(Laaanger) Dauertest Mercedes S 320 CDI (W221)

[806 CO]

In der Hitze der letzten Tage habe ich die Klimaautomatik der S-Klasse auf Herz und Nieren prüfen und vergleichen können.

Zunächst zu dem, was mich am meisten überraschte: Allenthalben liest man von immensem Mehrverbrauch durch die Benutzung von Klimaanlagen. Wer einen unterernährten Peugeot 107 mit Klima betreibt, kann davon ein Lied singen. Beim Anfahren wird fast Vollgas nötig, die Spitze sinkt um mehr als 10 km/h und beim Beschleunigen muß mindestens 1000/min höher gedreht werden als normalerweise für denselben Effekt.

Mit dem Dreiliter-Diesel ist das Schlachtschiff nun sicher nicht übermotorisiert, aber auch aufmerksamstes Beobachten zeigt außer bei der unmittelbaren Leistungsanforderung nach vier Stunden in der Sonne (alles auf "maximale Leistung") leicht erhöhter Leerlaufdrehzahl keine nennenswerte Auswirkung: Schaltdrehzahl bei "wenig Gas" nach wie vor ca. 1600/min, Mehrverbauch bleibt im Bereich von weniger als 0,5 L/100 km. Beschleunigungsverhalten in meinem Nutzungsprofil vollkommen gleich.

Dabei überzeugt die Anlage mit schneller und intensiver Kühlleistung zum Abbau von Stauhitze und in der Intensität des Luftstroms einstellbarer angenehmer Dauerkühlleistung. Drei Stufen "diffus", "medium" und "fokussiert" stehen zur Auswahl. "Diffus" reicht bei mehr als 30° nicht mehr, medium schafft diese Hitzeperiode locker. "Fokussiert" ist unangenehm-zugig und vermittelt dadurch wohl für manche Geschmäcker den besonderen Eindruck einer "starken" Klimaanlage. Luftstrom und Kühlleistung sind aber keine gleichlaufenden Parameter!

Ärgerlich ist allerdings, daß die "Halbgradesschritte" aus z.B. einem Audi fehlen. 21° ist schon recht frisch, 22° ist mir aber schon etwas zu warm. Ein "Dazwischen" gibt es leider nicht.

Nachteil moderner Aerodynamikformen: Der Fahrer sitzt mit seinen Händen unter der Windschutzscheibe, das Lenkrad ist "unter Glas" und nicht "unter Dach". Damit wird es dort für längere Fahrzeiten unangenehm warm und schwitzig. Das läßt sich bei Fahrten gegen die Sonne noch steigern und jetzt rächen sich auch schwarze Sicherheitsgurte. Was nützt eine Sitzbelüftung, wenn der Gurt sich in die Brust brennt? Ich warte auf das Aufpreisextra "belüftete Sicherheitsgurte"!

Apropos: Im Vergleich zum neuen 991er-911er ist die Sitzbelüftung eher milde und fächelnd. Der Porsche schafft auf höchster Stufe sogar das Phänomen "schwebendes Blatt", dafür ist der starke Luftstrom in den Sitzbereichen zumindest stellenweise "gewöhnungsbedürftig". Man braucht's ja nicht lange, bis der Sitz gekühlt ist, insofern entspricht das dem "Fokussiert", über das ich schon schrieb. Der S-Klass geht es wohl um "Dauerwohlfühlgefühl", denn nach ein paar Minuten mehr funktioniert das viel unauffälliger genauso effektiv.

Zurück zu Hitze und dem Fahren darin: Faßt mal einen Reifen an, wenn Ihr ein Viertelstündchen gmütlich über die Autobahn gefahren seid - zB. mit 160 bis 180 km/h und ohne irgendwelchen Ehrgeiz beim Beschleunigen oder Bremsen. Da werden locker 50° erreicht und damit die Grenze der Betriebstemperatur des Reifens. Da die Reifenerwärmung bei höherem Tempo zunimmt (und nicht etwa der Fahrtwind kühlend ausgleicht), ist der dringende Rat zum Erhöhen des Luftdrucks nachvollziehbar. Ich hab's spaßeshalber mal nachgemessen: Kalt (na gut, 26° Luft) vor Fahrtantritt 2,7 bar (Hinterachse), nach rund 200 km auf der Autobahn innerhalb des Limits von zumeist 130 km/h und nur mit zwei Personen besetzt bei zum Schluß 37°: 3,1 bar!! Vorderachse: vorher 2,5 bar, hinterher 2,8 bar. Lehre daraus: Hinten werden die Reifen bei modernen Autos als Störenfriede des Lufstroms nicht besonders gut angestrahlt, dort fällt wegen der Umströmung auch der Radhäuser bei höherem Tempo die Kühlung fast ganz aus. Nichts ist ohne Nachteile!

"Macht doch nix, mir ist noch nie ein Reifen geplatzt" - eine klassische Antwort darauf. "Die halten das aus, dafür sind sie ja gemacht" - ebenso. Wie falsch man liegen kann, erlebte ich gestern auf der Autobahn: Ein beherzt trotz größter Hitze heizender Kollege in seinem ach so sicheren Allrad-A6 neuesten Baujahrs rauscht mit geschätzt 200 km/h von hinten an und erleidet, was immer öfter zu beobachten ist: Müde Wohnwagenfahrer starten Elefantenrennen und scheren dabei mit "einmal blinken" un zarten 90 km/h aus. Ich glaube, der Fahrer war sehr erschrocken, daß sein Auto nicht die erwartete Bremsleistung brachte, weil die heißen Reifen auf der heißen Fahrbahn n icht etwa wie Formel 1-Gummis fröhlich kleben, sondern schmierig rutschend in ihrer Leistung derb nachlassen. Der Kollege bremste durchaus rechtzeitig und durchaus professionell anfangs sehr fest und normalerweise wäre das auch insoweit problemlos ausgegangen. Gestern nicht. Er mußte mit voll 8im Rahmen des Regelbereichs des ABS) verzögernd auf die rechte und schließlich die Standspur ausweichen, sonst wäre ihm "die Straße ausgegangen"!

Völlig verkannt wird dabei nämlich, daß auch die Regelzyklen des ABS bei Hitze nicht mehr so förderlich sind. Das System erkennt "durchrutschende Reifen" und mindert den Bremsdruck zunächst mildestmöglich in schneller Frequenz, um effiziente Verzögerung zu erhalten. Reicht das nicht, wird die Bremsdruckreduzierung verstärkt und die Bremswirkung läßt nach - mehr, als man normalerweise erwartet und duchaus vergleichbar der Bremsung auf feuchter Straße. Das sagt einem aber keiner vorher und dann werden die Augen groß und die Hände schwitzig!!

Aporops Nachteile: Seit Aufgabe der eigenen Schmierversorgung der Dieselpumpen (nicht die Förder- sondern die Einspritzpumpen) - wer ereinnert sich noch an die eigenen Ölwechsel bei Kugelfischer-Stempelpumpen?? - sollten vor allem moderne Diesel mit Hochdrucksystemen spätestens bei großer Hitze und leerem Tank nicht mehr getreten werden. Die geringe Kraftstoffmenge wird quasi permanent umgepumpt und heizt sich dabei derb auf. Mit der Aufheizung sinkt die Schmierfähigkeit des Diesels, der ja nicht wie Motoröl entsprechende sich ausdehnende Additive in höchster Konzentration erhält. Um dauerhaft Pumpenschäden zu vermeiden, sollten Diesel mit weniger als "Vierteltank" entweder nachgetankt oder schonender bewegt werden (oder mit Zweitaktöl im Diesel zum Erhalt der Schmierfähigkeit). Eine Zumischung eines Additives zur Kompensation der durch Entschwefelung wegfallenden Eigenschmierung im Promillebereich erspart da gar nichts und die Beschichtungen der druckerzeugenden Elemente in der Pumpe selber hält auch nicht ewig!

Tja, war diesesmal weniger was über das Dickschiff sodern mehr etwas über die Wettereinflüsse auch bei strahlendem Sonnenschein - sonst ist nämlich nix zu berichten, alles ist, wie es schon immer war - mangelfrei und sehr komfortabel bei niedrigem Verbrauch.

Markus

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[806 CO]

Nur was "Kurzes" heute:

Zu einem Termin hatte ich Zeit genug und wollt's wissen. Wie niedrig kann der Verbrauch werden?

Also: Klima aus, Hauptteil Autobahn Speyer - Baden-Baden (mit sehr flüssigem Stadtverkehr in Speyer und Baden-Baden) und Tempomat auf 110 km/h. Nach 185 km hat sich die Tanknadel noch nicht bewegt. Das KI sagt "6,0 L/100 km", Tendenz war weiter fallend. Restreichweite beim Abstellen: 1.521 km, macht also theoretisch fast 1.700 km mit einem Tank. Das entspräche ca. 5,3 L/100 km!

Erstaunliche Erkenntnis außerdem: Ankunftszeit nach Navi nur um fünf Minuten später als vorherberechnet auf eine einfache Wegstrecke von rund 92 km. Durchschnittstempo: 93 km/h.

Im Berufsverkehr war ich bei weitem nicht der langsamste, es waren auch mehr als LKWs und Busse zu überholen. Die Spritpreise sind offensichtlich ein natürliches Tempolimit.

Sterbenslangweilig - auf freier Strecke besteht echte Einschlafgefahr. Darum ging's aber nicht, sondern um das, was heute mit modernen Turbodieseln bei zwei Tonnen Wagengewicht möglich ist.

Markus

[806 CO]

Eigentlich wäre nichts besonders Neues zu berichten (Wechsel auf Winterräder, Erneuern der Sommerreifen nach ca. 40.000 km Laufleistung bei Restprofiltiefe 3,5 mm aus Sicherheitsgründen und wegen günstigerer "Endsommerpreise") - wieder kombiniert mit dem obligatorischen Motoröl- und Ölfilterwechsel zum Saisonwechsel.

Uneigentlich muckte in den letzten (und erstmals deutlich frischeren) Tagen die Standheizung. Die Fernbedienung zeigt noch "on", aber am Auto ist nichts "an", sondern ich werde auf die ausbleibende Betriebsmöglichkeit hingewiesen. Sprit ist da, also liegt's daran nicht.

Eine dumpfe Ahnung habe ich schon, die sich dann auch bestätigt: Bei Unterschreiten einer Sicherheitsspannung von 12,1 V wird die Standheizung nicht freigegeben, um den schwindenden Stromvorrat zu schonen; ab 11,7 V gibt's dann auch keine "Komfortfunktionen" mehr, der Restvorrat wird für Lebensnotwendiges reserviert.

Darüber wacht ein ausgeklügeltes Strom- und Spannungsmanagement der Steuergeräte, das auch die Ladezustände der drei (!!) Batterien koordiniert irgendwo in den Untiefen der CAN-Bus-verstrickten Vielzahl an Rechnern im Auto.

Das Problem tritt dann auf, wenn durch zuvor schonende Fahrweise eine andere Rechnergruppe feststellt, daß diesem Fahrprofil entsprechend tunlichst frühestmöglich hochgeschaltet werden soll - in meinem Fall bei rund 1600/min. Man rollt also durchaus sehr hohe Anteile der Fahrtstrecke im Bereich um die 1200 bis 1600/min vordergründig sparsam herum. Der Durchschnittsverbrauch ist tatsächlich sehr niedrig und sinkt immer weiter (derzeit überschreite ich die 7,5 L/100 km immer seltener, was auch am derzeitigen Streckenprofil liegt).

Leiderleider sprechen aber die batteriewachenden Rechner nicht mit den spritsparenden, so daß durch die Fahrweise die Ladespannung und der Ladezustand der Batterien leidet. Eine Lichtmaschine erreicht ab ca. 2000/min ihre volle Ladestärke, diese Drehzahlen werden aber nur selten erreicht oder gar überschritten.

Was ist das Ende vom Lied: ich spare auf 10.000 km ca. 0,3 L/100 km oder umgerechnet fulminante 30 L zum Preis von ca. 45 €. Dafür geht mir aber die Batterie frühzeitig in die Binsen und haucht wegen zu lange andauernder "Unterladung" vorzeitig ihr Leben aus. Macht zarte 300 €, weil das Ding eine "Vlies-Batterie" ist ohne schwappende Säureinhalte und außerdem der Unterbringung im Fahrzeuginnenraum wegen einen eigenen "Entgasungsschlauch" passend zum Ablaßlöchlein hat und so genau passend im freien Handel nicht günstiger zu haben ist.

Außerdem ist das Wechseln der Batterie bei einem modernen Auto durchaus kein Kinderspiel mehr (wie war's noch früher? "Minus ab, Plus ab, Halteschrauben los, Batterie raus, neue rein und umgekehrt wieder anschließen und befestigen" - lockere Übung von vielleicht zehn Minuten Dauer). Damit nicht alle möglichen Rechner in den spannungslosen Tiefschlaf verfallen, aus dem sie mühsam durch Kalibrieren wieder an ihre Arbeitsumgebung angepaßt aufgeweckt werden müssen, ist ein "Ladungserhaltungsgerät" dazwischenzuschalten. Das hat der Normalkunde nicht zu Hause, selbst ATU verweigert die Dienstleistung ("Bei einem S haben wir zu viel Bammel, daß da nachher alles mögliche stundenlang kalibriert werden muß, das machen Sie besser bei Benz.").

Da wird also Teufel Spritverbrauch mit Beelzebub elektrischer Unterversorgung ausgetrieben - und letztlich kommt die Chose teurer als ein kleines bißchen Mehrverbrauch. Hautpsache, der Meßzyklus wird mit niedrigsten Werten abgewickelt!

Meine Konsequenz: Solange ich absehbar nicht Strecken von 100 und mehr km abzuwickeln habe, schalte ich im Kurz- und Nahverkehr wieder "manuell" und lasse den Motor nach dem Warmwerden durchaus auch 2500/min drehen. Bei einem Diesel ist der tatsächliche Mehrverbrauch sehr wenig, wenn die Mehrdrehzahl nicht zu schnellerem Beschleunigen mißbraucht wird. Da seine Gemsichbildung rein mengengeregelt ist und nicht qualitätsgeregelt wie bei einem Benziner, gilt nach wie vor "Drehzahl vor Gas". Ob ich 50 im fünften Gang mit 1200/min oder im dritten mit 2200/min fahre, erfordert faktisch nahezu dieselbe Menge Kraftstoff. Nur wirkt die Schubabschaltung besser, da länger oberhalb der Wiederaufnahmedrehzahl der Spritversorgung im Schubbetrieb gefahren werden kann - möglicherweise ist der Verbrauch auf kürzeren Strecken mit häufiger wechselndem Tempo sogar geringer!

Das nenne ich endgültig eine perverse Verschlimmbesserung duch moderne Technik. Ist aber nichts Neues, wenn man mal mit Prius-Taxifahrern spricht (stark erhöhter Reifenverschleiß auf der Antriebsachse, weil beim Rekuperieren verschleißerhöhende Bremskräfte wirken, die die Reifen anders als bloßes Rollenlassen beanspruchen) oder beim BMW-Händler erfährt, daß bei "Efficient Dynamics"-Autos die Batterie sehr oft schon nach drei oder knapp vier Jahren aussteigt (Bordladung über Lichtmaschine nur zu 2/3, damit der beim Rekuperieren erzeugte Strom auch gespeichert werden kann, dadurch unzureichende Ladezyklen und verkürzte Lebensdauer, Ersatz erfordert spezielle Software, damit das "Efficient-Gedöns" auch nach dem Wechsel störungsfrei funktioniert). Das hat man davon, wenn einseitig ein Faktor aus dem Gesamtaufwand des Fahrzeugbetriebes (nämlich der Kraftstoffverbrauch) völlig überbewertet wird und andere (auch umweltrelevante) Gesichtspunkte dabei geopfert werden. Als ob Reifen und Batterien nicht bei ihrer Produktion und Entsorgung klimarelevant wären (das Wort "klimaschädlich" verweigere ich wegen Unbewiesenheit)!

Immerhin ein erfreulicher Schlußpunkt soll nicht uerwähnt bleiben: Nach Preisvergleich auch "im Netz" sind die Michelin PilotPrimacy in 235/55-17 W bei Benzens montiert, gewuchtet und altreifenbeseitigt unter 1.000 € netto und damit unter den billigsten Angeboten - nicht immer ist also der "Service mit Stern" zwingend teuer.

Markus

[JoeFerrari]

Danke für die - für mich als Motorenlaie - doch sehr interessanten Abhandlungen in den letzten Posts

[compuking]

Dann bin ich mal gespannt wielange meine Batterie im BMW noch hält mit dem komischen Zeug...

Dabei hat er erst 255.000km in 4,5Jahren runter und dabei aber noch die erste Batterie!

Ach ja, Batteriewechsel bei einem A8 --> 550€

[chip CO]

Sehr interessante Feststellung mit der Batterie, erinnert mich irgendwie an das Thema mit der BMW Batterie im 1er welches wir letztens hatten. (Batterie muß angelernt werden wegen Start Stop gut 400 Euro teuer)

Da merkt man erstmal was extreme Spritsparbemühungen hintenrum für Folgen haben

[J.M.G.]

Außerdem ist das Wechseln der Batterie bei einem modernen Auto durchaus kein Kinderspiel mehr (wie war's noch früher? "Minus ab, Plus ab, Halteschrauben los, Batterie raus, neue rein und umgekehrt wieder anschließen und befestigen" - lockere Übung von vielleicht zehn Minuten Dauer). Damit nicht alle möglichen Rechner in den spannungslosen Tiefschlaf verfallen, aus dem sie mühsam durch Kalibrieren wieder an ihre Arbeitsumgebung angepaßt aufgeweckt werden müssen, ist ein "Ladungserhaltungsgerät" dazwischenzuschalten. Das hat der Normalkunde nicht zu Hause, selbst ATU verweigert die Dienstleistung ("Bei einem S haben wir zu viel Bammel, daß da nachher alles mögliche stundenlang kalibriert werden muß, das machen Sie besser bei Benz.").

Leider kann ich mangels BR 221 nicht vollumfänglich mitdiskutieren. Klemmt man allerdings bei de BR 211 eine (!) Batterie (z.B. die im Kofferraum) ab und tauscht diese aus, so passiert gar nichts. Kann man getrost machen.

Meine Konsequenz: Solange ich absehbar nicht Strecken von 100 und mehr km abzuwickeln habe, schalte ich im Kurz- und Nahverkehr wieder "manuell" und lasse den Motor nach dem Warmwerden durchaus auch 2500/min drehen.

Halte ich für unnötig. Wie gesagt, habe keinen 221, aber einen 211 MoPf und einen 212. Fährt man die in Comfort, drehen die bis 100 km/h nie über 2000/min. Beim 211er nutze ich die Standheizung täglich. Fahrtstrecken 2x 7km! Erste Batterie bei 160.000km. Daran kann es also nicht liegen.

Achso, bevor das Argument kommt wegen der Verbraucher: Der 211 hat Standheizung / 4x Sitzheizung / 2x Sitzlüftung / Memory / Fahrdynamische Sitze / Distronic / Airmatic-DC / Comand mit Soundsystem u.v.m. - da kann auch viel Strom ziehen.

Du hattest meiner Meinung nach also einfach Pech und Deine Schlussfolgerungen sind nicht haltbar. Bedenkt man vor allem, dass die Drehstromlichtmaschine zumindest in der BR 211 bereits bei Leerlaufdrehzahl den Energiebedarf aller Verbraucher an Bord decken kann!

Immerhin ein erfreulicher Schlußpunkt soll nicht uerwähnt bleiben: Nach Preisvergleich auch "im Netz" sind die Michelin PilotPrimacy in 235/55-17 W bei Benzens montiert, gewuchtet und altreifenbeseitigt unter 1.000 € netto und damit unter den billigsten Angeboten - nicht immer ist also der "Service mit Stern" zwingend teuer.

Markus

Naja...

Tagesaktuelles Angebot der Reifenbude meines Vertrauens direkt um die Ecke:

Michelin Pilot Primacy 3 in 103Y XL: 197,- € (brutto)

Michelin Primacy HP in 99W MO: 186,- € (brutto)

zzgl. 10 € Montage / Entsorgung Altreifen würde:

~830,- € Brutto / ~700 € Netto beim Pilot P oder

~785,- € Brutto / ~660 € Netto beim HP MO ergeben

Eine kurze Suche ergab folgenden Händler in Speyer:

Autohaus Mertesheimer GmbH

Pilot Primacy 3 in 103Y XL: 202,- € Brutto zzgl. 10 € Montage...

[806 CO]

Endpreis der Reifen: 900 € brutto montiert, gewuchtet, Altreifen beseitigt.

Zu dem Speyerer Autohaus (Toyota) sage ich nix.

Lichtmaschine leistet 220 A Ladestrom, aber erst ab ca. 1800/min. Diese Drehzahl sollte dann zum vollen Laden auch dauerhaft erreicht werden. Wird der Wagen nicht täglich gefahren und dann auch ggf. nur kurze Strecken, kommt es zu dem beschriebenen Effekt.

Die Schaltstrategie (S oder C) hat auf die Getriebeübersetzungen keinen Einfluß, sondern allenfalls auf die Schaltpunkte zum höheren/Rückschaltpunkte zum niedrigeren Gang.

Bei einem CAN-Bus-System wie in der S-Klasse ist das Abklemmen einer Batterie riskant ohne Ladungserhaltung, das kann man mit dem alten W 211 nicht vergleichen.

Markus

[J.M.G.]

Funktioniert bei 212 und 211 tadellos und völlig ohne Probleme. Wo unterscheiden sich denn 221 und 211 bei der Elektrik? Und vor allem der 212 und der 221? Woher nimmst Du Deine Information, dass der Wagen 1800/min benötigt? Mercedes behauptet das Gegenteil. Denn Deine S-Klasse hebt die Ladespannung für bis zu 60min auf 15V an, damit man eben keine Drehzahl braucht!

Zudem verstehe ich die Aussage zu den drei Batterien nicht.

Der 221er hat:

- Bis Änderungsjahr 2008 zwei Batterien: Starter (Motorraum) & Komfort (Kofferraum)

- Ab Änderungsjahr 2008 eine Batterie (Motorraum) sowie 1,2Ah Not-Batterie am Getriebe (ohne Start/Stop) bzw. 12Ah Batterie (mit Start Stop)

Da Du einen Vor-MoPf hast, reden wir also über zwei Akkus. Eine Starter (Motorraum) und eine Komfort (Kofferraum). Diese kann durchaus durch welche vom freien Markt ersetzt werden (Varta AGM (original) oder Deka 9AGM49, group size 49 (150 €) z.B.).

Der Tausch selbst kann jeder durchführen. Einen entsprechenden Thread in einem Fremdforum inkl. WIS-Screenshots gibt es gerne via PN.

Auch das Thema Schalten ist meiner Meinung nach falsch dargestellt. In Comfort fährt der Wagen in Fahrstufe 2 an, in Sport in 1. Auch die Rückwärtsgänge sind andere. Die Hochschaltpunkte unterscheiden sich ebenso in "S" und "C", ebenso wie die Herunterschaltpunkte. Insgesamt ist das Drehzahlniveau in "C" niedriger - ergo, Deiner Argumentation folgend, würde die Lichtmaschine in "C" weniger Strom liefern.

Mein 500er sieht jetzt seit über vier Jahren jeden Werktag 2x 7km mit Standheizungseinsatz. Hinzu kommen natürlich Langstrecken. Alle Akkus sind noch die ersten. Wäre Deine Argumentation richtig, mein Akku hätte schon längst platt sein müssen. Drehzahlen über 2000/min sieht die Kiste in der Regel nur auf der Autobahn.

Thema Reifen: 900 € sind natürlich in Ordnung. "unter 1.000 € netto" las sich da etwas anders!

[MUC3200GT]

beim W211 muss man hinterher auch etwas wieder anlernen (Scheibedach oder so).

Aber könnte man nicht einen CTEK lader als Überbrückung anschliessen ?der sollte ja auch Spannungsbegrenzt sein und z.B. 5A liefern ?

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Hallo 806,

 

schau doch mal hier zum Thema Mercedes (Anzeige)? Eventuell gibt es dort etwas Passendes.

 

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[JeffG]

...das heißt Du kannst den S 320 cdi "wärmstens" (Sitzheitzung) empfehlen? Checke gerade ein neues Auto für meinen Dad, und da könnte der S in den größeren Kreis der Empfehlungen hineinrutschen, zum Beispiel dieser hier:

http://suchen.mobile.de/auto-inserat/mercedes-benz-s-320-cdi-dpf-7g-tronic-bergisch-gladbach/170785453.html?lang=de&pageNumber=1&__lp=7&scopeId=C&sortOption.sortBy=price.consumerGrossEuro&makeModelVariant1.makeId=17200&makeModelVariant1.modelId=85&makeModelVariant1.searchInFreetext=false&makeModelVariant2.searchInFreetext=false&makeModelVariant3.searchInFreetext=false&makeModelVariantExclusion1.searchInFreetext=false&fuels=DIESEL&minFirstRegistrationDate=2008-01-01&negativeFeatures=EXPORT&maxMileage=100000

Gleich alt wie Deiner, also 4 Jahre, unter 100 tkm, Preis brutto unter 30k. Das finde ich sehr attraktiv - was war der Neupreis damals? Vermutlich 80-90k, je nach Ausstattung.

cheers

jürgen

[J.M.G.]

beim W211 muss man hinterher auch etwas wieder anlernen (Scheibedach oder so).

Laut WIS: Nein, solange man zuerst die Starterbatterie abklemmt und danach die Komfortbatterie ausbaut.

[MUC3200GT]

ich dachte nur die vor MOPF hatten eine Stützbatterie für das SBC

[J.M.G.]

SBC kam einzig bei den BR 230 (SL), 219/211 Vor-MoPf (E/CLS), 240 (Maybach) und 199 (SLR) zum Einsatz. Der 221 hat eine reinhydraulische Bremsanlage.

[MUC3200GT]

SBC kam einzig bei den BR 230 (SL), 219/211 Vor-MoPf (E/CLS), 240 (Maybach) und 199 (SLR) zum Einsatz. Der 221 hat eine reinhydraulische Bremsanlage.

ja schon klar, es geht aber in einer Nebendiskussion darum ob es bei einem 211 trivial ist die Batterie abzuklemmen oder genau so leicht oder kompliziert wie bei einem 221 weil bei einem 211 ja nichts anzulernen wäre - oder doch..

Und ich wolte damit sagen, dass es meines wissens keine Komfortbatterie im W211 gibt, sondern ledigleich eine Stützbatterie für SBC, oder war die Komfortbatterie für 221 gemeint ?

Ansonsten gibts viel Infos/Falschinfos was geht, was nicht, was kaputt geht (irgendwo hab ich mal was FLASH inhalt beschädigt bei bestimmten W203 gelesen) und so etwas verselbständigt sich mal schnell in der Art, daß grundsätzlich beim Batteriewechsell alles kaputt geht...und man das nur noch in der Werkstatt machen lassen kann

[J.M.G.]

Mir ging es nur um den 221 hier im Thread. Den Vergleich zum 211 habe ich nur gezogen, da dieser am MoPf nur noch eine Batterie hatte (im Kofferraum). Und selbst wenn man diese anklemmte, überlebte das das Fahrzeug ohne Probleme. Kommt es zu Problemen, so kann der Wagen mit Bordmitteln wieder angelernt werden. Dies geschah z.B. gerne mal mit dem Lenkwinkelsensor (Folge: ESP/ABS/Distronic Lampe brannten). Damit es beim 221 keine Probleme gibt (VorMopf) muss zum Tausch der Komfortbatterie zunächst die vordere Batterie abgeklemmt werden. Erst dann kann man hinten ran.

PS: Anlernen des Lenkwinkelsensors (bei Batterietausch i.d.R. nicht nötig, wohl aber wenn die Karre sehr lange stromlos war): Lenkrad im Stand mehrmals ganz links / ganz rechts.

[MUC3200GT]

ah, ok, jetzt ist es klarer

[J.M.G.]

Wer richtig Sorge um seinen Akku hat, kann ja mit einem guten Ctek (so ab 10A, sonst dauert es ewig) im Winter mal die Ladung auffrischen.

Hatten im November einen E350 (211 MoPf) mit Akkuwarnung im KI. Ctek angeschlossen und Akku geladen. Akku hält bis heute im Kurzstrecken/Standheizungsbetrieb durch, ohne Meldung.

Für mich daher volle Empfehlung an das Ctek MXS10 (das auch AGM kann!).

[806 CO]

So handhabe ich das auch - meine beiden Cteks gehen zwischen den weniger gefahrenen Autos "reihum". Und der Spuk hat ein Ende.

Markus

[806 CO]

Demnächst wird das Schiff fünf Jahre alt, also stand die Jahresinspektion mit Wechsel auf Sommerräder an. Hauptuntersuchung natrülich ohne Mängel bestanden.

Als "kleine" Inspektion mit Umfang "B" ist das an und für sich nicht teuer, auch von mir vorzeitig gewünschte Zusatzarbeiten fallen diesesmal so gut wie nicht an. Einzig den "Einriemen" habe ich vorsorglich wechseln lassen, da halte ich mich an "alle fünf Jahre oder 80.000 km". Erneut wenig Verständnis dafür, daß diese Arbeit so nicht im Wartungsplan steht: Kostet inclusive Riemen nur 85 € netto; ein Defekt läßt vielfach teure Folgeschäden eintreten durch Ausfall der Wasserpumpe und der Servolenkungspumpe. So bin ich für relativ kleines Geld wieder auf der sicheren Seite.

Auf meine Nachfrage, ob es sinnvoll sei, in Kunststoff ausgeführte Leitungen vor Brüchigwerden durch Alterung vorsichthalber zu erneuern, erhielt ich von meinem Servicemeister die Auskunft, daß das nicht nötig sei, weil diese Unsitte nur bei den kleineren Maschinen gewählt wurde. In der Tat: Alle Leitungen sind entweder metallen oder in Gummi ausgeführt. Bei Erreichen der 100.000 km steht deren besonders intensive Prüfung und ggf. Ersatz auf dem Programm.

Leider sind wieder Schäden zu beklagen. Fremdeinwirkung (der Winter hat hier die Straßen übel in Mitleidenschaft gezogen) hat das linke Nebellicht zerstört und dicke Lackschäden an der Stoßstange. Früher war alles besser! Da gabs nämlich die Gläser der Nebellampen für wenig Geld einzeln. Jetzt nicht mehr und schon siind 138 € für das Ersatzteil fällig. Wieder ist er außerdem undicht; das ist schon merkwürdig und durchaus nicht baureihentypisch. Am Ansaugtrakt ist ein O-Ring defekt und der Motor saut sich herrlich ein. Kostet nicht viel, ist aber ärgerlich.

Noch ärgerlicher und auch teurer ist der eingelaufene Simmerring am Differentialeingang zur Kardanwelle. Trotz zweier Hardyscheiben kommt die lange Welle wohl in die Lebensdauer des Simmerrings beeinträchtigende Schwingungen. Die verlängerte Garantie durch Versicherung (natürlich wieder verlängert) übernimmt diesen Schaden und läßt gleich den ganzen Flansch ersetzen.

Tatsächlich läuft der Antriebsstrang nun leiser, solche schleichenden Defekte zu erkennen ist wegen des Gewöhnungseffekts bei regelmäßiger Nutzung schon schwer. Inclusive Teil und Montage sind dafür wieder 500 € fällig, die die Versicherung deckt.

Die ist zwar aasig teuer (rund 900 € brutto p.a.), aber die weitreichende Abdeckung und damit die Minimierung von Kostenrisiken insbesondere bei Defekten am aufwendigen Fahrwerk oder der Elektrik sind mir diesen Betrag wert.

Ansonsten präsentiert sich der Wagen in unverändert gutem Zustand. Den Unterboden habe ich intensiv bei der "Dialogannahme" untersuchen können. Kein Rost, keine Schäden. Die Durchströmung ist dort so gesteeurt und geführt, daß erstaunlicherweise schwer zugängliche Stellen wie oberhalb der Antreibswelle der Wagenboden sich perfekt sauber präsentieren. Selbst Werksaufkleber sind noch lesbar vorhanden! Dank guter Qualität und regelmäßiger Pflege ist das Standard-Leder (nicht das teurere "Passion" oder gar "designo") in nach wie vor faltenfrei mattem Zustand, Abnutzungserscheinungen sind auch bei akribischer Suche nicht feststellbar. Die Dauerhaltbarkeit ist insoweit schon klassengemäß, ich gebe mir bei der Pflege und Unterhaltsreinigung aber auch Mühe.

Seit ich Dieselmotoren (anfangs Peugeot, seit 2000 Mercedes) fahre, beobachte ich immer dasselbe Phänomen: Ab etwa 80.000 km nimmt die Leistung (spürbar als Anzug aus mittleren Drehzahlen) nochmals zu und der Verbrauch sinkt. In der letzten Zeit seit Jahreswende pressierte es ein paar Mal, so daß ich auch die Leistungsreserven ausnutzen mußte. Tatsächlich läuft er laut mobilem GPS-Tacho 252 km/h - und liegt dabei vollkommen ungerührt wie ein Brett. Eilzuschlag hält sich dann in Grenzen, so lange kann man im dichtbewohnten Gebiet der Rheinschiene ja gar nicht so schnell fahren. 10 L/100 km reichen selbst bei solchen Fahrten. Der Schnitt liegt aber jetzt bei 8,6 L/100 km auf die letzten 4500 km.

Die Standardstrecken im hiesigen Umland werden bei ruhig-flotter Fahrt intzwischen sicher mit höchstens 7,5 L abgewickelt, so daß sich der Jahresschnitt bald wieder normalisieren wird.

Wären die Defekte an verschiedenen Dichtungen/Simmerringen und die frühzeitig nach Ersatz verlangenden Bremssättel vorne nicht, überzeugte die Dauerhaltbarkeit vollständig; so ist eine "1" natürlich nicht zu erreichen.

Markus

[806 CO]

Mit einer kleinen Träne im Knopfloch endete die gemeinsame Zeit mit meiner S-Klasse, der S 320 CDI geht nach fünfeinhalb Jahren und 85.000 gemeinsamen Kilometern hoffentlich in eine zukünftig ähnlich sorgende Hand. Deshalb endet auch der „laaange Dauertest“ mit diesem Beitrag.

Meine Zeit der „großen Limousinen“ ist damit ebenfalls beendet, zukünftig wird ein kleiner weißer Blitz an seine Stelle treten; es war Zeit, diese Fahrzeuggattung für mich abzuhaken Wie ist der Text der Ersten Allgemeinen Verunsicherung: „Du ziehst Resümee und Du lallst „OK“ - aber irgendwie war’s trotzdem schön!“

Ich schulde den an diesem Thread Interessierten eine Zusammenfassung nach dieser Zeit, die mit nüchternem Blick die Fakten zusammenfaßt und die bleibenden Eindrücke des „S“chweren Autos schildert. Also los!

Was für ein Auto ist er?

In einem Satz: eine zu Ihrer Zeit und auch heute noch mit beruhigenden Fahrkomfort und leichter Fahrbarkeit mit an der Klassenspitze stehende große Reiselimousine von hoher mechanischer Ausgereiftheit.

Wie fährt er sich?

Ein vorrangiger Eindruck ist dem vor allem mit dem kleinen Sechszylinder-Diesel derjenige eines besänftigenden schweren Wagens. Das hat große Vorteile bei Geräusch- und Federungskomfort, aber auch bei der insgesamt extrem ruhigen und vibrationslosen Fahrt. Tempo 200 fühlt sich genauso an wie 120, selbst die bei Vollgas erreichten 252 km/h sind auf ungewöhnliche Weise von der wirklichen Welt entkoppelte Geschwindigkeit. Kein Zucken, keine Vibrationen vom Antrieb, keine unangenehme Aufbaubewegung, irgendwie erinnert das Fahrgefühl an einen Zug auf einer Neubaustrecke. Tempo ist keine erfahrene physikalische Größe, sondern ein Faktor bei der Bewältigung von Raum und Zeit. Solange man auf der Autobahn ist.

Das Bild ändert sich auf der Landstraße. Die Karosse ist groß, breit und vor allem schwer. Das wird jederzeit fühlbar, wenn das Geläuf winkliger und nicht mehr eben ist. Forciertes Fahren macht die Schwerkraft erlebbar – scharfes Fahren läßt ihn seine Ruhe verlieren, die Bremse wird schnell weich, die Lenkung erfordert zu große Lenkeinschläge und die weiche Federung und Dämpfung lassen ihn schwanken, die Automatik schätzt schroffe Gaswechsel nicht und verheddert sich in den Bits und Bytes ihrer elektronischen Steuerung. Unsicher ist das alles nicht, stoisches Untersteuern ist narrensicher und zur Not greift das ESP ein. Aber man gewinnt den Eindruck eines indigniert hüstelnden Butlers, der seine Lordschaft auf ungebührliches Verhalten hinweist.

Nur wenige Stundenkilometer langsamer zeigt sich dann wieder die fürsorgliche Seite des Wagens – und der immer wieder feststellbare Effekt der „Entschleunigung“ mit angeblich meßbar niedrigerem Pulsschlag des Fahrers im Vergleich zu anderen Klassenkonkurrenten setzt ein. Machen wir uns nichts vor: ernsthaft viel langsamer ist man dann nicht, zumal das weit gespreizte Getriebe mit kurzem erstem Gang sowohl flottes Anfahren gestattet wie mit geschickt weiter folgenden sechs Gängen (also siebenmal vorwärts) auch flotte Überholspurts gestattet.

Fulminant ist die Beweglichkeit des über fünf Meter langen Schlachtschiffes im städtischen Gebiet. Keiner Wendekreis, vorne perfekte Übersichtlichkeit und geschickt angelegte Spiegel sowie eine schöne Rückfahrkamera mit weitem und gefühlt einem Blick in den Innenspiegel nahekommenden Bild erleichtern das Rangieren und Zielen auch bei engstem Raum bestens. Klassische Mercedes-Limousinentugenden.

Hektisches Fahren mag er dabei gar nicht und läßt das sofort spüren. Souverän-ruhiges Lenken, Gasgeben und Bremsen werden belohnt mit unmerklichem Schalten und leichtester Bedienung, alles andere rächt sich durch sofort fehlenden Schaltkomfort, sich versteifende Lenkung und bockiges Anfedern auf kurzen Unebenheiten.

Und innen?

Fein dimensioniertes Armaturenbrett mit perfekt ablesbaren Instrumenten, angenehme Sitzposition und viel Bewegungsraum vorne (vor allem der Fußraum ist extrem groß auch im Klassenvergleich) gestalten das Leben angenehm.

Belüftete und beheizte Vordersitze von schöner Größe und mit komfortablen Polstern sorgen für Wohlbefinden. Dazu ein paar schöne Details wie die einer Armbanduhr ähnelnde Bordzeitanzeige (quasi ein "Was ziert Euer Armaturenbrett?")

und die relativ zeitlos gestalteten Holzarbeiten sind auch über die Jahre nett anzusehen.

Hinten ist’s nicht ganz so feudal vor allem für kleinere Passagiere, denn die Fensterlinie steigt an und die Sicht nach draußen ist schon etwas beschränkter. Wenigstens verschafft das Glasdach eine schöne Helligkeit im bei mir praktisch-grauschwarzen Innenraum.

Fünf können nicht wirklich sitzen, außer der Mittelpassagier hat keine Beine. Der Mitteltunnel ist zu groß. Auch der Raum an sich ist nicht wirklich besser als in einer E-Klasse, wer da mehr will, muß schlicht die Langversion nehmen (und den Nachteil beim Parken und in engen Rangiersituationen hinnehmen). Ich habe bei den Extras auch gegeizt, mehr als „Sitzheizung rundum“ war nicht drin.

Die Klimatisierung ist angenehm über das ganze Jahr, es zieht nicht und die Temperatur wird sehr verläßlich konstant gehalten.

Im nicht erweiterbaren Kofferraum von höhlenartiger Gestalt ist stets Platz satt, aber er ist unangenehm tief, so daß das Entnehmen nach vorne gerutschter Ladung schon peinlich werden kann.

Wie macht er sich über die Zeit?

Bis dato ja nix Neues wirklich, sondern nur die Zusammenfassung und pointierte Schilderung meiner Eindrücke. Jetzt wird’s weniger poetisch, sondern mehr prosaisch!

Die Mechanik an sich funktionierte stets tadellos. Motor und Getriebe sind gesund dimensioniert, zeigten keinerlei Alterserscheinungen und lieferten (mit den oben geschilderten Einschränkungen) alles wie erwartet. Wenn ich in der AutoBild von einem BMW 528i lese muß, daß er nach 100.000 km seine Nennleistung weit verfehlt und Risse im Zylinderkopf auftreten ... davon ist nun wahrlich keine Spur!

Niedriger Kraftstoff- und keinerlei Motorölverbrauch (über die gesamte Laufzeit ziemlich exakt 8,3 L/100 km, zuletzt aber ein paar deutlich zügigerer Langstrecken wegen auf 8,6 L angestiegen), für einen drei Liter großen Sechszylinder mit nur 235 PS lebendige Fahrleistungen und keine mechanischen Beanstandungen. Auch der Innenraum zeigt sich komplett verschleißfest sowohl im verarbeiteten weichen Standardleder (für ein paar tausend € mehr gibt es auch noch weicheres) wie bei Verkleidungen, Dichtungen, Schaltern und Hebeln. Sieht noch alles aus wie neu, wenn man ein bißchen auf einfache Pflege achtet.

Die Detailverliebtheit bei der Entwicklung mag die Abführung von Regenwasser aus den Lüftungsschlitzen ind er Motorhaube illustrieren: Eine Gummitülle, die in einen eigenen Ablauftrichter mündet!

Einen dringenden Rat möchte ich anschließen: In der Mitte der Windschutzscheibe ist im Bereich der Wischerachsen die Abflußöffnung für Regenwasser von der Frontscheibe. Die setzt sich leicht und gerne mit Dreck zu und dann kann Stauwasser in Nullkommanichts die darunter verbauten Steuergeräte abschießen. Regelmäßig reinigen!

Von Anfang an und unbehebbar ist ein Knarzen von der Abdeckung der Mittelablage, die beiden „Gummifüßchen“, mit denen der Deckel vor dem „Controller“ abgestützt wird, sind einfach nicht ruhig zu bekommen!

Die gesamte Elektronik war erstaunlich zuverlässig und funktionierte nach Gewöhnung an den Dreh-/Drück-/Schiebsteller und die Menüstruktur der Konfigurationen sozusagen "Insider-intuitiv". Vielleicht zwei oder dreimal stieg das Radio aus, was aber nach einem Wiederstart stets weg war. Wer im Büro Computer nutzt, wird das schon „bulletproof“ nennen, so bedauerlich wie unabwendbar die Computerisierung der Autos an sich auch zu finden ist. Die Instrumente zeigen erstaunlich genau an (insbesondere ein leerer Tank ist ein leerer Tank!), selbst die Verbrauchsermittlung stimmt mit errechneten Werten nahezu immer überein. Wobei: Bei den selbst in sehr flotter Fahrt kaum die 10 L/100 km erreichenden Verbräuchen ist die Reichweite mit 90 Litern Diesel schon nett. Keine Blase der Welt hält diese Reichweite aus, mein Rekord waren 1.350 km mit einer Füllung.

Dafür hatte er eine gewisse Neigung zu Inkontinenz, denn drei Dichtungen segneten vorzeitig das Zeitliche: Eine an der Ölleitung zum Turbolader, ein Kurbelwellensimmerring und ein Getriebesimmerring. So was ist ärgerlich und ohne Garantieverlängerung auch teuer! Daß eine Lambdasonde ausfiel, buche ich auf „kann passieren, ist aber nicht typisch“.

Bei rücksichtsvoller Fahrweise (kein Lenken im Stand, kein Donnern über Bordsteine oder ähnliches) sind die vom Gewicht schon beanspruchten Fahrwerksteile robust, das ist aber ein klassentypischer Schwachpunkt älterer Modelle dieser Reihe. Die (kleine) Bremsanlage ist eigentlich verschleißarm bei artgerechter Bewegung (hinten sind noch die ersten Scheiben und Beläge drin, die halten auch locker bis 100.000 km durch), aber ich wies ja schon auf die konstruktive Schwäche bei zu stark abgefahrenen vorderen Belägen durch Korrosion der Bremskolben im Sattel hin. Stoßdämpfer und einfache Airmatic (kein anfälliges "ABC"-Fahrwerk – lustige Bezeichnung für ein in einer solchen Limousine überflüssiges Gimmick) arbeiteten stets einwandfrei und ließen bis zuletzt nicht in der Wirkung nach.

Auch die Betriebskosten im Übrigen sind für die Klasse preiswert. Inspektionen kommen auf 250 bis 600 € (bei selbst angeliefertem Öl), Michelinreifen halten locker in der Seriengröße 40.000 km pro Satz und damit ist der Betrieb des Autos kaum teurer als für einen Mittelklassewagen.

Das ändert sich, wenn der immense Wertverlust in die Rechnung einfließt. Aus einem (rabattierten) Kaufpreis von damals brutto 81.000 € wurde ein Abgabepreis von 26.000 € brutto. 55.000 € also verbraucht auf nur 85.000 km. Der Hauptkostenfaktor ist also dieser und nicht die stammtischparolenartige Drohung mit „der Unterhalt frißt Dir die Haare vom Kopf“.

Hat mich wirklich was gestört?

Ehrlich gesagt: nein. Lästig waren das Geräusch der Mittelkonsole und die etwas zu laut über die Scheibe fahrenden Wischer. Sonst wäre in Zeugnissprache ein „stets zur vollen Zufriedenheit“ auszustellen. Ich hoffe, der neue Besitzer wird sich an meinen Mühen um Erhalt und vernünftige Bewegung noch lange erfreuen.

Markus

[AC/DC_Gallardo]

Danke Markus, dass du uns so detailliert unterhälst mit deinen Beiträgen, immer wieder eine Freude, die zu lesen!

Freu mich aufs Tagebuch des kleinen weissen Blitzes.

Roman