ganze benötigt fast komplettes Vakuum und bringt je nach Laminiergeschwindigkeit ähnliche Faservolumenanteile wie ein Infiltrationsvorgang mit sich

5618bae6c3719794139d313dmu.jpg

Danach sieht das ganze dann so aus:

zusammenfuegen_10i7dg.jpg

Nun kommt der witzigste Teil... Das Zusammenfügen der beiden Hälften. Hierfür gibt es wieder verschiedenste Möglichkeiten. 2009 haben wir beispielsweise Blindverklebt, in diesem Jahr laminieren wir die beiden Formhälften einfach zusammen. Ich könnte mit meiner Größe und meiner Fitness nicht 3, 4 Stunden in der engen Form herumkriechen... Aber wenn man genug fitte Teammitglieder hat, ist das auch kein unlösbares Problem :D

zusammenfuegen_2457k6.jpg

Sobald die Verklebung fest ist, konnte man das Monocoque entformen. Das war einer der Momente, wo man nach einem 38Stunden Schlussspurtarbeitsmarathon schon ein wenig Stolz auf das Erreichte war :-))!

endbearbeitung_12_zensehhy.jpg

Damit das Monocoque auch Temperaturen über 100°C aushalten kann, haben wir die Glaßübergangstemperatur noch beim anschliesendem Tempern erhöht. Hierbei wurden auch noch die letzten Moleküle im Harz vernetzt und die Festigkeit nochmal leicht gesteigert.

Nach einigen Stunden Dremelarbeiten etc. war das Monocoque dann aber endlich fertig (und es ging von vorne los um direkt das zweite zu fertigen)

Am Ende (also so gesehen letzte Woche Donnerstag) standen dann zwei fertige Fahrzeuge da, die wir komplett in Rekordzeit komplett selbst gebaut hatten und ihr könnt mir glauben, dass der Moment, in dem die Tücher von beiden Autos gezogen wurden, mit zu denen gehört haben, auf die ich bislang am stolzesten war und den ganzen "Stress" der letzten Monate weggeblasen hat :-))!

rolloutpreview01k.jpg

rollout2011_44374z.jpg

rollout2011_4657nl.jpg

rollout2011_6187xb.jpg

Und das sind wir: (Ich stehe im weißen Hemd links neben dem Überrollbügel vom Auto mit der E22, unserem Elektroauto)

 

So, das war quasi meine Beschäftigung der letzten Monate gewesen :wink: Das ganze Projekt geht natürlich noch weiter, wir werden beide Autos in Betrieb nehmen, viiiiel testen und dann im Sommer und Herbst in Deutschland, Österreich, Italien und Ungarn gegen andere Universitäten antreten, welche genau das gleiche tun wie wir. Zudem geht es mit unserem 2010er Fahrzeug aktuell in die USA nach Michigan, wo wir das erste Mal am Urwettbewerb teilnehmen.

Falls es erwünscht ist, kann ich natürlich noch weiter etwas über unser Projekt berichten, vielleicht hat der ein oder andere ja daran auch etwas Freude :)

botzelmann
Geschrieben

und da wir das ganze dann vor wenigen Wochen auch der Öffentlichkeit vorgestellt haben, hier die Aufzeichnung vom "Rollout" der beiden Autos - leider hat es die Tonspur vom Publikum nicht mit aufgezeichnet:

 

Wem 1 Stunde zu lange ist, hier noch das Introvideo von der Enthüllung:

Zudem gibt es noch einen Zeitraffer aus 10.000 Einzelbildern von der Fertigung des ersten Monocoques (wiegt übrigens nur 11,4kg!)

Und zum Abschluss noch zwei Bilderchen von unserem Verbrennerfahrzeug. Mittlerweile fährt er :-))!

kit11_01_kpi0x.jpg

kit11_02_k4gw9.jpg

Ich kann hier an der Stelle natürlich gerne noch über den weiteren Verlauf der Saison berichten. Es wird für mich sicher noch eine Aufregende Zeit werden, da lasse ich euch gerne auch dran teilhaben, falls erwünscht. Ach - wir suchen auch ständig Sponsoren und Unterstützer... :wink:

Gast Peter_Pan_
Geschrieben

Ich bin beeindruckt! :-o

Deine Ausführungen dazu (für mich besonders der Statik-Teil) haben mir sehr gut gefallen.

Und ja: Bitte weiter berichten. :-))!

Liebe Grüße

Wolfgang

Toni_F355
Geschrieben

Ganz großes Kino!! :-))! :-))! :-))!

Ihr verdient größten Respekt!

Bitte mehr Bilder und Infos!

Baluba
Geschrieben

Suuuuuuuuuper Bericht! Steckt ne Menge Arbeit dahinter, dafür ist er auch für einen Laien wie mich schön zu lesen!

Respekt vor eurer Arbeit, wir haben ja auch schon mal nen Wagen für Slalomrennen aufgebaut, aber das war nur Pillepalle gegen das was ihr hier zaubert! :-))!

4200GT
Geschrieben

bin echt sprachlos... könnt stolz auf euch sein!

danke für den schönen bericht, gerne mehr!:-))!

lg. f.

Xosiris
Geschrieben

Danke Danke Danke !!! :-))!

Super Bericht, wirklich genial!

Mikes996
Geschrieben

grenzenlose Anerkennung und höchst interessant,bin begeistert - selten so nah dran gewesen

lg Mike

GT 40 101
Geschrieben

Kann mich nur anschließen. :-))!:-))!:-))!

Wahnsinn, wieviel Arbeit in sowas steckt.

Nach der ersten "Zeichnung" hätte ich nicht gedacht, dass da so ein schöner

Renner draus wird:).

Wünsche euch, dass ihr alle in Grund und Boden fahrt und freue mich auf weitere Infos!!

Grüße

Thomas

tollewurst
Geschrieben

Super Bericht Tim:-))! Ich hatte das Vergnügen das ganze im Rohbau live zu sehen und kann nur den Hut ziehen. Der Bericht ist super und vor allem verständlich für Leute die nicht vom Fach sind geschrieben. Ich drück euch die Daumen das nichts schief geht. Von den Teams die wir mit unterstützt haben kann ich bestätigen Ihr seid ganz weit vorne. Wenn ich nicht so sehr mit den Osnabrückern...........

JayOne
Geschrieben

Danke für die interessanten Einblicke!

Hat Spaß gemacht zu lesen und man konnte noch einiges dazulernen ;-).

Grüße

AM-DBS
Geschrieben

Klasse Bericht!

Darfst gerne weiterhin darüber Berichten. :-))!

Andy962
Geschrieben

Respekt!!:-))!

Hatte mal mit einigen des Formula Student von der FH eines großen Autobauers Kontakt.

Was die so erzählten war irgendwie nicht halb so spannend und aufwendigO:-)

Viel Erfolg!

Gruss, Andreas

PS: Wäre Carpassion nicht ein guter (Teil)Sponsor??8)

Bodania
Geschrieben

Tolle Leistung und guter Bericht, herzliche Gratulation jetzt schon zur guten Arbeit und viel Glück in der Saison. Bitte weiterberichten,

vielen Dank im voraus...

Mitchi_S
Geschrieben

Da ich selbst an einem ähnlichen Wettbewerb (nur wesentlich kleiner) teilnehme, kann ich nachvollziehen, was darin für Herzblut und Arbeit steckt - absoluter Respekt!

Wie gerne möchte ich später daran auch einmal teilnehmen ... wer weiß, vielleicht wird es ja einmal so kommen. Ich würde eine weitere Berichterstattung befürworten, auf jeden Fall!

Ferrarinarr
Geschrieben

Hallo Tim,

ich schließe mich gerne an: habe herzlichen Dank für Deinen Super-Bericht aus der Werkhalle, der wahrlich mit Herzblut geschrieben auch für einen technischen Idi wie mich verständlich ist:)

Ich wünsche Dir und Deinen Mitstreitern auch von ganzem Herzen viel Erfolg beim kommenden Wettbewerb mit den Projekten anderer Unis:-))!

Viele Grüße,

Philipp alias Ferrarinarr

tollewurst
Geschrieben

Wir können ja ein Carpassion Treffen am Hockenheimring machen wenn die Formula Student fährt.

Trainer Berlin
Geschrieben

Hallo Tim,

wirklich ein 1a Beitrag :-))!:-))!:-))!.

Er zählt für mich zu den besten, die ich hier bisher gelesen habe. Wenn Du uns mit Deiner "Berichterstattung" an Euren weiteren Fortschritten teilhaben lässt, werde sicherlich nicht nur ich mich freuen.

Habe auch eine Idee, wie man Euch vielleicht auch noch unterstützen könnte. Dazu schicke ich Dir aber eine direkte Mail.

An dieser Stelle wünsche ich Euch schon einmal weiterhin viel Erfolg

Ulli aus Berlin

diddl
Geschrieben

kann man ja schon fast für die statics verwenden, cool:-))!

botzelmann
Geschrieben

Danke für die netten Worte :-) Dann versuche ich dieses Thema mal nicht in der Versenkung verschwinden zu lassen. In Michigan hatten wir dieses Wochenende leider Pech... Unser 2010er Auto war vom Speed her auf Top 5 Kurs, leider hat ein Motorschaden samt nächtlichen Motortausch leider sehr viel Zeit gekostet und am Ende beim Ausdauerrennen war der getauschte Motor dann undicht. Bis dahin hat unser Fahrer reihenweise die Autos überholt.

z.B. hier ab 1:22

lM_RZiS31oY

Da unser Michiganteam in den USA unsere beiden mitgebrachten Motoren kaputt gemacht hatte, haben wir vom Team aus Dearborn den Motor bekommen... geschenkt... Das macht ein wenig den Geist von Formula Student aus und ich kenne keine Rennserie, wo das genauso ist. Jeder hilft jedem - auch wenn ein geschenkter Motor in letzter Sekunde dann doch eine ganz andere Hausnummer ist. verschenkte Tripoden, Sicherungsringe, Reifen etc. sieht man sehr häufig, genauso wie man sich bei der Konstruktion und Fertigung unterstützt. So fertigt beispielsweise das zweite Karlsruher Team für uns einige Teile, die wir nur schwer bei anderen Fertigungspartnern unterbekommen hätten können und im Gegenzug stellen wir die Laminierräumlichkeiten für deren Carbonteile und helfen mit Materialien aus. So wäscht eine Hand der anderen und auf den Events wird das dann ordentlich gefeiert. Eine Tolle Zeit, an die ich mich bestimmt noch lange erinnern werde :-))!

@tollewurst:

Ich finds klasse, dass man auch hier im Forum Sponsoren finden kann:-))! Wenn du mal wieder in der Ecke bist, dann geb bescheid. Aktuell haben wir auch kein Teststreckenproblem mehr... bei uns am Forschungszentrum ist die Feuerwehr willenlos gut drauf, können dort wann wir wollen testen - die wollen uns sogar die Halle mit den Feuerwehrautos ausräumen, damit wir mehr Platz haben. Da dürften die meisten Teams doch etwas neidisch auf uns sein, nachdem es im süddeutschen Raum vielleicht noch 5-6 mögliche Teststrecken gibt:-))!

Was die so erzählten war irgendwie nicht halb so spannend und aufwendig

Was die Carbonverarbeitung angeht, können wir sicher mit einigen kleinen Unternehmen mithalten. Wobei bei der Formula Student das Rad auch sicher nicht neu erfunden wird - auch einfache Autos fahren schnell :wink: Und wenn ich mir die Entwicklungszeit im Vergleich zu Industrie anschaue, dann sind 3-4 Monate Entwicklungszeit pro Auto doch eine sportliche Sache. Da die meisten Fahrzeuge eine Weiterentwicklung vom Vorjahresfahrzeug mit vielen Verbesserungen zum Vorjahr sind, geht das aber dann doch gut :)

@Mitchi_S:

Die Aussage habe ich auch mal gemacht, als ich von TPO das erste mal von dem Wettbewerb gehört hatte. Das kann dich ganz schon schnell ganz viel Zeit kosten, ist aber jede Minute wert :-))! F1 in Schools kenne ich auch, das ist schonmal der erste Schritt in die richtige Richtung - falls die Verwendung von Carbon bei euch Sinn macht, geb bescheid. Material etc. ist kein Problem :-))!

Wir können ja ein Carpassion Treffen am Hockenheimring machen wenn die Formula Student fährt.

Also letzten Sommer haben wir uns vor Ort recht häufig getroffen... Waren ja auch ca. 6 oder 7 bekannte CPler dabei - ich denke, dass das dieses Jahr wieder so sein wird:)

kann man ja schon fast für die statics verwenden, cool

Noch nicht ganz - ein paar geheime Sachen haben wir schon noch auf Lager :wink:

Felix
Geschrieben

Große Klasse Tim!

2008 war ich auch mal ein kleines Zahnrad in unserem lokalen Formula-Student Team und da kann ich gut mitfühlen.

Was ich aber ganz besonders gelungen finde bei euch, ist die Art der Dokumentation. Also die tollen Berichte, Fotos und Filme die den Aussenstehenden wie hier einen Einblick in die Arbeit der Formula-Student-Teams geben. :-))!

kurzhuber
Geschrieben

Ahhh, Ka-RaceIng präsentiert sich. Zwar nicht ganz so spektakulär wie letztens im Audimax, dafür aber mit interessanterem Inhalt. Ihr habt schon einige echt beeindruckende Sachen auf Lager.

Gruss von 'nem KIT-Studenten!

botzelmann
Geschrieben

Der Rollout war schon super, gell? :wink:

Hatte auch Gänsehaut, war glaube ich einer der besten Rollouts bislang (ich hatte mit der Planung bis auf das Enthüllungsvideo nicht viel mit dem Rollout zu tun, daher soll das jetzt nicht nach "Selbstlob" klingeln :wink: )

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