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Hessenspotter

10 Zylinder, 436PS, 5L Hubraum, 26 Jahre auf dem Buckel

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Hessenspotter
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Nein, dies ist kein Supersportwagen aus den 1980er, sonder ein Vergleich zwischen zwei Roadstern der 90er Jahre. Berühmt wurden er durch den berühmtesten Aston Martin Fahrer, der Z3 tauchte erstmals 1994 in einem James Bond Film auf und hat seit diesem Zeitpunkt eine riesige Fangemeinde. 1995 erschienen die ersten Z3 bei den Händler, zu haben in den Versionen 1,8 und 1,9 später auch als 2,8. Unsere heutigen Testfahrzeuge sind ein BMW Z3 1,8i aus dem Jahre 1996 und ein BMW Z3M aus dem Jahre 1998. Es sind die schwächsten und die stärksten Z3s die vor dem Facelift gebaut wurden, und bis heute ist der M eine Macht auf der Landstraße geblieben.

Der Z3 1,8 ist ausgestattet mit dem Reihen 4-Zylinder aus dem E36, verfügt über 1796cm³ Hub und 116PS bei 5500 U/min. Damit ist für den Alltag ausreichend ausgestattet, da er mit 1255 kg auch kein Schwergewicht ist. Danke geregeltem Katalysator erhält der Z3 1,8 die grüne Plakette und damit steht einem kleinen Spazierfährtchen durch Frankfurt, München oder Berlin nichts entgegen. In der Stadt fühlt sich der Z3 1,8 genau so wohl wie auf der Landstraße, Stop & Go Verkehr ist kein Problem mit ihm, der Kofferraum reicht für einen Einkauf im Supermarkt, und dank guter Rundumsicht und großer Spiegel ist Einparken auch kein Problem. Den gleichen Eindruck hinterlässt er auch auf der Landstraße spielend leicht lässt sich mit ihm um Kurven zirkeln, jedoch nur wenn man im richtigen Gang ist, auf Grund des geringen Drehmoments, 168Nm die erst bei 3900 U/min anliegen, muss im 1,8er bei schnellere Gangar viel geschaltet werden. Sonst kann es zu peinlichen Momenten kommen, wenn man im 3. Gang bei 50km/h immer langsamer wird. Auch einem Besuch auf der Nordschleife steht nichts entgegen, man muss sich nur vorher im klaren sein, das die Serienbremse nach 2 wenn nicht spätestens nach 3 ordentlichen Runden ihre Grenzen erreicht hat und nur noch geringe Bremsleistung liefert (trotz nagelneuer Bremsflüssigkeit und Belägen). Zum Verhalten auf der Nordschleife ist zu sagen, dass der 1,8 gerade in den kurvige Passagen eine Menge Spaß macht, die ernüchternde Wahrheit kommt aber spätestens ab Ex-Mühle, den mehr als 140km/h ist in Kesselchen und Bergwerk trotz Vollgas nicht möglich. Der langübersetzte 3. Gang ist hier ein Segen, den erst bei 130 km/h ist man genötigt in den 4. zu schalten, um dort seine Endgeschwindigkeit von 140km/h zu erreichen. Das Serienfahrwerk des 1,8 ist recht weicht, deswegen kann es zu größeren Wankbewegungen innerhalb der Karosserie kommen. Dies spürt man im Ausgang vom Karussell, hier spürt man richtig wie das Fahrzeug arbeitet. Ein Gebiet, auf dem der Z3 nicht so glänzt ist die Autobahn, hier wünscht man sich einen 6. Gang, den bei Tempo 130 dreht der Motor bei knapp 3800 U/min, der Vorteil ist jedoch, dass man bei 130km/h einen schönen Punch hat und ohne Probleme in kürzester Zeit auf 150 bis 160 beschleunigen kann. Das größte Problem des Z3s ist allgemein an dieser Stelle das Verdeck, ab ca. 130 km/h wird es recht laut im Fahrgastraum, auf Grund von Windgeräuschen, ab 160 km/h kann man jegliche Gespräche einstellen, da es unmöglich ist, sich zivilisiert zu unterhalten. Ab 180 km/h ist auch recht zugig im Fahrgastraum, da die Dichtung langsam dem Luftdruck nachgeben. Sonst ist der Z3 1,8 aber relativ leicht auf der Autobahn zu bewegen, es gibt nur eine Sache die man vermeiden sollte, lange Autobahnfahrten offen, man kriegt ziemliche starke Ohrenschmerzen.

Nun zum Z3M, BMW packte damals den Motor des BMW M3 GT E36 in die Karosse eines Z3 2,8i, verbaute ein M3 E36 Fahrwerk, packt die Bremsen des M3 E36 noch gerade mit dabei, verbreiterte die Kotflügel und schon war der M-Roadster fertig. Ganz so einfach war es nun auch wieder nicht, aber tatsächlich steckt sehr viel M3 E36 Technik im Z3M und der Motor stammt wirklich vom GT. Der S50B32 erzeugt aus 6-Zylindern mit gesamt 3221cm² Hubraum, 321PS bei 7300U/min. Damit war der 1350kg schwere zur damaligen Zeit ein richtiger Ferrari Jäger. Auf die Straße gebracht wird dies über Serien 245er Schlappen auf extra für den M-Roadster entwickelten Felgen, ab und zu hilft aber selbst diese Reifengröße nicht um Herr zu werden über die 321PS. Genau wie der 1,8 wurde der M damals nur mit dem nötigsten an Assistenzsystemen versehen, nämlich nur ABS. Das kann im Herbst zu Problemen führen, den wer bei Feuchte nicht aufpasst, den kann das Heck des Ms schneller überholen als was er denkt. Das Revier des M-Roadster ist die Rennstrecke oder die Landstraße. In der Stadt fühlt er sich nicht so wohl, denn das Potential des Motors kann hier noch nicht einmal annähernd ausgeschöpft werden. Beim Einparken ist der M etwas gewöhnungsbedürftiger als der 1,8er, da er kleiner Spiegel und eine Sportkupplung besitzt. Jedoch kann er auf Grund seines Sounds Parkhäuser ganz schön aufmischen, an dieser Stelle sei gesagt, dass der Seriensound sehr dünn ist/war, und das ich jedem M Besitzer empfehlen würde eine Sportauspuffanlage zu installieren, das Testfahrzeug hatte eine solche verbaut. Nach dem Anlassen wummerte der Reihensechser so dumpf und durchdringend, das alle Scheiben in der gesamten Passage mitvibriert haben. Sein volles Potential an Sound gibt der M erst ab 3500U/min und unter Last preis, dann fängt das Gänsehaut erzeugende Sägen an, das jedem Motorsportfan noch von den alten BMW Reihensechser Rennwagen bekannt ist. Sobald man aus der Stadt herauskommt und die 50km/h Grenze fällt, fängt der M-Roadster an Spaß zu machen, jedoch ist dieser Spaß sehr Führerschein gefährdend, da man mir nichts dir nichts auf 130 bis 140 km/h ist, im 3 Gang, und man hat es nicht bemerkt. In Serpentinen oder auf kurvigen Landstraßen wird das ganze Potential des M-Roadsters klar. Hier fühlt er sich wohl, er sprintet leichtfüßig von Ecke zu Ecke. Theoretisch bräuchte man nur den 3. Gang, er reicht für alles von 30 km/h bis 140km/h und letzteres ist nicht mehr ganz legal auf der Landstraße. Er beherrscht aber auch ohne Probleme die gemächliche Gangart, in dem er mit 2500 U/min dahin rollt und den galanten Power-cruiser spielt, auf Kommando aber sprintet er los wie von der Tarantel gestochen, einfach im 3. Gang langsam den Pinsel durch drücken, dann haben die wenigsten Autos eine Chance, und sollte mal ein 348er Ferrari auftauchen, einfach einen Gang zurück und Gas geben. Das ist der Vorteil des M-Roadsters, da so viele falsche M-Roadster durch die Gegend fahren unterschätzt man das Original. Wenn man dann von der Landstraße auf die Autobahn auffährt um zum Ring zu fahren, macht dieses Auto wieder Laune, direkt unter dem Brüllen des Reihensechsers von ganz rechts durch auf die Linkespur, das Spurtvermögen das Fahrzeuges ist der Wahnsinn. Auf der Autobahn sind für den M wieder nur die Tempolimits und das Verdeck hinderlich. So sollte man doch von einer längeren schnelleren Autobahnhatz absehen, da er hierfür nicht direkt gebaut ist, und weil er dafür viel zu schade ist. An der Rennstrecke angekommen wird einem klar, dass der Beifahrer im M das gleiche Problem hat wie im 1,8 trotz 1A Sportsitzen die BMW im M verbaut hat, haben die Beifahrer in beiden Fahrzeugen trotzt Gurtblocker keinen Halt und müssen sich Krampfhaft versuchen festzuhalten, Hosenträgergurte würden da Abhilfe schaffen, allerdings sind die Sitzt dafür nicht ausgelegt. Auf der Rennstrecke wird eines im M klar, im Gegensatz zum 1,8 schwimmt der M in den mittleren bis schnellen Rängen mit. Das Testfahrzeug hatte gelochte und genutet Bremsscheiben, sowie AC-Schnitzer Feder in Kombination mit Bilstein Dämpfern, damit war es perfekt ausgerüstet für die Nordschleife, selbst nach 3 ordentlichen Runden am Stück zeigen die Bremsen noch nicht einmal Ansätze von Fading. Die 205PS Mehrleistung gegenüber dem 1,8 spürt man gerade auf den Geraden und in den Berg Passagen. Hier haben selbst die gut hergerichtete Swifts, Golfs und 330i von RentaRacecar.com keine Chance, die brutale Power des Reihensechser zieht den M ohne Probleme mit 200km/h im Bergwerk hoch, mehr wäre drin, jedoch wollen wir den Motor schonen. Der M-Roadster fühlt sich hier wohl, jedoch sollte man aufpassen, bei regelmäßigen Ringfahrten, sollte man die 245er durch 256er ersetzten und auf gute Reifen setzten den ohne Sicherheitssystem kann der M-Roadster in den ganzen engen Kurven am Ring ziemlich haarig werden, so dass man bei leichter Feuchte oder Tau damit rechen kann, das er Brünnchen in Richtung Eiskurve schon mal übersteuern kann. Außerdem ist div. Berichten nach, die Bremsbelaggröße beim M für längere Beanspruchung zu klein so das bei einem ernsthaften Rennstreckeneinsatz über längere Zeit über eine Änderung an der Bremsanlange nachgedacht werden sollte.

Fazit:

Der Z3M ist im Gesamten gesehen das bessere Paket wenn man auf die Rennstrecke will, er hat den stärkeren Motor, das bessere Fahrwerk und ist leicht zu warten. Der 1,8 ist das bessere Paket wenn man ein Alltagsfahrzeug sucht, er liegt im Verbrauch rund 4 Liter unter dem des M-Roadster, kostet weniger Versicherung, Steuer, Ersatzteile und Wartung. Außerdem ist er Aufgrund seiner Sitze/seiner Kupplung/seines Motors/ seines Fahrwerkes geeigneter für den Alltag, da hier alles weicher und softer gestaltet ist. Als Spaßauto kommen beide in Frage, einen Z3 1,8 in gutem Zustand gibt es ab ca. 5.000 €, im Winter gibt einiger Maßen brauchbare Z3M Roadster ab 10.000€ im Sommer liegt der Preis für M-Roadster ca. 5.000€ höher. Wer Geld sparen möchten kann sich für den Rennstreckengebrauch einen rechtsgelenkten Z3M Roadster zulegen, diese gibt es mit ca. 120.000km in gutem Zustand schon ab 9.000€ zu kaufen. Egal welcher Motor, egal wie alt beide Zettis machen Spaß, jeder auf seine Art, der M auf Grund seines Motors, seines Sound und seines Fahrwerks. Der 1,8 auf Grund seiner Eignung als Spaßauto für den Alltag.

© Jan Bendel

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Hessenspotter
Geschrieben

Motoraum 1,8

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benelliargo
Geschrieben

Schön geschrieben, haste gut gemacht!:-))!

Aber unterschätz mir ´nen 348er nicht!:wink:

S.Schnuse
Geschrieben
Nun zum Z3M, BMW packte damals den Motor des BMW M3 GT E36 in die Karosse eines Z3 2,8i, ........ und der Motor stammt wirklich vom GT. Der S50B32 erzeugt aus 6-Zylindern mit gesamt 3221cm² Hubraum, 321PS bei 7300U/min.

Da muss ich Dich leider korrigieren. Der M3 GT ist ein auf 350 Stück limitiertes Sondermodell gewesen, welches noch den alten S50B30 Motor hatte. Dieser Motor kam im Z3 nie zum Einsatz, sondern nur der S50B32, sowie später der S54. Der M3 GT hatte 295 PS.

Hessenspotter
Geschrieben

Verweis:

http://de.wikipedia.org/wiki/BMW_M50

Da steht das der Motor im M3 verbaut wurde, und ich weis, das es ein paar M3 E36 ab werk mit 321PS gab, und ich meine es waren die M3 GT.

Andy962
Geschrieben

Die E36 M3 mit 321 PS waren die Facelift modelle mit dem 3,2 L Motor, vorher gab es den 3 Liter mit 286 PS.

Wie Stefan richtig sagt wurde der GT mit 295 PS ausgeliefert.

Gruss, Andreas

PS: Schöne Fotos, guter Bericht, aber Absätze würden die Lesbarkeit extrem vereinfachen!

PS: editiert... 321 PS vergessen

S.Schnuse
Geschrieben

Da steht aber nirgends, dass der M3 GT Motor im Z3 verbaut wurde. Ich glaube Du verwechselst da was. Es gab keinen M3 GT mit dem 3.2l Motor. Alle M3 GT hatten den 3.0l Motor.

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Yooyah
Geschrieben

Ich bin mir eigentlich ziemlich sicher, dass der Z3M immer die 3,2 Liter Maschine hatte; der 3,0 wurde meiner Meinung nach nie verbaut. Beim Facelift gab es meiner Erinnerung nach eine minimale PS-Änderung (von 321 auf 323 oder so).

S.Schnuse
Geschrieben
Beim Facelift gab es meiner Erinnerung nach eine minimale PS-Änderung (von 321 auf 323 oder so).

Das war ab dem Zeitpunkt, wo der Z3M den E46 M3 Motor bekommen hat. Der hatte dann statt 343 nur 325 PS, was dem Luftansaugtrakt geschuldet war. Diese Exemplare sind ziemlich selten.

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