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Ein Tag bei Tony Capristo und - Leistungsverlust beim R8?

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Guten Tag zusammen,

nachdem Alex ja seinen V10 von Tony Capristo hat modifizieren lassen, war für mich klar; das möchte ich auch haben.

Gesagt, getan - bei Tony angerufen und für heute einen Termin gemacht.

Um 6:30 ging es dann von Frankfurt nach Sundern. Ich war für 8:00 Uhr bei Tony verabredet aber aus einer geplanten Fahrtstrecke von 200 km in 1,5 Stunden wurden dann leider fast 2,5 Stunden - ich habe schlicht und einfach vergessen, dass es ja für 40 km fast ausschließlich über Landstrassen geht.

Um 8:50 war ich dann endlich vor Ort. Unterwegs habe ich einen silbernen V10 bemerkt, der noch auf der Raststätte stand. Wie sich bald herausstellte, ist Alex seinem Wort treu geblieben und hat sich ebenfalls auf den Weg zu Tony gemacht.

Zunächst ging es mit meinem V8 420 PS auf den Leistungsprüfstand!

Und jetzt der Hammer...

Immer wieder hört man von "Streuungen" in der Leistung beim V8. Die Richtung war auch immer vorbestimmt: nach unten. Gerüchte von 340 - 400 PS machten die Runde. Ich bin also vom schlechtesten ausgegangen.

Messung lief und wir alle (Tony, Alex, Speedboy, Achim) konnten unseren Augen nicht trauen: 438 PS !!! Das hatte wirklich niemand von uns gedacht - ich hatte mich schon mit einem Leistungsspielraum ~400 PS angefreundet und dann das, wow!

Danach mußte der Renner von Alex noch mal auf den Prüfstand. Während ich meinen R8 in die Hände der Mannschaft von Tony gab, damit der Auspuff verbaut werden konnte, wurde das Auto von Alex getestet - Mit Capristo-Anlage: 570 PS - HAMMER!

Wir wurden alle bestens von Rosa und Tony über den Tag begleitet und man hat sich jederzeit um uns gekümmert - was anderes hätte ich von Tony auch nicht erwartet!

Über den Tag wurde natürlich viel gefachsimpelt und zum Mittagessen sind wir dann gemeinsam in das Stammlokal von Tony gefahren. Ich bin im wunderschönen R8 von Achim mitgefahren und habe schon mal einen ersten Eindruck erhalten, wie die Anlage klingen wird.

Nach dem Essen ging es gleich wieder zurück und mein Auto war auch schon so gut wie fertig. Die Zeit bis zur Fertigstellung haben wir dann noch vor dem "Scud" von Achim verbracht - es ist eindeutig was anderes, wenn man Bilder sieht oder aber das Teil LIVE sieht - insbesondere der Blick IN den Auspuff hat mir schier die Sprache verschlagen. Bei offenen Klappen hast Du gerade in die Hölle geschaut - kein Scherz! So etwas habe ich noch nie gesehen - du schaust in den Auspuff und siehst im Hintergrund die glühenden Kats!

Endlich war es dann soweit und das Auto war fertig - jetzt wollte ich eigentlich nur noch auf den Prüfstand um festzustellen, was die Anlage bringt. Ich habe keine großen Erwartungen gehabt; waren doch bereits 438 PS gemeldet!

Dennoch war die Erwartung groß und was soll ich sagen - aktuell hat das Auto 451 PS. Wären nicht Alex, Achim und Speedboy dabei gewesen, wäre es wohl in das Land der Märchen verbannt worden.

Die Rückfahrt war dann noch ein kleines Highlight!

Während Alex und Achim bereits unterwegs waren, hatte ich das Glück, Alex auf einem Parkplatz auf der A45 noch mal zu begegnen. Wir sind dann gemeinsam noch mal im Formationsflug über die A45 / A5 geflogen.

@Alex: Der Sound von Deinem V10 ist einfach nur GÖTTLICH!!!

Auf der A5 gesellte sich dann noch ein wunderschöner Porsche dazu - leider kann ich nicht beurteilen, ob Turbo, 4S, ... - ich vermute aber, es war ein Turbo. Tolles Auto. Der ist einfach nur so an mir vorbei gezogen: Alex / Speedboy können sicherlich genau sagen, um welchen Typen es sich gehandelt hat.

Auf der A5 kam dann noch ein weisser R8 V10 dazu. Ich glaube, der konnte sein Glück nicht fassen. Da fuhren dann zwei R8 mit einem Höllensound auf der A5 Richtung Frankfurt und so ging es dann zu Dritt / Viert bis zum Bad Homburger Kreuz. Ab da mußte ich dann allein Richtung DA weiterfahren und Alex hat es auf der A5 dann wohl Richtung Karlsruhe noch mal richtig krachen lassen.

Insgesamt ein super toller schöner Tag mit einem echten Happy End für mich, da ich die ganzen Leistungspessimisten hier dann doch mal mit einem optimistischen Ergebnis bekehren kann ;-)

Lieber Tony, liebe Rosa - ein ganz dickes herzliches Danke für Eure Gastfreundschlaft während des Umbaus der Auspuffanlage. Es war mal wieder richtig toll, bei Euch zu sein. Mit dem Ferrari werde ich noch mal vorbei kommen, damit Du dir die Anlage noch mal anschaust. DANKE

@Alex/Speedboy: Es war klasse, dass Ihr den langen Weg aus Pfullendorf bis nach Sundern gemacht habt. Ihr ward der Grund, warum ich nicht arbeiten konnte ;-). Der gemeinsame Flug auf der A45 / A5 war dann "die perfekte Welle". Was war das für ein Porsche?

@Achim: Danke für die "Hörprobe" in Deinem tollen R8.

ICH FREUE MICH, EUCH AUF DEM CND DANN WIEDER ZU TREFFEN!!!

Bilder? / Videos?

Ja - kommen noch. Jetzt muss ich aber erst noch die Arbeit vom Tag aufarbeiten. Es ist leider doch noch genug liegen geblieben. Ich verspreche, morgen mit Bildern in diesem Thread aufzuwarten. Die Videos sind leider nur mit dem IPhone aufgenommen. Sie dokumentieren aber wunderbar die Leistungstests (und ein wenig den Sound).

Euch allen noch eine schöne Zeit und bis bald, Uwe

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Achim_F355
Geschrieben

Hallo Uwe!

Ja, es war mal wieder ein wunderschöner Tag, wie eigentlich immer beim Tony. :D

Dein R8 ist der Wahnsinn, 438 PS im Serienzustand, na da soll mal einer was sagen! :-))! und dann nach dem Umbau sagenhafte 451 PS - ich hatte das schon erwartet, aber ist doch immer wieder spannend ob es dann auch so kommt. :-))!

Freue mich schon auf die Bilder! Danke nochmal auch von mir an alle - Alex, Alper, und natürlich auch an Dich - war super euch mal alle zu sehen!

Schade das ich auf eurem gemeinsamen Flug nicht dabei war,:( aber ihr hattet bestimmt einen Riesenspaß und damit einen tollen Abschluß eines sehr schönen Tages! Freu mich für euch!

Und in Zukunft wirst du mit Sicherheit noch mehr Spaß mit deinem R8 haben. :D

Ultimatum
Geschrieben

Hallo uwe, Gratulation zum auto und neuem Sound. So muss in perfekter autotag aussehen, das hat richtig animiert beim lesen. Den capristo Tag gönne ich mir bei nächster gelegenheitvauch, habe ich mir gerade vorgenommen.

AStrauß
Geschrieben

Hallo zusammen,

schwer zu überzeugen würde ich mich beschreiben. Ich höre zu und widerspreche erst mal nicht wenn mir Leute was erzählen, eine Meinung bilde ich mir aber Grundsätzlich selber. Mich zu überzeugen ist nicht einfach.

Also Fan von Fuchs Auspuffanlagen war für mich Capristo nie ein Thema, selbst als ich Ihn des öfteren im Forum las.

(Hätte ich nur früher reagiert, hätte ich früher mehr Spaß gehabt )

Irgendwann kam der Tag als ich beschloss, ich muss eine dieser Capristo Anlagen testen. Bei dem was man alles hört kann es eigentlich kein Fehler sein. Anlage wurde verbaut und der Sound sucht seines gleichen. Doch eigentlich eher ein zweitrangiger Faktor. Immer wieder hört und sieht man Auspuffanlagen die einem statt versprochene Leistung zu bringen, Leistung nehmen. Das kann natürlich nicht sein, vor allem nicht bei meinem Fahrzeug dachte ich mir.

Nach dem Einbau ist zu spüren das der Wagen oben Rum leichter ausdreht. Und im unteren Bereich besser anzieht --> Drehmoment Zuwachs.

Das Steuergerät das den Abgasgegendruck und die Abgasgeschwindigkeit überwacht wurde unter einer Karbon Abdeckung verbaut, war mir zu schade es zu verstecken.

Fernbedienung über Funk funktioniert einwandfrei !

Im Modus 1 = Reisemodus sehr leise, in der offenen Stufe richtig Knackig. F1 lässt grüßen.

Zum heutigen Tag gibt es eigentlich nichts zu sagen außer grandios.

Uwe, Achim sehr geil das Ihr da war und wir den Tag zusammen verbringen konnten. Hat mir sehr sehr viel Spaß gemacht. Die Gespräche die Messungen das ESSEN --> zusammen macht so was doch einfach mehr Spaß.

Tony ein Paar Worte zu Dir,

1.) Wurde ich in der Auto/Zulieferindustrie noch nie so nett Empfangen, passt einfach. Schon nach den ersten Worten sehr sehr Sympathisch.

2.)Die Werkshallen sehr sehr beeindruckend, Equipment wirklich der Wahnsinn und ich gehe und ging ja bei vielen Tunern etc. ein und aus, aber da war ich erst mal Platt. Technisch kaum zu Toppen.

3.)Technisches Fachwissen im Bereich der Mittelmotorabgasströmungen bzw. Reflektionen (richtig?X-) ), eigentlich schon unheimlich.

4.) Vor allem gefällt es mir, wenn jemand seinen Job mit soviel Freude Ausübt.

5.)Espressos waren Top X-)

6.)Das Mittagessen --> Nun ja was soll ich sagen, ich habe jetzt noch ein schlechtes gewissen. Tony was soll ich sagen/schreiben ??? --> Vielen vielen dank.

7.) Die Messungen Ast rein, endlich jemand der richtig misst und weiß mit den Technischen Möglichkeiten eines Prüfstandes umzugehen und es einem selbst auch noch vertieft vermitteln kann !!!

8.) Die Anlage an Achims "F430 Capristo Scud", also im Video ist es nicht ansatzweise rüber zu bekommen, habe viele Anlagen auf dem F430 gesehen und gehört, aber das, Junge, das Ding schießt den Vogel ab. In puncto Leistungsausbeute, Verarbeitung, Sound und Optik. Besser geht da einfach nicht, geht NICHT !!! Unmöglich !

Hier das Diagramm des V10

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Eine der Messungen = 571 PS --> 590 NM

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Der Sound mit offenen Klappen

Im Tunnel Onboard

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Im Tunnel von außen.

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Onboard im Freien.

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@Uwe nochmal Gratulation einen der ganz ganz gut im Futter stehenden V8 erwischt zu haben, Junge 452 PS, da braucht man nichts kommentieren. An unserem zusammentreffen auf der AB haben mir die Blicke in Deinen Wagen gereicht, so grinsen kann man doch eigentlich gar nicht. Und Uwe, ja wenn man da hinten dran ist, hört sich das Wahnsinnig Sexy an :-o Einfach Brutall :-oX-):D

Der Porsche war ein 997 Techart Turbo Cabrio MK1. Haben paar mal beschleunigt, nach dem Du abgefahren bist, ist aber kurz nach Dir auch abgefahren. Und bei dem Verkehr nun ja kamen ja kaum über 170 oder 180. Aber war ein sehr sehr schöner Porsche, vor allem hat der auch schönes Lala hinten raus gemacht.

Ach so der weiße war ein V8, kein V10 :-))!:wink:

@Achim danke fürs kommen, hat mich sehr sehr gefreut, war doch recht witzig, ein gelungener Tag würde ich sagen :D:D Und wie die Hölle von innen aussieht weiß ich jetzt auch :-o:D

Freue mich auf Euch beim CND.

@ Tony ich sag nicht mehr viel außer, Respekt und vielen vielen dank --> Ich bin Dir was schuldig !!!

Viele Grüße an alle hier

Alex

PS: Schreibe im laufe der Tage noch was dazu, bin aber jetzt müde, war von heute morgen um 04:00 Uhr bis um 21:10 Uhr unterwegs und jetzt habe ich keine kraft mehr, bereut habe ich das allerdings nicht und werde es auch nie:D

JayOne
Geschrieben

Toller Bericht, hört sich ja nach ner menge Spaß an.

Freut mich, dass dein R8 so gut im Futter steht :D

Viel Spaß mit dem Auto und natürlich auch der neuen Auspuffanlage

Achim_F355
Geschrieben (bearbeitet)

Hier noch ein paar Bilder vom Tag - zum Thema italienische Gastfreundlichkeit, das war die kleine Stärkung zu der uns der Tony eingeladen hat. :-))!

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Und hier noch ein paar Bildchen vom Tag:

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Gespannt lauscht man den Worten des Meisters - ja, wir haben wieder viel dazugelernt! :D

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Der wohl spannendste Moment - 452 PS - und wir waren alle Zeuge! Unglaublich! :-O:-))!

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bearbeitet von Achim_F355
Capristo Exhaust
Geschrieben (bearbeitet)

Guten morgen zusammen,

es hat mich gefreut so einen Tag mit euch verbracht zu haben, das sind die Tage die ich liebe, arbeiten und gleichzeiti Spass haben, das sind die Tage die mich dazu bringen meine Arbeit zu lieben trotz dass es viel Stress bereiten kann.

Alex ...besonders euch vielen Dank fürs kommen, Ihr seit soooo lange gefahren um nach Sundern zu kommen, endlich tut man sich persönlich kennelernen nach so lange Zeit dass man sich schreibt aber am meisten freut mich die Tatsache dass du gewissheit über deinen Fahrzeug hast, mehrere Messungen hintereinander haben gezeigt dass deinen Wagen mindestens 45 PS mehr als Audi dir versprochen hat, aber inszwischen weisst man das, dass die V10 alle stark nach oben streuen, bei der Statische Messung konnte mann auch gut sehen wann deinen Steuergerät zu gemacht hat, Kühlung ist bei eine Messung das wichtigste überhaupt.

ja Uwe.....ich muss sagen dass ich von deinen Wagen begeistert bin, und bin froh dadrüber dass ich dir zeigen konnte dass es Märchen sind wenn man dir erzählt dass die V8 nicht die Leistung haben, ich habe bestimmt schon 15 Stück gemessten und die bewegten sich alle zwischen 405 und 421 ...nee nicht mehr...die 421PS muss ich auf 438PS korregieren:D:D ich vermute dass die Autos nicht mit ausreichende Kühlung memessen wurden, Alex du konntest dich davon überzeugen trotz Statische Messung war deinen Motorraum richtig kalt, das sind die voraussetzungen für eine exakte Messung und ohne den Motor zu belasten und man kann 10 Messungen hintereinander machen du hast immen die gleichen Kurven, du hast gesehen von Messung zu Messung haten wir unterschiede von maximal 0.8 PS und 1 Nm. ..und das bei einen Motor von 571 PS.

ich hoffe dass es noch mehr gelegenheiten gibt dass wir uns sehen und uns mal wieder vom Ristorante Calabria verwöhnen lassen können.

Gruss Tony

bearbeitet von Capristo Exhaust
speedboy
Geschrieben

Hallo Tony,

An erster Linie möchte ich mich bei dir bedanken für den tollen Tag gestern.Ich bin von deiner Arbeit fasziniert und was mir ganz arg gefallen hat das du spass an deiner Arbeit hast und du kein oberflächlicher Mensch bist der nur an das Bussines denkt.

Ich bin auch in der ähnliche Branche tätig und versuche auch immer mit meiner Kundschafft so nett wie möglich und nicht oberflächlich zu sein.

Habe schon einige Auspuffanlagen gesehen aber das was du herstellst das ist das NEUN-PLUS-ULTRA ,für mich gibt es keinen besseren Auspuffanlagen hersteller als CAPRISTO.

SUPER - SUPER - SUPER -:-))!:-))!:-))!

Danke nochmal für die Gastfreundschaft bei dir im Hause.Ich erwarte dich bald in Stuttgart bei mir, denn ich muss mich bei dir Revanchieren .:D:D:D

Capristo Exhaust
Geschrieben

Schön dich kenngelernt zu haben Speedboy, und......:D:D:Ddeinen Gesichtsausdruck:D:Dbeim Essen werden ich nie vergessen!!!:D:D:D

Tud mir leid....:D:D:D.

Ihr seit so Sympatisch du und Alex:-))! Uwe und Achim kannte ich ja bereits,..man schreibt im Forum liest Beiträge und man versucht sich einen Mensch vorzustellen, man macht sich einen Bild...und dann tut man sich persönlich kennenlernen und ich muss sagen Ihr seit Leute womit man eine Menge Spass haben kann, ich freue mich auf einen wiedersehen.

Gruss Tony

sauber
Geschrieben

Danke für eure Berichte. :-))! Macht richtig Spass sie zu lesen. 438 Ps in einem Serien R8 V8 kann sich wirklich sehen lassen. :)

@ Alex: 570 Ps sind ein Wort. :D Hätte nicht gedacht, dass man aus dem V10 noch so viel Leitung raus kitzeln kann. :-))! Lag den die Serien Leistung bei rund 525 Ps.

Siggi53
Geschrieben
Danke für eure Berichte. :-))! Macht richtig Spass sie zu lesen. 438 Ps in einem Serien R8 V8 kann sich wirklich sehen lassen. :)

@ Alex: 570 Ps sind ein Wort. :D Hätte nicht gedacht, dass man aus dem V10 noch so viel Leitung raus kitzeln kann. :-))! Lag den die Serien Leistung bei rund 525 Ps.

Hallo,

570 PS ist doch kein Problem, die Lambos LP 560/LP 570 habe ja das gleiche

Triebwerk, ich denke da wird nur die Software anders programiert.

Gruß

Siggi

sauber
Geschrieben

Nun ja ich denke die meiste Leistung wird wohl über die Auspuffanlage generiert. Finde ich schon beachtlich für einen Sauger.

Mikes996
Geschrieben

...und plötzlich ist sie wieder da,die Lust am Capristo Sound,gut ich möchte meinen 348er nicht mit einem R 8 vergleichen aber dennoch...die Lust ist da mit oder ohne ABE...:-))!

MVThomas
Geschrieben

Hallo Mike,

bis zum legendären Capristo-Day im September 2009 war ich auch unschlüssig; noch in der Folgewoche war ich bei Tony und habe es getan :D

Neben der bereits oft beschriebenen Gastfreundschaft der gesamten Familie haben mich natürlich auch die positven Erfahrungen anderer "Capristoeigner" motiviert den Schritt zu tun.

Für "Normalverdiener" ist es zwar viel Geld, aber es rentiert sich und erhöht den Fahrspaß ungemein.

Übrigens wieder mal ein toller Bericht vom Besuch in Sundern, danke dafür.

Grüße

Thomas

URicken
Geschrieben (bearbeitet)

Hallo zusammen,

Habe zum ersten Mal ein Video erstellt und mußte noch einen Youtube-Account erstellen. Na ja - jetzt ist es fertig. Wie bereits im Vorfeld angedeutet, nicht zu enttäuscht von der Qualität sein - es wurde alles mit dem IPhone aufgenommen.

Das erste Video zeigt den Leistungsprüfstand VOR dem Einbau der Anlage mit dem Endergebnis:

Das zweite Video zeigt dann das fertige Ergebnis NACH dem Einbau - der Sound ist brachial.

Ich stand hinter dem Auto und nach den Leistungstests hatte ich für die nächsten 10 Minuten ein leichtes Klirren in den Ohren...

Anbei noch vier interessante Fotos:

Capristo.jpg

Das erste Foto habe ich gemacht, um die Dimensionen der neuen Anlage zu demonstrieren (-13 KG!)

Umbau.jpg

Das zweite Foto zeigt mein Auto, wie es mit nacktem Hintern auf den neuen Auspuff wartet ;-)

Leistungsdiagramm.jpg

Das dritte Foto ist das Leistungsdiagramm mit den Vergleichen VOR und NACH.

Hier ist inbesondere der Zuwachs des Drehmoments im unteren Drehzahlbereich interessant. Ehrlich - das merkt man sehr deutlich!

Ach ja - Bei Tony wird man nicht mit Hunger nach Hause geschickt...

Mittagessen.jpg

Das Foto zeigt den DRITTEN Gang ;-)

bearbeitet von URicken
Überlfüssiger Text gelöscht
Atombender
Geschrieben

Wow bei Tony würd ich auch einkaufen, wenn ich könnte!

PS: Ist das ein Bierchen? 8)

Gast Benni-348
Geschrieben

PS: Ist das ein Bierchen? 8)

Sundern liegt in Deutschland, und nicht in England.

URicken
Geschrieben

Hallo Atombender,

nein - das ist eine Apfelsaftschorle. Keiner von uns hat auch nur einen Tropfen Alkohol angerührt.

Wir alle wußten ja um die weite Rückreise - insbesondere Alex und Alper...

Nugmen
Geschrieben

PS: Ist das ein Bierchen? 8)

ja das wär ne Plörre O:-)

danipups
Geschrieben

Bei dem guten und vielen Essen ist es doch klar das man zusätzliche Leistung braucht, muß man ja ausgleichen können wenn man voll ist :D p.s toller Bericht :-))!

AStrauß
Geschrieben
@ Alex: 570 Ps sind ein Wort. Hätte nicht gedacht, dass man aus dem V10 noch so viel Leitung raus kitzeln kann. Lag den die Serien Leistung bei rund 525 Ps.

Hallo Roger,

das hast Du nur gedacht weil Du Dich mit dem Motor nicht auskennst bzw. nicht darüber Informiert hast.

Der 5.2 V10 wurde von Audi/ der Quattro GmbH vorne herein auf Standhafte 600 - 620 PS entwikelt, da der Motor noch einen Zeitlang zum Einsatz kommt und so war von Anfang an klar es müssen genügen Reserven da sein !

Und wie jemand schon richtig bemerkte läuft der Motor mit abgeänderter Abgasanlage im LP 570-4 :wink:

Durch ein anderes Mapping sind 600 PS - 620 PS realisierbar !

Übrigens laufen die meisten V10 5.2 mit ca. 550 PS +- 5 PS vom Band.

Gemessen von Superflow, Maha und dem Capristo seinem Prüfstand :wink:

Also quer durch die Bank bestätigt durch die besten Prüfstände !

AStrauß
Geschrieben

Mehrleistung durch Gewichtsreduzierung.

Leichtere Felgen, gefolgt von Recaro Vollschalen zusätzlich spart man bei der Auspuffanlage 13 Kg. Haben wir selbst vor Ort gewogen!

img2739jm.jpg

img2734n.jpg

img2745w.jpg

img2748x.jpg

Muhviehstar
Geschrieben

OZ "Superlekka", oder? Spitzen Felgen! :-))!

AStrauß
Geschrieben

Ultraleggera!

DanielSLR
Geschrieben

@ Uwe: Super Bericht! Da freu ich mich umso mehr dein Auto beim CND wieder zu hören :-))!

@ Alex: Hammer geile Felgen! Steht dem Auto echt super!

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    • matelko
      Um die Zukunft des V8-Motors steht es nicht besonders gut, der politische Zwang will es so. Und das trotz redlicher Bemühungen, den CO2-Ausstoß u.a. durch Direkteinspritzung, Aufladung, Zylinderabschaltung und Segelfunktion zu reduzieren. So wird es beispielsweise für die kommende Audi-Baureihe A6/S6/RS6 ab Anfang 2018 keinen V8-Motor mehr geben. Ja, ganz richtig, selbst der RS6 wird keinen V8-Motor mehr erhalten! Dabei bieten die grundsätzlichen Anlagen der V8-Maschine m.E. keinen wirklichen Anlaß, diesen Motorentyp infrage zu stellen. Freilich, schiere Leistung kann man heute auch mit Motoren geringerer Zylinderzahlen standfest erzeugen. Der Ford GT ist hierfür ein aktuell sehr gutes Beispiel: Dessen V6-Biturbomotor "Ecoboost" bringt es immerhin auf über 650 PS und 746 Nm und seine Standfestigkeit hat das Triebwerk bereits in Le Mans 2016 gezeigt. Was also sind die Vorzüge eines V8-Motors, deretwegen man an ihm festhalten sollte?

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      Triebwerke wie die des Porsche 917 werden deshalb trotz des 180° Bankwinkels nicht den Boxer-, sondern den V-Motoren zugeordnet. Beim Boxermotor, wie er für den Porsche 911 charakteristisch ist, laufen die Pleuel der gegenüberliegenden Zylinderpaare dagegen auf separaten Hubzapfen, die gegeneinander um 180° versetzt sind. Daraus folgt unmittelbar, daß im V-Motor der Versatz der beiden Zylinderbänke durch die Breite des Pleuelfußes bestimmt wird, beim Boxer beträgt er hingegen einen halben Zylinderabstand. Der V8-Motor ist deshalb nur unwesentlich länger als ein Reihenvierzylinder mit gleichem Zylinderabstand. Bei Bedarf läßt sich der Bankversatz durch die Verwendung ineinandergreifender Gabelpleuel sogar vollständig vermeiden, wie es z.B. Harley-Davidson macht.


       
      Die prinzipiell sehr kompakte Bauweise der V8-Motoren macht sie auch für Hybridantriebe interessant, indem man sie mit einer zusätzlichen E-Maschine am Kurbelwellenflansch versieht. Der Porsche 918 Spyder hat diese Möglichkeit eindrucksvoll umgesetzt.

      Der Bankwinkel des V-Motors beeinflußt die Motorhöhe und -breite sowie die Lage des Schwerpunkts in der Hochachse. Idealerweise wird er bei V-Motoren so gewählt, daß sich ein gleichmäßiger Zündabstand ergibt, um Vibrationen zwischen den beiden Zylinderbänken zu vermeiden. Für den Viertakt-V8-Motor bedeutet das: 720° Zyklenwinkel, also zwei Kurbelwellenumdrehungen für ein vollständiges Arbeitsspiel geteilt durch die Zylinderzahl 8, ergeben 90° Bankwinkel oder ein ganzzahliges Vielfaches davon. Beim Viertakt-V6-Motor wird für eine regelmäßige Zündfolge ein Bankwinkel von 120° benötigt, was in der Regel mit einer unerwünscht großen Baubreite verbunden ist, weshalb der V6 häufig ebenfalls mit einem Bankwinkel von 90° ausgeführt wird. Zur Kompensation der sich daraus ergebenden, ungleichmäßigen Zündfolge bedient man sich eines Kunstgriffs: Der „falsche“ Bankwinkel wird durch einen zusätzlichen Versatz der Hubzapfenkröpfungen an der Kurbelwelle ausgeglichen. Dies erfordert sogenannte Split-Pin-Kurbelwellen (a) oder sogar Einzelkröpfungen, sogenannte Flying Arms (b), mit einem Winkelversatz um den fehlenden Betrag. Bei einem V6 mit einem Bankwinkel von 90° beträgt dieser folglich 30°.



      In der Grundauslegung eines V8-Motors gibt es einen weiteren wichtigen Parameter: die Anordnung der Kröpfungen auf der Kurbelwelle. Diese beeinflußt entscheidend die prinzipielle Charakteristik des Triebwerks, entweder maximales Leistungspotenzial oder bestmöglicher Ausgleich der freien Massenkräfte und -momente. Aufgrund der kinematischen Kopplung im Kurbeltrieb entstehen die Massenkräfte aus der oszillierenden Bewegung von Kolben- und Pleuelmassen. Je nachdem, ob diese Massenkräfte ein- oder zweimal pro Kurbelwellenumdrehung entstehen – etwa durch die Kolbenbewegung auf- oder abwärts –, spricht man von Kräften erster oder zweiter Ordnung der Motordrehzahl. Ergibt sich für die freien Massenkräfte zudem noch ein Hebelarm in Bezug auf die Motormitte, entstehen daraus freie Massenmomente. Freie Massenkräfte und/oder -momente machen sich bei steigender Drehzahl in Form von zunehmenden Vibrationen bemerkbar, die gerade in der ersten und zweiten Ordnung als unangenehm empfunden werden und nur teilweise durch die Motorlager entkoppelbar sind. Im Wesentlichen kommen in klassischen V8-Motoren daher zwei Kröpfungsvarianten vor: die „Kreuzwelle“, bei der die Hubzapfen der vier Zylinderpaare jeweils in einem Winkel von 90° zueinander stehen (Cross-Plane, für die Kurbelwellenzapfen im 90°-Winkel, siehe Abbildung), und die „flache Kurbelwelle“, bei der alle Hubzapfen auf einer gemeinsamen Ebene liegen (Flat-Plane, für die 180°-Kurbelwelle, siehe Abbildung).


       
      Der Cross-Plane V8-Motor punktet seit jeher bei einem besonders wichtigen Kriterium: Ausgeprägte Laufruhe und Vibrationsfreiheit. Denn obwohl sich der erste und letzte Kolben jeder Zylinderbank nicht in derselben Position befinden und somit Vibrationen erzeugen, können diese sehr einfach durch Gegengewichte reduziert werden. Dies ist jedoch nur bei einem V-Motor mit 90° Bankwinkel und nicht versetzten Hubzapfen möglich - also nur beim V8. Der Grund hierfür ist der, daß die Gegengewichte gegenüber des Hubzapfens angebracht werden müssen, und sich somit bei einem Reihenmotor zur Seite bewegen, während der Kolben sich auf oder ab bewegt. Aufgrund des V8-Bankwinkels von 90° gleicht dieses Gegengewicht aber genau jene Kräfte aus, die durch den zweiten Kolben auf dem Hubzapfen (aus der um 90° gedrehten, anderen Zylinderbank) hervorgerufen werden. Cross-Plane V8-Motoren laufen daher mit besonders überzeugender Ausgeglichenheit.

      Typisch für den Cross-Plane V8-Motor ist auch das charakteristische Mündungsgeräusch, das „Brabbeln“. Es hat seine Ursache im Gasaustausch im Motor, der nicht optimal ist. Ein verlustarmer Ladungswechsel ist aber eine Grundvoraussetzung für die optimale Ausnutzung des Hubraums in puncto Zylinderfüllung und Liefergrad und damit des Leistungspotenzials. Grundsätzlich kann der Ladungswechsel durch zwei Effekte behindert werden: Strömungswiderstände in der Ein- und Auslaßstrecke, oder ein unvollständiger Gasaustausch und damit eine Restgasmenge im Zylinder. Heißes Restabgas fördert zudem bei Ottomotoren die Klopf-Neigung. Anhaltendes Klopfen führt unausweichlich zu Kolbenschäden. Um dies unter allen Umständen zu vermeiden, muß eine Klopfregelung geeignet eingreifen – die Zündung kann damit aber nicht mehr zum thermodynamisch optimalen Zeitpunkt erfolgen, was zu entsprechenden Einbußen im thermischen Wirkungsgrad führt. Ein V8-Motor mit Cross-Plane Kurbelwelle weist dieses Restgasproblem in besonders ausgeprägter Form auf, d.h. trotz der im Allgemeinen gleichmäßigen Zündfolge beim Gesamtmotor mit 90° Bankwinkel verbleibt eine ungleichmäßige Zündfolge je Zylinderbank. Dabei zünden zwangsläufig immer zwei Zylinder einer Bank direkt nacheinander (90° Zündabstand). Konkret bedeutet das, daß der Auslaß-Druck-Impuls des späteren Zylinders bereits erfolgt, wenn die Auslaßventile des vorher gezündeten Zylinders noch offen stehen. Folglich wird Abgas in diesen Zylinder zurück gedrückt, wodurch die Qualität des Ladungswechsels leidet. In der Praxis konnte dieser Nachteil bisher nur mit höherem Aufwand kompensiert werden, z.B. durch entsprechend große Längen der einzelnen Abgaskrümmerrohre – hier liegen die Grenzen jedoch meist im Fahrzeug-Package – oder durch bankübergreifende Abgaskrümmer für V-Motoren, bei denen die Auslaßseite direkt im V-Winkel liegt. Eine jüngere Porsche-Entwicklung hat an dieser Stelle einen neuen Weg beschritten: Mit spezifischen Steuerzeiten für jeden einzelnen Zylinder wird das Restgasproblem mit minimalem Aufwand eliminiert, was sowohl in der Simulation als auch am Motorprüfstand nachgewiesen werden konnte.


       
      Die Kurbelwelle eines Flat-Plane V8-Motors sieht aus wie die eines Reihenvierzylinders. Die Ähnlichkeit zum Vierzylinder kommt dabei nicht von ungefähr: Der Flat-Plane-V8 verkörpert den initialen Gedanken, der zur Entwicklung von V8-Motoren führte, nämlich zwei Reihenvierzylinder in Winkelanordnung zu kombinieren. Daraus resultieren auch die grundsätzlichen Vor- und Nachteile dieser Konfiguration. Die freien Massenkräfte des Vierzylinders bleiben in der zweiten Ordnung erhalten und summieren sich in der V-Anordnung vektoriell. Der Ladungswechsel wird dagegen deutlich harmonischer. Die Zündung beim Flat-Plane-V8 springt von einer Zylinderbank zur nächsten, wodurch die Restgasproblematik des Cross-Plane-V8 entfällt. Aufgrund des gleichmäßig wechselseitigen Ausschiebens der Abgase ergibt sich aber auch ein völlig eigenständiger Motorensound, der nach eben zwei Reihenvierzylindern klingt – schrill und aggressiv. In der Summe dieser Eigenschaften qualifiziert sich der Flat-Plane-V8 eher für den Einsatz in Hochleistungssportwagen, wie etwa Ferrari oder dem Porsche 918 spyder.

      Während der Zündabstand den Kurbelwellendrehwinkel angibt, der zwischen der Zündung zweier Zylinder zurückgelegt wird, definiert die Zündfolge die eindeutige Sequenz der Zylinder nacheinander. Bank- und Kröpfungswinkel lassen dabei als geometrisch fixe Größen nur bestimmte Reihenfolgen zu. Die jeweilige Anordnung definiert, welcher Kolben wann seinen oberen Totpunkt (OT) durchläuft. Zündfolgen von Flat- und Cross-Plane-Motoren unterscheiden sich deshalb prinzipiell. Moderne Flat-Plane-V8-Motoren feuern fast durchgängig in identischer Sequenz; bei den Cross-Plane-V8-Motoren sind es hingegen im Wesentlichen fünf herstellerspezifische Zündfolgen. Dabei ist bereits ein Umstand berücksichtigt, der leicht Verwirrung stiften kann: Weltweit gibt es unterschiedliche Definitionen, welcher Zylinder als erster gezählt wird und wie die weiteren Brennräume beziffert werden. Dadurch ergeben sich scheinbar andere Zündfolgen. Um diese Effekte der unterschiedlichen Zylinderzählung bereinigt, reduziert sich die Varianz der Zündfolgen verschiedener Hersteller deutlich.

      Beginnt man die Zündfolgenzählung stets mit Zylinder 1 nach DIN 73021, ergeben sich beim Flat-Plane V8 theoretisch je Drehrichtung acht mögliche Zündfolgen. Beim Cross-Plane-Motor sind es 16, da hier die Winkellage der mittleren Hubzapfen austauschbar ist:


       
      Jedoch wird nicht jede theoretisch mögliche Zündfolge auch praktisch umgesetzt. Ziel ist stets der bestmögliche Kompromiß zwischen den Kriterien Ladungswechsel / Beanspruchung der Kurbelwellenhauptlager / Schwingungsanregung des Kurbeltriebs durch Verformung der Kurbelwelle unter Last / Drehungleichförmigkeit. In der Summe der Eigenschaften ist z.B. die Zündfolge 1-3-7-2-6-5-4-8 die beste Wahl für eine maximale Robustheit der Kurbelwellenlagerung.

      Fazit:
      Die Aufteilung des Gesamthubraums in viele Einzelzylinder ergibt eine gleichmäßige Drehmomentabgabe und damit Laufruhe. Beim V8-Motor im Viertaktverfahren sind es somit vier Krafthübe je Kurbelwellenumdrehung. Größere Zylinderzahlen als 8 bieten noch mehr Laufruhe und dadurch Komfort, haben aber durch eine größere Baulänge und ein höheres Aggregatgewicht Nachteile in der Fahrzeugarchitektur und der Achslastverteilung zur Folge. Bei Sportwagen zum Beispiel läßt sich dies durch eine Mittelmotoranordnung oder bei Frontmotoren durch konsequentes Einrücken eines Zehn- oder Zwölfzylindermotors zur Fahrzeugmitte hin nur bedingt kompensieren, denn für Fahrer und Beifahrer bedeutet das räumliche Einschränkungen – was wiederum bei Luxuslimousinen kein gangbarer Weg ist. Hier geht die Motorbaulänge deshalb vollständig in die Längsgeometrie des Fahrzeugs ein, führt etwa beim V12-Motor zu einem längeren Radstand oder Überhang und somit zu Nachteilen in der Agilität des Fahrzeugs. Sonderbauformen wie der W12 kompensieren diesen Nachteil des klassischen V12, allerdings mit deutlich höherem technischem Aufwand. Die schlagkräftigen Vorzüge eines klassischen V8-Motors sind ein geringer Bauraumbedarf bei einfacher Triebwerksarchitektur, hoher Leistungsdichte sowie hervorragender Laufruhe und Vibrationsarmut zwischen den Zylinderbänken.  Deshalb sollte der V8-Motor auch in Zukunft  seinen festen Platz bei der Motorisierung hochwertiger Fahrzeuge behalten – nicht nur als Ikone, sondern aufgrund der Summe seiner technischen Eigenschaften.
       
    • D3nis
      Wer hat noch Bilder vom Audi R8?
    • Wenzens
      Kann mir jemand sagen wie ich an das Relais 614 beim R8 komme es soll an der Hinterachse nähe Motor ein Sicherungskasten geben. Aber wo sitzt dieser und wie kommt man drann.
       
       
      Gruß Jörg 

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