Jump to content
EUROPAS GROßE
SPORTWAGEN COMMUNITY
Wiesi

Tipps für die Winterpause?

Empfohlene Beiträge

sy-bonn
Geschrieben

Du darfst immer, mein Schatz!

Jetzt registrieren, um Themenwerbung zu deaktivieren »
806
Geschrieben

Wenn ich jemals rauskriege, wie ich Fotos aus meiner Kamera ins Forum lade, kann ich meine Geschichtchen auch bebildern ... :oops:

Heute war das sonnige Pfalzwetter zu verlockend! Also Schaufel raus und das Hoftor im Schwenkraum von 30 cm Neuschnee befreit, die 806 aus dem Carcover gepellt, einen Heizlüfter rein, damit sie sich nicht so erschrickt, Schlüssel rein, kurz durchschmieren lassen und los geht's!

Winterpause? Völliger Unsinn! Neuschnee, wenig gestreute Straßen, wenig Verkehr und Sonne - Herz, was willst Du mehr? Na gut, dem Herz wären etwa 5° mehr ganz recht gewesen, vor allem die Fingerspitzen werden bei -6°C schon recht schnell recht kalt, sonst geht das aber richtig gut. Erst mal dran gewöhnen und langsam auf das Wetter "einfahren". Hmmm - die 806 mag das, nachdem sie ungefähr 15 Minuten lang auf Betriebstemperatur eingefahren wurde.

Von Anstiegen in den Pfälzer Wald nehme ich Abstand, nachdem mir schon hier im Flachland nicht geräumte und gesperrte Straßen begegnen. "Sperren" ist untechnisch, denn ein bloßes Schild und ein bißchen Schnee halten weder mich noch ein paar andere ab. Ein Freudenfest, wie die 806 sich im Neuschnee verbeißt, dazu strahlende Sonne über tiefverschneitem Wald und ein kalt-bellender Auspuffklang.O:-) Zickig wird sie nur bei Lastwechsel (Auskuppeln beim Gaswegnehmen!) und sie bevorzugt sanftes Einkuppeln tunlichst mit Zwischengas - dafür zieht der Roadster unnachgiebig seine Bahn.

Ein bestens geräumter Aldi-Parkplatz wird zur Spielwiese umfunktioniert: "DSC" für fünf Sekunden drücken und alle Helferlein sind aus. Anfangs noch unbeholfen zu früh zu viel Gas gebend kommen erst ein paar Piruetten zustande, mit etwas Gewöhnung gibt es dann sogar rechtsrum (linksrum kann ich irgendwie nicht?) am Ende sauber durchgehaltene Drifts um 180°. Erst nach links ausholen, mit scharfem Einschlag rechtsrum, nach etwa 30° der Kurve (sie schiebt jetzt über die Vorderachse) ein kurzer Gasstoß im zweiten Gang, auskuppeln bis zum Scheitelpunkt, dann das querstehende Auto mit gefühlvollem Gegenlenken und zwei, drei Gassstößen ganz um die Kurve drücken - das geht zum Schluß richtig flott.

Und dann kommt es, wie es kommen muß: Nach ausgiebigem Frühstück verlangt der Kaffee immer drängender (der Sicherheitsgurt wirkd schon unangenehm) nach winterlichem Freigang. "Ich halt des nimme aus, die nägschdi Oifahrt in de Wald is moini!" ("Ich halte das nicht mehr aus, die nächste Einfahrt in den Wald ist meine!")

Gesagt, getan.

Erleichterung, Entlastung, noch ein Kippchen dazu und weiter geht's.

Nö, geht's nicht.

806 fährt etwa 20 cm an, dann wäre ein Absatz von 10 cm (im Schnee nicht zu sehen) zu überwinden. Wird er aber nicht! Schaukeltechnik - Fehlanzeige. Völlig bescheuerter Tip aus dem Fernsehen: Die edle Wiesman-Fußmatte vor das durchdrehende Rad soll aus dem Schlamassel helfen. So ein Blödsinn! Ratzfatz habe ich das gute Stück ohne Hilfe auf eisigem Untergrund in den Wald katapultiert. Also Motor aus, erst mal einen Schlachtplan machen. Zweites Kippchen macht auch nicht schlauer. Alle Räder mit der Hand freigeschaufelt - bringt nix. Alle Anfahrversuche scheitern, 806 steht quasi numismatisch auf "polierter Platte".

Mein herbeitelefonierter Freund hilft mit seiner Freundin beim Schunkeln, nach nur fünf Minuten kann's weitergehen. Ich erweitere meine "eisernen Regeln" damit um eine weitere: "Fahrt nicht in unbekanntes Gelände, wenn Ihr nicht wißt, wie man wieder rauskommt!" (eine andere ist: In einer Wiese sind dunkelgrüne Stellen sehr verdächtig: entweder hat einer hingeschi****n oder da steckt was im Gras, über das man nicht fahren kann oder wollen sollte).

Nur am Rande: auf festgefahrener Schneedecke schaffe ich 0-100 (auf vollkommen leerer zweispuriger "gesperrter" Straße) in ca. 30 s. Höher als 4000 drehen bringt nix, ab dem 3. Gang faßt er richtig gut hin.

Ich habe die Winterpause genutzt, um in (na gut, nicht immer) vergnüglicher Fahrt einen Vierteltank in wärmendes CO2 zu verwandeln.:rolleyes::rolleyes:

In diesem Sinne Euch allen einen "Guten Rutsch"!

Markus

seifertp
Geschrieben

Hallo Markus,

danke für den schönen Bericht, der mich zum ersten mal über die Sinnhaftigkeit meiner Saisonkennzeichen nachdenken lässt :-)

Ich wünsche noch viele sonnige Tage ohne Salz, dafür aber pulverbedekte Straßen (dachte immer das wäre nur schön zum Skifahren)!

VG

Peter

Felix
Geschrieben

Ein toller Bericht Markus, die Fotos dazu hätte ich nur zu gern gesehen.

Insbesondere die Fussmatten-Aktion

...Völlig bescheuerter Tip aus dem Fernsehen: Die edle Wiesman-Fußmatte vor das durchdrehende Rad soll aus dem Schlamassel helfen. So ein Blödsinn! Ratzfatz habe ich das gute Stück ohne Hilfe auf eisigem Untergrund in den Wald katapultiert. ...

Ich hab das nämlich auch mal gehört, man könnte im Zweifel die guten Mercedes-Rips Matten als eine Art Sandbleche verwenden. Anscheinend ist dem wohl nicht so, aber ich musste beim lesen gerade köstlich schmunzeln. Schön das die Geschichte gut ausgegangen ist.

Grüße,

Felix

806
Geschrieben (bearbeitet)

Am 2.1. war es in der Südpfalz/im Nordelsaß wunderbar sonnig - eine Gelegenheit, die schöne Landschaft zu erfahren und für artgerechte Nachladung der Batterie zu sorgen:

post-83808-14435359596132_thumb.jpg

post-83808-14435359599374_thumb.jpg

post-83808-14435359589746_thumb.jpg

post-83808-14435359592829_thumb.jpg

Die Fotos sind von meinem Freund Stefan - mit meiner Billigcam wäre das nichts geworden, außerdem weiß er, wie man so was ins Netz kriegt ...X-)

Jetzt warte ich auf die versprochenen "+8°" in den nächsten Tagen, denn nach runden 250 km ist die 806 nicht mehr wirklich weiß.

Richtig angezogen (s.o.) ist das sehr gut auszuhalten, die Heizung muß halt alles hergeben, mit den Düsen im Fußraum läßt sich die Innenraumtemperatur "unter der Gürtellinie" noch erträglich gestalten. Bei der Kälte ist der Auspuffklang schon zwei bis vier Nummern härter, bei 2000/min im 4. mit echten 55 durch den Ort sind wirklichwirklich laut. Der Eindruck von sauberer weißer Schneelandschaft beim dachlosen Durcheilen ist unvergleichlich. Die rund vier Stunden Fahrzeit (es waren auch Autobahnetappen dabei) sind wie im Flug vergangen. Selbst einbrechende Dunkelheit hat mich nicht zum Dachschließen veranlassen können.

Der Mf3 ist schließlich ein Roadster!:-))!

Markus

bearbeitet von 806
AronCanario
Geschrieben

ich habe gleiches problem, keine ahnung wie ich bilder hier ins netz bekomme,

und auch ein weiteres, ich kann deine bilder nicht sehen, ich sehe vier weiße quadrate mit nem roten "x" darin und habe keine ahnung wie ich diese öffnen kann.

brauche eure hilfe !

806
Geschrieben

Soderla - ganz so einfach mit "Grafikadresse kopieren" und "Grafik einfügen" war das nicht. Die Bilder müssen erst auf meinen Rechner kopiert werden und dann über "Anhänge verwalten" hier hochgeladen werden.

Dauert ein bißchen, weil ich im Moment nicht einmal DSL 768 habe - Telekom sei Dank!

Markus

ToM3
Geschrieben

Markus, deine Links führten zum einem Download. Für einen Direktlink muss der Link zu einer Bilddatei führen (/.jpg/.bmp).Dies funktioniert am besten mit Filesharing Seiten. Zum Beispiel:

http://www.imageshack.us/ (http://de.wikipedia.org/wiki/Imageshack)

http://www.flickr.com/ (http://de.wikipedia.org/wiki/Flickr)

Grundsätzlich gibt es zwei Möglichkeiten wie man Bilder auf CP posten kann (bei fremden Bildern Copyright beachten!). Zum einen kann man sie auf den CP Server hochladen, dann erscheint eine kleine Vorschaugrafik und nur eingeloggte User können die Bilder anschauen. Alternativ setzt man direkte Links von externen Seiten, wobei dann jeder Besucher der Seite die Bilder sehen kann. Beide Vorgänge sind in den FAQs beschrieben.

http://www.carpassion.com/faq.php?faq=vb3_reading_posting#faq_vb3_attachments

Folgender Thread könnte auch noch hilfreich sein:

http://www.carpassion.com/fotoshootings/40833-lade-bilder-anhang-cp-server-anleitung.html

seifertp
Geschrieben

So,

noch zwei Wochen und der Wiesi darf wieder raus in die Natur. Freue mich schon wie ein Schneekönig. Die Pause hat diesmal gar nicht so weh getan, da der Dezember und Januar mit viel Salz auf den Straßen eine Fahrt mit dem Wiesmann ausgeschlossen hätten.

So langsam fängt's aber an zu kribbeln :-) Hoffentlich ist am 01. März schönes Wetter!

VG

Peter

ts-bonn
Geschrieben

In 1,5 Wochen soll der Winter wieder kommen...... .

Zum Glück hab ich kein Sasionschild...... X-)

Sonnige Grüsse

TS

...............

Tip 1

Fahrzeug immer, absolut immer angemeldet und fahrbereit halten!

hobbeshh
Geschrieben

Kennt jemand diesen Hersteller für Autocover???

http://permabag.com/

Hört sich gut an und ich brauche ja jetzt auch wirklich eins. :)

Sonst wurde ja noch das original BMW Z4 Cover empfohlen - das gucke ich mir auch noch an, aber bei BMW weiss ich immer nicht so recht, ob ich da nicht auch noch den Namen mitbezahle...

AronCanario
Geschrieben

Meiner hat von dieser Firma seinen Schlafanzug,

und zwar den "Auto-Pyjama" in 100% Cotton, beige, in der Größe XSS.

Der ist innen flauschig flanelliert und passt perfekt für den Kurzen.

Da sich mein Wiesel bis heute noch nicht beschwert hat kann ich den nur weiterempfehlen.

No 01
Geschrieben

Der Hersteller ist mir bekannt. Habe mehrere Cover daher.

Sie bieten zwar jeden Hersteller an, sind aber dann in Größen unterteilt.

D.h. sie passen recht ordentlich, sind aber keine 100% Passformen.

Für den MF3 und MF5 haben wir 100%ige von www.corval.ch.:-))!

hobbeshh
Geschrieben

@No.1: Ich habe die Firma mal angeschrieben und nach einer Preisliste für WIESMÄNNER zu fragen, evtl. interessiert das ja auch andere. Danke für den Tipp. :-))!

LG,

Frank

gecko911
Geschrieben

"Auto-Pyjama" in 100% Cotton, beige kann ich auch nur empfehlen.

seifertp
Geschrieben
"Auto-Pyjama" in 100% Cotton, beige kann ich auch nur empfehlen.

Falls es hilfreich ist, kann ich am Mittwoch mal in die Garage gehen und ein Bild vom beigen Auto-Pyjama machen...

Qualität des Pyjamas ist m.e. gut.

VG

Peter

hobbeshh
Geschrieben

Also ich habe gerade am WoEnde ein original Wiesmann Car Cover (neu) angeboten bekommen - das werde ich erstmal kaufen und ausprobieren. Ich teile meine Meinung dann danach kund.

Brrrrrrr, ist das KALT hier im Norden....

:???:

hobbeshh
Geschrieben

Alles zurück - ist doch kein Original, kaufe dann doch lieber die von Einigen empfohlene BWM Z4 Stoffgarage.

Schade.

hobbeshh
Geschrieben

...oder auch nicht - ich war heute morgen bei dem Freundlichen und habe mir die "Plane", und genau das war es auch, mal angesehen. Unglaublich, für ein Stück Plastik wollen die Jungs doch glatt €210,- haben. Das Carcover ist von innen NICHT gefüttert sondern nur mit einer Isolationsschicht versehen. Es wird in einer billig wirkenden Plastiktasche geliefert und riecht extrem nach Kunststoff.

Ich rate also aus meiner Sicht definitiv davon ab.

LittlePorker-Fan
Geschrieben

Bei BMW gibt es immer zwei Arten Car Cover: Indoor (meist Blau) und Outdoor (dieser silberne Plastik-Kram).

Kann es sein, dass Dir die Outdoor-Plane gezeigt wurde?

hobbeshh
Geschrieben

Davon gehe ich aus, allerdings wurde mir nichts von einem Unterschied gesagt (spricht mal wieder sehr von der typischen BMW Gelichgültigkeit).

Egal, habe jetzt den Auto-Pyjama aus Satin/Fleece bestellt - ist günstiger und wohl auch besser verarbeitet...hoffe ich... :)

No 01
Geschrieben

Auf jeden Fall ne gute Wahl!

Wirst du mit zu Frieden sein!

seifertp
Geschrieben

Ich habe das Satin Teil für einen Wagen und das Baumwoll (creme flanelliert) für den Wiesi. Finde das Baumwollteil sogar besser, obwohl es preiswerter ist...

Lediglich das Microfaser Schutztuch (war beim Satin Teil dabei) ist hilfreich gegen die Fusselbildung und fehlt bei der Baumwoll Version.

VG

Peter

ts-bonn
Geschrieben

Hallo zusammen!

Ich darf mich wiederholen... Der Car Duster von Swizöl ersetzt mir jedes Carcover und das läßtige überziehen entfällt absolut.

Mein Wiesel wird so oft es geht gefahren. Da würde mich der "Brassel" mit dem Mützchen nur nerven. :wink:

Übrigens war heute wieder ein wunderschöner, sonniger Tag! :-))!O:-)8)O:-):-))!

Schreibe eine Antwort

Du kannst jetzt einen Beitrag schreiben und dich dann später anmelden. Wenn du bereits einen Account hast, kannst du dich hier anmelden, um einen Beitrag zu schreiben.

Gast
Auf dieses Thema antworten...

×   Du hast formatierten Text eingefügt.   Restore formatting

  Only 75 emoji are allowed.

×   Dein Link wurde automatisch eingebettet.   Einbetten rückgängig machen und als Link darstellen

×   Dein vorhergehender Inhalt wurde wiederhergestellt.   Editor leeren

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.


  • Ähnliche Themen

    • Allgoier
      Wollte euch nur mitteilen, wenn ihr selbst einen Ölwechsel macht, lasst die Ablassschraube über Nacht draußen und lässt es weiter abtropfen.
      So habe ich nochmals fast 1,5 Liter aus der Ölwanne (nicht Öltank) bekommen.
       
      Nur so als Info. Wer wie ich auf Nummer sicher gehen möchte.
       
      Das ist die Menge, die über Nacht noch rausgetropft ist.
       
      Nicht unerheblich.
       
      Und das schon seit 11 Jahren jährlich so gehandhabt, deswegen läuft der Motor wie ein schweizer Uhrwerk.

    • 806
      Wiesmänner sind keine Briefmarken, die man ins Album steckt und nicht verwendet. Sie sind Autos und Autos wollen gefahren werden. Manchmal schnell, manchmal weit.
       
      Hier geht’s um’s „weit“ - nämlich an das Westende Kontinentaleuropas, genauer „Cabo Sao Roche“ in Portugal nahe Sintra.
       
      Hinbolzen und zurück ist langweilig, also machen wir daraus lieber eine Reise von 17 Tagen und vermeiden Autobahnen, sondern gondeln über Land. Runde 6.500 km waren’s am Ende. Eindrücke, die bleibend sind und Fahrerlebnisse, die in einem MF3 noch anders empfunden werden als in einem „moderneren“ Auto. Europa unmittelbar erlebt, sozusagen.
       
      Und es ist schön, dieses Europa!
       
      Die grobe Richtung war im Uhrzeigersinn von Speyer aus südwärts durch Zentralfrankreich ans Mittelmeer, entlang der spanischen Küste über Granada  und oberhalb des Alentejo quer durch Portugal und an seiner Küste hoch ans Westende Europas. Über das Douro-Tal weiter nach Nordspanien, an dessen Küste und übers Baskenland nach Frankreich zurück, durch den Südwesten und mit einem Abstecher ins Perigord wieder über Burgund Richtung Heimat.
       
       

       
       
      Tagesetappen nicht länger als 500 km, eher um die 250 bis 300. Sonst sitzt man nur im Auto und hat keine Zeit für Land und Leute. Spätestens um 17.00 in den vorgebuchten Unterkünften eintreffen, keinen Streß mit „unterwegs noch Bett für die Nacht suchen“. Lecker essen - nicht „Sterne sammeln“, sondern regionaltypisch aussuchen. booking.com hilft und die Streckenplanung am Eßtisch ist alleine schon ein Erlebnis: Straßenkarte hier, Satellitenbilder auf dem iPad da und Reiseführer verstreut.
       
      Motto außerdem: Bleib’ den Städten fern - die sehen wir uns ggf. gesondert an, aber das machte den Charakter der Reise sonst unharmonisch. „Landpartie“ in Ruhe (soweit das der Auspuff eines MF3 zuläßt) statt Hektik.
       
      Die Anfahrt nach Burgund als erster Etappe ist durch bestens bekanntes Geläuf, da geht’s nur um „Strecke machen“. Einfaches aber sauberes kleines Hotel mit leckerer Küche reicht uns.
       
      Ab jetzt kommt Neues, nämlich die Cevennen. Wunderschön, kaum erschlossen und traumhafte Straßen. Ein bißchen viele, wir kommen nur mühsam voran. Einfacher Grund: Ich habe der Handynavi (sehr empfehlenswert: Navigon-App) vorgegeben, „schön“ für einen „PKW“ zu führen. Das tut sie mit Inbrunst. Wir gurken auf kleinen und kleinsten Sträßchen, bis uns die Lust am ewigen Gekurbel etwas schwindet. Tip aus der Praxis: „Motorrad“ wählen, dann fallen sehr unebene Strecken weg und langwierige Ortsdurchfahrten mit Ampeln werden tunlichst vermieden.
       
       

       
       

       
      „AEG“ - Aus Erfahrung Gluch!
       
      Im katalanischen Frankreich (die mit Erstaunen auf Ihre Geschwister in Spanien und deren politische Bemühungen blicken) erreichen wir das Mittelmeer. Es ist noch keine rechte Badesaison, um es mal so zu sagen. Regen ist international gleich lästig für Aktivitäten wie diese.
       
      Kaum über die Grenze nach Spanien lichtet sich alles und uns empfängt eine völlig andere Landschaft mit völlig anderem Wetter. Alles gut und schön, aber ohne Klimaanlage kann auch sogenanntes „schönes Wetter“ nerven!
       
       

       
       
      Die Monokulturen entlang der Strecke sind genauso erschreckend wie sie interessant anzusehen sind. Erst sind’s Orangen, dann werden’s Oliven. Daß das Land ein Wasserversorgungsproblem hat, ist nachvollziehbar. Geisterstädte haben wir nur gestreift, Senasationstourismus stand nicht auf dem Programm. Da stehen ernsthaft Siedlungen mit allem Pipapo - Straßen, Plätze, Häuser, Beleuchtung, Schilder - und KEINER wohnt da. Abartig.
       
       

       
       
      Bauruinen hat’s da mehrfach, und je weiter wir nach Süden kommen desto mehr britische „Expats“. Das sind sonnengegerbte Briten im Rentneralter, die sich dauerhaft ein „home away under the sun“ in Spanien eingerichtet haben. Naja. Tut der Sache nicht unbedingt gut, zumal sie dann eher untereinander bleiben und manche es in Jahren nicht schaffen, wenigstens gebrochen Spanisch zu sprechen. Gut zu Fuß sind sie aber alle, denn in Spanien - anders als im NHS - kosten Hüften und Knie nichts und werden auch über 75 noch eingebaut. Was daheim im wahrsten Sinne des Wortes „am Stock geht“, springt hier mit faltiger Haut am Knie munter herum.
       
       

       
       

       
      Die Landschaft wird in der Region Murcia eintönig und wüstenartig, so daß wir uns wirklich auf Granada freuen. Sehr sehenswert, Weltkulturerbe völlig zu recht. Mit dem Wiesmann durch die Altstadt zur Hotelgarage löst allerdings ähnliches Aufsehen aus …
       
       

       
       

       
      Südspanien haben wir passiert und kommen nach Portugal. Erstaunlich, daß die Landesgrenze auch sonst eine ist: Die Landschaft ändert sich binnen weniger Kilometer komplett! Korkeichen über Korkeichen säumen den Weg, nicht selten werden die Wälder von Kühen oder Schweinen durchforstet. Ronda ist unser nächstes Etappenziel, ein wirklich bezauberndes Städtchen in perfekter Lage auf einem Felsen, wunderschön! 
       
       

       
       
      Quartier beziehen wir in Beja, das wir von früheren Reisen schon kennen. Die Pousada liegt sehr nett (ein aufgegebenes Kloster, das Hotel wurde) und die Innenstadt ist immer einen Abendspaziergang wert. Essengehen ist schwer - wir landen ernsthaft in einer italienischen Pizzeria. Hat dem Geschmack keinen Abbruch getan!
       
      Auf dem Weg nach Sintra liegt Estoril. Ein Sportwagen muß zur Rennstrecke (wenn auch „darauf“, das wäre für mich zu infizierend und für das Auto möglicherweise nicht gesund. „Gesperrt“ und ein grimmiger Sicherheitsdienst an der Schranke. Tja - ein schnuckeliges kleines Auto mit lautem Motor erweicht weltweit die Herzen. Mit dem Versprechen, nur kurz zum Fahrerlager vorzufahren, dort ein Foto zu machen und dann zurückzukommen, dürfen wir passieren! Ich entschuldige mich hiermit bei Peugeot, daß wir die Vorstellung der „SUV-Flotte“ auf dem Racetrack boykottiert haben und alle Presseleute und Gäste sich dem kleinen weißen zuwandten ….
       
       

       
       
      Im Großraum Lissabon sind wir schon, in Sintra werden wir in einem ausgezeichneten Bed & Breakfast übernachten und uns zum Wendepunkt der Reise aufmachen. Zur rechten Zeit, denn normal ist es dort proppenvoll. Bei uns ging’s und für Fotos und Urkunde hat’s gereicht.
       
       

       
       
      Auf dem weiteren Weg ins Douro-Tal passieren wir auf Empfehlung Einheimischer Viseu. Die Menschen hatten recht, das ist ein lebhaftes bezauberndes Städtchen abseits der Tourihauptrouten.
       
       

       
       
      Das Douro-Tal sollte uns nach der Anfahrt etwas Entspannung geben. Autofrei zum Probieren der Portweine mit der Bahn - unser einfaches aber sehr sauberes Hotel liegt direkt am Bahnhof in einem gottverlassenen Nest und näher als mit dem Zug kann man dem Fluß nicht kommen. Eine herrliche Gegend - da kann sich die Mosel mal ein Scheibchen von abschneiden!
       
       

       
       

       
       

       
      Nordspanien empfängt uns mit Einöde. So was von Einöde auf dem Weg nach Leon habe ich noch selten erlebt. Die sinnfreie völlig neue und völlig leere Autobahn führt schnurgerade durch unbewohnte Landschaft mit Feldern im Format „unter 100 Hektar ist Kleingarten“.
       
       

       
       
      Die Küstenregion dagegen erinnert fatal an Südtirol - nur anders arrangiert. Es geht immer von der Küste weg in ein Tal, Querverbindungen sind selten. Man klappert also in den „Picos d’Europa“ quasi Tal um Tal ab auf dem weg Richtung Bilbao.
       
       

       
       
      Bei Irun geht’s zurück nach Frankreich, wo wir beim Durchqueren Aquitaniens die Errungenschaft moderner Forstwirtschaft bewundern können: Bäume wie die Soldaten aufgereiht, durchschnitten von kerzengeraden Straßen. Bewohner? Kaum. Wenn aber: „lecker Essen auf’m Land“!
       
       

       
       
      Auf dem Weg zurück in die Pfalz ein letzter kulinarischer Stop in Pontaubert - und die Heimat hat uns ohne eine einzige Schramme wohlbehalten wieder.
       
       

       
       
      Quintessenz aus dieser Marathontour:
       
      Wer geschickt packt, kriegt alles lässig im Wiesmann unter. Herumrasen ist dem Fahrspaß abträglich, gepflegtes Abroadstern mit offenen Augen und wachen Sinnen ein einziges Vergnügen.  Ein kurioses Auto (ich glaube, wir waren der erste Wiesmann in Portugal, zumindest dort, wo wir unterwegs waren) ist ein Türöffner und mit etwas gutem Willen kann man sich immer verständlich machen. Was „laß’ mal unter die Haube gucken“ heißt, erschließt sich schnell.
       
      Auf einer solchen Tour lernt man außerdem, daß Spanien viel bessere Hotels und Betten hat als Frankreich, man dort aber viel besser ißt - die Rezepte sind halt vielfältiger und die Zubereitungen abwechslungsreicher. Auf dem Land wird nicht gerast, weder in Spanien noch in Frankreich, aber Portugiesen lieben es, dicht aufzufahren. Man klebt am Vordermann, beachtet aber das Tempolimit strikt. Muß sehr teuer sein, das nicht zu tun!
       
      Und eine ganz wichtige Lehre am Schluß: RECHTS fahren, so weit wie eben möglich! (Steht übrigens auch in § 7 Absatz 2 der StVO). Das heißt nicht nur, bei mehreren Spuren die rechteste freie zu nehmen, sondern auch, innerhalb der Fahrspur so weit wie möglich rechts zu bleiben. Quasi am Randstreifen entlang. Das hat uns in den Cevennen einen schweren Unfall erspart.
       
      Mitten im Nirgendwo donnert ein Milchlaster auf seiner Routinetour. So schnell wie’s geht, also auch manchmal Kurven schneidend. Uns kommt er entgegen. Ziemlich in der Mitte aus einer Kurve heraus, wir waren für ihn durch einen Hain nicht sichtbar. Wäre ich auch „optimiert schnell“ unterwegs gewesen, hätte es granatenmäßig geknallt. Getreu dem Motto: „Montags ist da noch nie einer gekommen, was macht Ihr denn da??“ So hat er Platz genug, um mit einem scharfen Lenkmanöver auszuweichen. Ein paar Verkehrsschilder räumt er ab - das ist aber wohl Routine, er hält nämlich vorsichtshalber gar nicht erst an, sondern braust ungebremst weiter!
       
       

       
       
       
      Wie dem auch sei: Diese andere Art des Reisens ist anstrengend (wir haben trotz ausgiebigen Testens der Landesküche nicht zugenommen), aber selbst in einem knappen Roadster sehr gut machbar. Die nächsten Touren hätte ich schon „im Koppe“ …. 

      Markus
    • Mendle
      wer kann bitte helfen. benötige ein led rücklicht für mf5. kann mir jemand den hersteller nennen?
       
       
    • 806
      Vom 27.08.2009 (Datum der Einzelabnahme TÜV Nord) über den 03.11.2009 (Kaufdatum) bis heute sind 100.000 Kilometer an Straßen aller Qualität und auch unbefestigten Wegen „unter der 806 durchgekommen“. Am 7. April 2019 war’s so weit. 100.000 km.
       
       

       
       
      Sind manche mit Wiesmännern gefahren, ich aber mit einem. Manche haben auch viele Wiesmänner gefahren. Ich nur einen. Meinen. Deswegen trägt er auch meinen Namen statt "Wiesmann" auf dem Kofferraumdeckel. Er ist meine Idee eines Roadsters für alle Zwecke, bei der die Basis aus der Manufaktur in Dülmen stammt.
       
       

       


      Zeit, ein Resümee abzuliefern. Nicht das übliche Schwärmerische, sondern vor allem in Anbetracht der nurmehr als Gebrauchtwagen erhältlichen Fahrzeuge etwas in Richtung „und wie hat er’s ausgehalten?“ kombiniert mit „wie hast Du’s ausgehalten?“.

       
      Los geht’s!

      Das Lackkleid wird vor allem bei auch etwas schnellerem Einsatz allerorten leiden. Vorne besonders, aber auch an den Kotflügelverbreiterungen hinten. Steinschlag en Masse. Kein Wunder - der Lack ist nur quasi luftgetrocknet, das verhindert schon Widerstandsfähigkeit. Die netten „Schutzfolien“ sind zu klein, die Vorderräder schießen bis zur oberen Kotflügelkante den Straßensplitt hoch.

      Waschkratzer ist man selber schuld, Waschanlage habe ich einmal ausprobiert. Kann man machen, ist dann aber Mist, denn für Walzen und rotierende Bürsten oder Schleppvorhänge ist die Form schlicht ungeeignet.

      Um das Thema „Steinschlag“ abzuschließen: Die Frontscheibe ist spätestens bei 60.000 km fertig. Da sie sehr aufrecht steht, ist sie extrem anfällig. Da sie selten ist, ist sie extrem teuer. Und Werkstätten, die sie richtig einsetzen können und nicht mit dem Abschlußgummi hadern oder den Scheibenkleber eher grobschlächtig verschmieren darf man sich auch suchen … über weiteres schweigt des Sängers Höflichkeit.

      Das GFK der Karosserie ist extrem dick und damit auch erstaunlich robust. Wo andere Karossen Dellen im Blech bekommen, passiert eigentlich nichts. Man muß schon große Kräfte walten lassen, damit was bricht. Als „Preis, den man dafür zu zahlen hat“ sind die Spaltmasse selbst aus dem Weltraum noch zu sehen, denn zum einen ist die handwerkliche Fertigung nicht präzise genug und zum anderen bewirkt Temperaturänderung auch Größenänderung in einem Maße, das man von Blechautos nicht kennt. Seit der Sprühfolierung ist das nicht mehr so stark merkbar, vorher mußte man bei solchen Gegebenheiten öfter die Türscharniere nachziehen. Am MF3 ist das eine einfache Übung, alles gut zugänglich!

      Innen hat die 806 das „Serien-Standardleder“ in schwarz. Geschont wurde sie nicht, sie hat brütende Sonne in den Pyrenäen und auf Korsika, Dreck in Schottland, extrem viel Gepäck bis Portugal und viele Ausfahrten anstandslos ertragen. Alle Nähte sitzen, so gut wie nichts ist abgeschubbert (der weiße Keder seitlich an der Rückenlehne leidet an der Gurtdurchführung), nichts ist gebrochen.
       
       

       
       
      Tadellos. Dazu bis heute weich anzufassen und elastisch. Pflege? NIE mit „Lederpflege“, denn: Da ist kein Leder zu pflegen. Schwarzes Kuhleder gibt es nicht, die Haut ist gefärbt, die Oberfläche mit Kunststoff versiegelt. Daher: penibles Säubern - bei langen Ausfahrten im Zweifel täglich - vermeidet die Beschädigung der Beschichtung und erhält den Neuwagenlook. Alles andere ist teures Beruhigen der Nerven ohne sittlichen Nährwert. Lieber täglich mit einem sehr stark verdünnten „AllPurposeCleaner“ als quartalsweise mit Geschmier und „Ledergeruch“. Der bleibt nämlich bis heute auch so! Dem Lenkrad sieht man die Laufleistung an, das Leder ist glatt gegriffen. Weniger Kurvenfahrt mag da helfen …

      Die Abdichtgummis entlang des Schwellers überstehen unbeholfene Ein- und Ausstiegsmanöver dauerhaft nicht gut. Sie lassen sich zwar wieder in die Führung drücken, aber das Gezerre längt sie und sie werden immer leichter herausgerissen.

      Die Vorwerk-Teppichausstattung ist bestens in Form, selbst die arg strapazierte Fahrerfußmatte hat nur im Fersenbereich unterm Gasfuß an Profil ihrer Gummiauflage verloren. Halten locker nochmal 100.000 km. Kofferraum? Dasselbe - tadellos in Schuß. Dazu kommt, daß der Flor sich wunderbar saugen läßt. Wer einmal mit Nadelfilz rang, weiß das zu schätzen!

      Nicht alles Textile übersteht die Zeit so gut. Das Verdeck leidet. Stark und sichtbar. Mit weiter nachgebendem Gestänge läßt es sich immer „dichter“ zusammenlegen und das tut ihm nicht gut. Schabestellen und durchgedrücktes Material sind die Folge. Auch die vorderen Dichtgummis als Abschluß am Scheibenrahmen sind nicht dauerhaft, da ist nach zehn Jahren erkennbar aus optischen Gründen Ersatz gefordert. Dicht ist es bis heute. Der einfachen ungepolsterten Ausführung wegen nicht teuer ausnahmsweise, mein Sattler des Vertrauens schätzte ca. 1.500 €. Die Reißverschlüsse der Heckscheibe funktionieren nach wie vor und sind dicht.
       
       

       
       

       


      Und wieder ein Pflegemythos zerstört: Der Verdeckstoff ist so gut gefertigt, daß er keine „Verdeckimprägnierung“ braucht. Kein Ausblassen, kein Vergrauen. Das ganze Chemiezeugs kostet nur Geld und macht Arbeit - beim Auftragen und bei der späteren Pflege, weil der darin verklebte Dreck mühsam wieder ausgebürstet werden muß. Die 806 hat penible Reinigung mit extra beschaffter weicher Massagebürste (sonst sind die Borsten zu straff) und häufigstes Absaugen erlebt, außer den Schadstellen nichts. Der Heckscheibe hilft regelmäßiges Behandeln mit Sprühwachs - trotz sehr häufiger Öffnung ist sie klar und nur sehr leicht verkratzt.

      Die Instrumente tun ihren Dienst. Nicht immer genau, aber immerhin! Kühlmitteltemperatur wird ungeschickt am Zylinderkopfausgang statt Kühlereingang  gemessen, der Wert ist also etwas zu hoch im Vergleich zu üblichen Verfahren. 100° hat er selbst am Stilfser Joch nicht überschritten. Motoröl liegt jetzt auch bei schneller Fahrt nicht über 110°, da wirkt die von mir entworfene Unterbodenverkleidung zusammen mit dem größeren Ölkühler Wunder.
       
      Der unsäglichen Tachovoreilung (240 waren etwa 217 „echt“, jetzt sind’s laut Navi 232) habe ich abgeholfen durch richtige Übersetzung der Hinterachse (dazu komme ich noch) und die Wahl von größtmöglichen Rädern.  Nicht in der Breite (alles über 255 mm liegt nicht auf der Straße auf und ist nur fürs optische Beeindrucken gut, dafür rubbelt sich dann der Reifen innen viel schneller ab als außen), sondern im Durchmesser. 255/35 R 19 sind hinten drauf und 225/40 R 19 vorne. Again what learned: Die Hinterradgrößen von 275/30 R 19 oder gar 285/25 R 20 sind selten wie eine Blaue Mauritius und im falschen Moment einer Reifenpanne im Ausland tagelang nicht lieferbar. Die jetzigen Größen sind für die stark motorisierten BMW 3er/Audi A4/Mercedes C flott beschaffbar und bieten auch eine größere Auswahl an Marken.

      Mir gefallen die Dunlop SP Sport Maxx RT2 sehr gut, die Michelin Pilot SuperSport sind bei kühlerer Witterung sehr schnell sehr kalt im leichten Wiesmann und dann wird mir sehr schnell sehr warm, wenn sie nicht gut haften. Ist für Sommer-Gelegenheitsfahrer wurscht, aber wer weite und weiteste Touren in Europa fährt, sollte das bedenken. Auch naß sind sie nicht so der Hit, da sind die weniger spitz auf trockene sportliche Fahrt entwickelten Dunlops universeller und sicherer.

      Apropos: Die Reifen halten vorne quasi ewig, hinten je nach Schwere des Gasfußes. Ich erreiche hinten etwa 20.000 km, vorne wechsle ich nach der zweiten verschlissenen Hinterreifengarnitur. Sonst spinnt das ESP, weil die Abrollumfänge nicht mehr im Toleranzbereich liegen. Gefahren wird im Alltag mit einmal gedrückter Sport-Taste, sonst regelt das System schon bei einfachen Rechtskurven und greift ein. Der Sensor vorne rechts ist ungeschickt plaziert und schuld dran. Auch ohne ESP ist der MF3 verständig gefahren sehr gut beherrschbar (nach den Fahrwerksänderungen), paßaufwärts ist das meine bevorzugte Stellung. Natürlich ist er im Grenzbereich zickig: leicht, kurzer Radstand und wegen der Basis BMW E36/Z3 (!!) eigentlich vorsintlflutlich und veraltet, da "geht was", wenn was geht!

      Nur kurz gestreift: Die 806 ist ein 5-Gang-Handschalter. Das Differential habe ich gegen eine Drexler-Sperre getauscht, ich hatte nur die Serienausstattung mit 25 % Sperrwert anfangs und das ist bei forciertem Fahren nicht genug. Auch die werkseitig falsch übersetzte Hinterachse (eingebaut 3,46:1 - warum auch immer, in der Konfiguration nicht gewünscht und nicht enthalten) hat nun die passende längstmögliche Übersetzung von 3,23:1. Getriebe und Kupplung erfreuen sich bester Gesundheit, das Bedienen ist nach wie vor ein besonderer Quell der Freude. „Save the manuals!“

      Damit ist ja das nächste Thema berührt: Der Motor. Ein Trumm, sauschwer wegen Graugußblocks (selbst der Zwölfzylinder im 750i war leichter!). Ein Langhuber, der dennoch dreht wie verrückt für seine Zeit. Von Wiesmann künstlich gekappt, weil alle MF3 mit Ausnahme der CSLs nur das Mapping vom alten BMW Z3 M aufgespielt erhielten und deshalb zuverlässig um die 321-323 PS auf den Motorenprüfständen ablieferten. Jetzt nach Änderungen ein Dampfhammer, der ab 2000/min loslegt, ab 2500/min hart hinfaßt und in seiner jetzigen Abstimmung dennoch schon bei knapp 7000/min 350 PS liefert. Höher drehe ich eigentlich nie, dafür genieße ich die wunderbare Leistungsentfaltung, die keine Müdigkeit erkennen läßt. Pleuellager kamen neu nach 90.000 km vorsichtshalber (und unnötigerweise), die waren nicht angegriffen, die Tragschicht noch vollständig intakt.

      Mit der nachgerüsteten Airbox und optimiertem Mapping erreichte Markus Schmickler in der Spitze 365 PS bei 8080/min und ein Drehmoment von 366 Nm bei 4495/min. Das Drehmoment lag gleichmäßig über 320 Nm ab 2500 und bis 8000/min an statt vorher von 3500 bis 6500/min. Mit der hohen Maximaldrehzahl und der damit möglichen Verschleißerhöhung war ich noch nicht ganz zufrieden, die Leistungsentfaltung war schon unglaublich viel besser und die Fahrbarkeit durch das sattere Drehmoment deutlich verbessert.
       
       

       

      Bei der Firma Henni ließ ich weitere Optimierungen programmieren mit dem Ziel einer weiteren Verbesserung des Drehmoments bei Schonung im Spitzenbereich. Die Höchstleistung beträgt nun 359 PS bei 7700/min, das höchste Drehmoment aber 374 Nm bei 4600/min. Damit ist die Gesamtkurve wieder etwas gemäßigter und die Spitzenbelastungen bei Ausreizen der Verstellmöglichkeiten im VANOS sind gemindert. Das Ansprechverhalten ist beim Fahren gleich, nur ab etwa 7000/min fällt das Drehmoment nun stärker ab, so daß bei „Weiterorgeln“ über 7000/min keine wirklichen Leistungszuwächse mehr kommen. Diese Höchstdrehzahlen sind auch Höchststreß für alle drehenden Teile, von einer Absenkung auf sinnvoll zu fahrende 7000/min ergibt sich eine erhebliche Verringerung der mechanischen Beanspruchung.
       
       

       

      Warmfahren und Kaltfahren hilft der armen Zylinderkopfdichtung, die die unterschiedliche Ausdehnung von Graugußblock und Aluminiumkopf sonst nur unter Aufopferung ihrer selbst kompensieren kann. Sie hat bei sehr geringem Zylinderabstand nur ganz wenig Steg und wird dort deshalb besonders beansprucht. Durchs Zündkerzenloch endoskopiert: alles bene.

      Ölverbrauch? Zwischen den Wechseln keiner meßbar. Sprit? Zwischen 8,5 und 20 L/100 km ist alles drin. Normalerweise sind’s um die 10,5 bis 11 L/100 km. Stadt ist Gift, da fängt er das Saufen an. Dafür nehme ich ihn aber nicht, der Stadtanteil beträgt sicher weniger als 5 % der Gesamtlaufstrecke.

      Dem funzeligen Licht der kleinen Serienscheinwerfer versuchte ich, mit LED-Leuchtmitteln aufzuhelfen. Hell wird’s damit. Überall. Da der Reflektor nicht mehr zum Abstrahlverhalten der Leuchtmittel paßt - unkontrolliert und für Vorherfahrende mehr als störend. Bei Ausfahrten durfte ich mir ganz schön was anhören deswegen! Nicht umsonst ohne Zulassung. Wie alle Vielfahrer der MF3 es tun Abhilfe also durch H4-Leuchtmittel mit besserem Wirkungsgrad und mehr Lichtausbeute. Bosch und Philipps sind da gute Adressen und der Effekt ist schon deutlich merkbar. Die Rückleuchten sind mit LEDs erstarkt. Im heutzutage üblichen Lichtermeer an modernen Heckansichten mit Laufblinkern und sonstigem Unsinn geht man im kleinen MF3 sonst förmlich unter!

      Die Umbauten an der Karosserie mit Änderung der Stromversorgung auf LiFePO-Leichtbau-Batterien, die gescheiterten Versuche einer Klebefolierung (stattdessen jetzt satt sitzend und nahtfrei in originalem Farbton sprühfoliert), die Verkleidung des Motorraums und des Heckbereichs von unten, die dem BMW-Standard passend zum Motor entsprechende Aufrüstung der Kühlung sowohl für Wasser (mit stufenweise gesteuertem Elektrolüfter) wie Motoröl (mit fast viermal so großem Ölkühler statt des ab werk verbauten vom 286 PS-M3 ...) sowie die umfangreichen Modifizierungen des Fahrwerks bis zu komplett neuen Federbeinen vorne und die preiswerte Nachrüstung eines Tempomaten habe ich hier im Forum ja schon geschildert. Alles über zig-tausende Kilometer praxisbewährt, alles gut. Und die wesentlichen Schwächen des Autos sind gemindert oder abgestellt.

      Die sehr harte Fahrwerksabstimmung fordert bei flotterem Fahren auf nicht immer glattem Geläuf ihren Tribut: Die Fahrwerksteile verschleißen relativ schnell. Die Vorderachsträger (diese bananenförmigen großen Träger) sind Original-BMW-Teile und sehr günstig bei Lemförder zu beziehen. Bevor man sich an einem Traggelenk und dessen Ausbau lange versucht: Gleich ganz neu!

      An der Hinterachse ist die Erreichbarkeit mancher Verschraubungen unterirdisch. Durch das Gewirr an Lenkern und Streben erreicht man z.B. die Domlagerschrauben schier nicht und wenn, lassen sich die Schrauben nur mir Achtelumdrehungen lösen. Geduld und Spucke sind nötig!

      Die beteiligten Werkstätten kann ich hier auch zusammen auflisten:

      Fahrwerk/Bremsen: www.Rennfeder.de aus Helsa bei Kassel
      Motormapping: Markus Schmickler, Bad Neuenahr und www.henni-performance.de in Wernau
      Auspuffanlage: Stüber Auspufftechnik, Overath
      Sprühfolierung: www.cardip.de in Heilbronn
      Pleuellagerwechsel: Ralf Mork www.mw-perfomance.com in Rockenhausen (Pfalz)
      alles andere: mein Oldieschrauber des langjährigen Vertrauens aus Mutterstadt - im Vergleich zu "Fachwerkstätten" mit unbezahlbarem Wissen um Auto, Motor und Sport ...

      Eine teure Erfahrung: Winterfahrten sind wunderbar mit offenem Dach bei Schnee. Es ist eine Illusion, daß da nichts passieren könne von wegen „GFK-Karosse auf feuerverzinktem Rahmen“. Dieses Tun kostet ein korrodiertes Fahrwerk und eine ruinierte Bremsanlage! Diese Teile sind nach wie vor aus Stahl. Wie lernte man in Chemie? „Das Unedle opfert sich für das Edle.“ Stahl ist unedel, feuerverzinkt ist edel. Tolle Wurst! Achsträger, Wasserabweisbleche, Führungshülsen der Radbremszylinder - alles verrostet. Alles neu. Dabei flog die eigentlich sehr überzeugende MovIt-Anlage auch wieder raus. Lohnt nicht, weil’s fast denselben Effekt der besseren Reaktion und Dosierbarkeit durch viel billigere (und ich meine VIEL billiger) Maßnahmen erreicht wird: Zimmermann Rennbremsen, Seriensättel und Ferodo DS-Beläge bei Stahlflex-Bremsleitungen, dazu ATE-Rennflüssigkeit und alles ist gut. Sind sogar preiswerter zu haben als Ersatz der Serienteile. Verschleiß ist wegen des geringen Wagengewichts übrigens unglaublich gering auch bei flotterem Fahrprofil. Scheiben vorne können gut und gerne 100.000 km halten, Beläge ebenso.

      Ach ja - zu guter Letzt die Wartung.
       
      Ein sehr leidiges Kapitel, da sind manche Sünden unterwegs. Was da für teures Geld in „Fach“Werkstätten des In- und Auslands nicht oder falsch oder zu spät gemacht wird, ist teilweise ein Graus. Pannen bei "top-Werkstatt-scheckheft-gepflegten" Wagen wegen gravierendster Wartungsmängel sind erschütternd. Ich hielt mich an „wer gut schmiert, der gut fährt“ und veränderte die Arbeiten mit folgendem Schema:

      Motoröl neu alle 7.500 km oder jährlich, 5W40 Motul 300V jetzt, vorher Mobil 1 0W40, davor Mobil 1 5W50, das unsägliche alte Gebräu (Rezept aus den frühen 90igern ist sicher nicht mehr zeitgemäß) „Castrol 10 W 60“ nur anfangs. Ölfilter spätestens bei 15.000 km neu. IMMER den BMW-Originalfilter nehmen, kein Nachbau von Mann oder Hengst! Nur der Originalfilter hat eine Manschette ums Filterpapier, die Auseinanderdrücken der Lamellen verhindert und den Filtereinsatz damit druckfester macht.

      Getriebeöl alle 60.000 km neu (keine besonderen Anforderungen), Differentialöl alle 30.000 km. Das Differential wird sauheiß, da es nicht gut im Kühlluftstrom hängt und auch noch vom Auspuff gegrillt wird; deshalb das beste erhältliche von Castrol (heißt heute Syntrax) 75W140. Je öfter schnelle und lange Autobahnetappen anstehen, desto häufiger wechseln!

      Zündkerzen alle 40.000 km neu - NGK oder Bosch. Sind bei BMW sauteuer, im freien Handel für weniger als 40 € für den Satz (statt 120 € bei BMW) zu haben. Dabei gleich die Einzelzündspulen auf Korrosionsspuren an der Kontaktfläche prüfen - sonst funkt's trotz neuer Kerze nicht richtig!

      Kühlmittel und Bremsflüssigkeit alle zwei Jahre neu. Dabei auch Luftfiltereinsätze reinigen (Plattenfilter von K&N in der Airbox).

      Einriemen mit Riemenspanner und Umlenkrollen alle 50.000 km neu, die Spannrollen leiden immer und „sicher ist sicher“. Kostet nicht die Welt, beruhigt aber.

      Servolenkungsöl und Kupplungsflüssigkeit alle sieben oder acht Jahre neu. Ölist neu rot, nicht schwarz! Kostet um die 50 € mit Arbeit - die Servopumpe kommt auf 600 € plus Arbeit! Kupplungsflüssigkeit ist wie Bremsflüssigkeit, nur verträgt sie längere Betriebszeiten. Wasser ist Quell des Rostes und kostet Kupplungszylinder auf die Dauer.

      Ventilspiel ließ ich anfangs nach der Einlaufzeit kontrollieren und dann bei 50.000 und beim Pleuellagerwechsel nach 90.000 km. Unverändert. Ein Zeichen, daß Fahrweise und Wartung trotz allem materialschonend sind - ich vermeide aber auch das nach der Umprogrammierung unnötige volle Ausdrehen bis 8000/min. Maximal sind’s selten 7000/min, normal maximal 6000/min. Spitzenbelastung bringt nicht so viel mehr wie sie schädigt.

      Fahrwerksvermessung immer beim TÜV-Termin. Kostet nicht viel, dafür ist dann der Geradeauslauf immer untadelig und der Reifenverschleiß gleichmäßig. Wer’s beim Reifendienst machen lassen will: Die Werte entsprechen dem meist gespeicherten „BMW Z3 tief“. 100 € maximal.

      Was ging  kaputt?

      Eigentlich ehrlich gesagt fast nichts. Die Frontscheibe wegen Steinschlags. Kann das Auto grundsätzlich ja nix dafür. Der Auspuff war nach 50.000 km leergebrannt und fing an unerträglich zu dröhnen. Bei 3000/min fielen einem unterm geschlossenen Verdeck die Ohren ab. Durch neue Endrohre mit Schalldämpfern (individuell nach meinen Anforderungen gebaut) ersetzt, bei Konstantfahrt durch Totschallkammern etwas leiser als Serie und die Körper etwas verkleinert, so daß sie nicht mehr so oft aufsetzen.
       
      Die zweite Wasserpumpe ist immer noch spielfrei (sie muß nach meinem Umbau ja keinen am S54-Motor von BMW nicht vorgesehenen Viscolüfter zusätzlich bewegen, sondern einfach nur Wasser pumpen), Kupplung mit immer gleichem Druckpunkt, Getriebe leise und nach wie vor sehr fein zu schalten. Bremse spricht gut an, Verzögerung sehr gleichmäßig bei gleichmäßig steigender Pedalkraft. Abbremsung 55 %! Korrosion bin ich selber schuld, sie betraf die Fahrwerksträger vorne, die Verschraubungen hinten, die Verkabelung an der Batterie, die Bremsanlage und die Leitungen zum Lenkungskühler.

      Die Sitzheizung quittierte spektakulär ihren Dienst. Sie schaltete sich selber ein - natürlich sommers und bei großer per se herrschender Wärme. Sicherung gezogen und „Thema erledigt“ gedacht. Bis Markus Schmickler mich verzweifelt anruft und mitteilt, daß die 806 schier nicht sinnvoll abzustimmen sei auf dem Prüfstand, weil sie immer wieder völlig unplausible Werte zeige. Ob ich was an der Elektrik geändert hätte?? „Ich bin schon froh, wenn ich was mit Strom fehlerfrei schreibe!“ wollte ich antworten. Bis mir die Sitzheizung wieder einfiel. Lösung: Die ach so tolle selbstgefertigte Verkabelung der Manufaktur ist nicht so der Hit. Sie ist nicht sauber ausgeführt, teilweise werden nicht zulässige Lüsterklemmen (!!) verwendet. Direkt neben leistungsführenden Kabeln der Sitzheizung liegen haarfeinste Drähtchen für die Signale der Motorsteuerung. Als die Sitzheizung ihren Elektrogremlin entwickelte, indem sie einfach sanft anschmorte, ist der Kabelsatz der Steuerung angegriffen worden. In der Werkstatt fachgerecht korrigiert - Fehler weg. Sitzheizungen auch. Brauchen eh nur Weicheier.

      Zum Kapitel schlechte Ausführung der Kabel gehört auch, daß ich mich anfangs von der Motorkontrolle foppen ließ. Etwa alle 10.000 km reklamiert sie, daß ein Fehler vorliege. Manchmal auch öfter. Ausgelesen über OBD: „Fehler Heizung Lambda-Sonde Bank 2“. Immer. Immer wieder. Abhilfe 1: Sonde ersetzen. Teurer Spaß, habe ich zweimal gemacht. Nützt nur nichts. Fehler taucht wieder auf! Abhilfe 2: ignorieren. Schadet nichts, Motor startet und läuft wie immer.

      Erfahrung dazu: Scheint ein Fehler der Verkabelung zu sein. wenn’s feucht ist (oder ich den Krümmer ansprühe), ist der Fehler weg. Wundersame Heilung? Nein - die Autodoktoren bei Vox würden wieder sagen „Glaubste dat? DREI Lambdasonden für nix , dabei war et nur ein Fehler im Kabel!“ Leider ist die Verlegung auch nicht leicht zu erreichen, also lebe ich damit. Der TÜV mißt ja eh im Endrohr und da kommt nur Gutes heraus. Selbst jetzt  noch erreicht der Katalysator im Leerlauf ein CO von 0,2 % bei zulässigen 0,9. Lohnt sich, daß der teure M-Metallkat verbaut ist.

      In den letzten zehn Jahren und 100.000 km hat der MF3 an Reiz nichts verloren. Man ist vertraut, „anziehen wie einen Handschuh“ und los geht’s - auch auf weiteste Touren. Die konstruktiven Mängel habe ich für mich bestmöglich mit sinnvollem Aufwand abgestellt, sonst ist er im Allgemeinen grundsolide und erstaunlich haltbar. Das sorgt dann für Betriebskosten, die kein anderer Sportwagen dieser Leistungsklasse liefern kann.

      Wertverlust denken manche, komplett durch Wertgewinn ersetzen zu können - zu Mondpreisen kauft nur keiner einen MF3. Neupreis 120 k€ und nach acht Jahren 150 k€ verlangen - das ist Illusion. Dennoch ist für die Wagenklasse der Verlust sehr gering - was kein Wunder ist, denn er ist in der äußerst kompakten Form einzigartig und wie belegt haltbar, gebrauchstauglich selbst für Fernreisen und belastbar.

      So eine Wiesmann-Kappe mit bestimmt 70.000 "offen gefahrenen Kilometern" muß man sich erdienen!

       

       
       
       
      Markus
    • albertbert
      Bugatti Veyron: Video zeigt Ölwechsel für 21.000 Dollar
       
       

×
×
  • Neu erstellen...