Leistungsstreuung von Hochleistungsmotoren

[turbodelta]

Die Lufttemperatur wird bei der Verdichtung merklich erhöt. Höherer Ladedruck führt zu einem grösserem Temperaturanstieg, der Verdichterwirkungsgrad sinkt. Die erhöte Temperatur vermindert die Klopffestigkeit des Gemischs. Ergo führt zu hoher Ladedruck zum Klopfen.

So weit klar.

Ja wir haben uns schon verstanden ehheheh

Massenstrom mittels des Saugrohrfüllmodells

Du meinst also das Speed-Density Prinzip, wo die Grundparameter DK Stellung und Drehzahl sind ?

Audi Turbos: Electronic Power Control

Die Ladedruckregelung ist halt sehr stark von der verwendeten EMS

abhängig es gibt halt diverse Funktionsstrategien, ich muss ehrlich

eingestehen die neuesten Generationen kenne ich nicht, müsste

mich wieder a-jour halten

Um beim Thema zu bleiben: Turbos haben mehr Möglichkeiten ihre Leistung den Umbegungsbedingungen anzupassen als Sauger.

Das kann ich unterschreiben, jedoch sind auch hier halt physikalische und

konstruktive Grenzen gesetzt.

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Hallo Watson,

 

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[Autopista]

Ich sehe man ist weitestgehend d'accore.

Im deutschen Sprachgebrauch nennt man Speed Density "Saugrohrfüllungsmodell".

Die volumetrische Effektivität wird nach folgenden Parametern berechnet:

- Umgebungsdruck

- Drehzahl

- Abgasgegendruck

- Drosselklappenstellung

- Ansaugtemperatur

- Position der variablen Nockenwellen

- Stellung der variablen Saugrohrlänge

Man geht von einem idealen "offset" Zustand aus und berechnet anschliessend die entsprechende "slope" Abweichung für den korrekten Massenstrom. Diese Annäherung ist korrekter als die reine Messung durch den Luftmassenmesser, da sich der Saugrohrdruck im instationären Zustand verändert, dies aber nicht erfasst werden kann.

[turbodelta]

Du bist guuuut macht spass auf diesem Forum, man kann wirklich

was profitieren.

Was verstehst du unter "instationär"

PS: Was bist du von Beruf ?

[Autopista]

Instationärer Betrieb bedeutet die entsprechenden Komponenten sind in Bewegung, daher die Drosselklappen stehen nicht konstant sondern verändern ihre Position. Somit verändern sich auch die entsprechenden Druckverhältnisse aber nicht unbedingt linear zu Saugrohrstellung, da die

Bewegung selbst wiederum zu einer Fluktuation des Luftstroms führt.

Eben die gilt es zu berücksichtigen.

Ich hab in diesem Forum auch schon viel gelernt, besonders von den zahlreichen Technikern und Ingenieuren. Selbst bin ich nämlich leider nur ein detechnisierter BWL-Student mit viel Liebe zum Auto.

[millm3]

das nennt man auch "Alpha-N". Wird im topaktuellen M3 CSL ab Werk so gemacht. Die ersten digitalen Einspritzsysteme von Bosch (D-Jetronic) funktionierten auch noch ohne Luftmassen/Luftmengenmeter. Die wichtigsten Sensoren waren da ein Drosslklappenschalter mit 20 Kontakten, sowie ein Drucksensor im Ansaugsammler. Natürlich war die Elektronik von der Rechenleistung sehr beschränkt (im Vergleich zu heute).

[turbodelta]

Also für einen BWL Studenten kennst du dich aber sehr gut aus

Also die meisten (nicht Bosch) Einspritzungen die auf Hochleistung

ausgelegt sind (insbesondere im Rennsport) verwenden das

Speed-Density Prinzip ohne LLM, diese verfügen dann meist

einen APS (Absolutdruckfühler) für die Gemischkorrektur.

Auch auf meinem Delta habe ich eine Weber Einspritzung die mit einem

solchen APS arbeitet, der grösste Vorteil solcher Systeme ist ihre sehr

gute Notlaufeingenschaft, hier ist auch im EMS die kennlinie für den

Ladedruck abgelegt und diese wird gefahren solange alle Parameter

im Range sind, ansonsten wird der Ladedruck nach unten geregelt

der Oberwert ist festgelegt, es würde auch keinen Sinn machen

den Ladedruck aus den schon genannten Gründen ins bodenlose

zu steigern weil die Ladereffizienz einfach nicht genüngend währe

und die Luft nur mal gemixt wird anstatt verdichtet, dies ist insbesondere

bei den heutigen kleinen Turboladern der Fall die dann auf der Turbinen-

seite eine zu kleinen Querschnitt haben und zu viel Staudruck produzieren

sodass in der Praxis der Motor verheizt wird.

@ Millm Richtig Bosch hatte die D-Jet bereits Ende der 60er, war aber

nicht das was man sehr zuverlässig nennen kann.

[Autopista]

Molto grazie,

Alpha N Steuerungen gibts inzwischen wie Sand am Meer. Recht bekannt ist auch die Lenz Powertronic. Eine bekannte Umrüstungsmöglichkeit für alte 911er mit mehr Leistung und weniger Verbrauch als vorher.

Auf Grund der begrenzten Rechenkapazität gestaltete sich die Steuerung aber oftmals schwierig. Insbesondere im Teillastbereich fettete man das Gemisch unnötig an. Bei einem modernen Auto mit Kat ist das etwas problematisch. Die Komplexität der heutigen Motoren hat den Rechenaufwand beinahe ins Unermessliche getrieben. Siehe M3 CSL.

Die Ladedruckregelung als Ausgleich zum schwankenden Umgebungsdruck funktioniert auch bei kleineren Ladern ganz gut, vorausgesetzt der thermische Haushalt ist ok. Es gibt natürlich ein paar schlaue Tuner, die fahren auch bei Tieflagen ab 2000 U/min mit vollem Ladedruck, dann tritt der von dir beschriebene Effekt ein. Erhöter Staudruck, massiver Drehmomentabfall im oberen Drehzahlbereich. Ergebnis: Kein Leistungzuwachs aber deutlich eingeschränkte Lebensdauer. Manch ein S4 Fahrer kann ein Lied davon singen.....

Siehe hier: http://www.carpassion.com/de/forum/viewtopic.php?p=104046&highlight=460+nm#104046