Jump to content
EUROPAS GROßE
SPORTWAGEN COMMUNITY
Anmelden, um Inhalt zu folgen  
MarioRoman

Gezähmte Mamba – Fahrbericht Seat Leon Cupra R

Empfohlene Beiträge

MarioRoman
Erster Beitrag:
Letzter Beitrag: (bearbeitet)

RTEmagicC_seat-leon-cupra-r-132.jpg.jpg

Es ist schon mal das erste Attribut, welcher der hier getestete Seat Leon Cupra R mit Bravour erfüllt hatte. Wenn du ein Sportwagen sein willst, dann zeig es auch. In einem herrlichen Giftgrün präsentierte sich der Spanier in der Topvariante, nicht gerade unauffällig, der Außenwelt. Und damit er nicht zum Blender wird, pflanzte man ihm den momentanigen Top Vierzylinder aus Wolfsburg ein, der auch im Golf R seinen Dienst absolviert. Dort allerdings mit Allradantrieb. Das kann doch nur Fahrspaß bedeuten, oder?

Der Seat Leon ist ein gelungener Designwurf. Die Linienführung erinnert eher an ein Coupé, als an einen Viertürer. Immer wieder ertappte ich Mitfahrer, wie sie vorne versuchten den Sitz nach vorne zu klappen. So raffiniert ist die Linienführung gelungen. Den Einstieg in den Font verschafft man sich ganz einfach über den Türgriff, welcher in den abgedunkelten Seitenscheiben verborgen ist.

RTEmagicC_seat-leon-cupra-r-137.jpg.jpg

Optik: Dezent aber aufgeräumt

Insgesamt kommen die Änderungen am Cupra R im Vergleich zum Basis Model eher dezent daher. So lassen ein veränderter Grill mit großen Lufteinlässen und fette 19 Zöller den Über-Seat sportlicher rüberkommen, ohne dabei aufdringlich zu wirken.

Der Innenraum kommt sauber aufgeräumt daher. Eine Tachoskala bis 300 lässt frohlocken, ab Werk ist aber bei 250 Schluss mit dem Vortrieb und bis die erreicht sind vergeht sehr …. sehr sehr viel Zeit. Potential für Tuner ist also vorhanden. Straffe Sportsitze vermitteln einen guten Seitenhalt. Das Navigationssystem mit seinem kleinen Monitor wirkt deplatziert, da zu tief angesetzt. Zudem nervt es mit unnötig langen Routenberechnungen. Der Sechsgangschalthebel liegt gut in der Hand. Die Gänge lassen sich kurz und knackig einlegen. Eine DSG Version ist leider nicht erhältlich.

RTEmagicC_seat-leon-cupra-r-140.jpg.jpg

Das Antriebsaggregat: souverän im Vorwärtstrieb

Vor dem Fahrer kommt ein spurtstarker Turbo-Vierzylinder mit zwei Litern Hubraum aus dem Hause VW zum Einsatz. Mit 265 PS auf der Vorderachse, spurtet der kleine Spanier in 6,2 Sekunden auf Hundert. Auf trockener Straße spurtet der Cupra R, trotz seiner immensen Leistung auf der Vorderachse, rasant voran. Nicht zuletzt dank des elektronischen Sperrdifferentials. Auch bei Regen lässt sich der Cupra R kaum aus der Ruhe bringen. Hier werden die Vorteile der Elektronik präsent.

Die Gänge lassen sich zackig einlegen, jedoch wirken sie falsch übersetzt. Gerade die ersten drei Gänge hätten ruhig eine Nuance mehr Auslauf haben können, um den Turbo richtig bei Laune zu halten. Der lebt wie man das so kennt, erst in den oberen Drehzahlen richtig auf und muss dementsprechend bei Laune gehalten werden. Im Fall der Fälle packen die Bremsen kräftig zu.

RTEmagicC_seat-leon-cupra-r-70.jpg.jpg

Rassiger Vierzylinder mit Einschränkungen

Ähnlich wie mit Mini, ist Seat mit seinen Cup Modellen eine relativ preisgünstige Methode gelungen in den Rennsport einzusteigen. Eben diesen Geist möchte man dem Kunden auch mit den Cupra Modellen vermitteln. Und wenn es sich um einen R handelt noch mehr, möchte man denken.

Doch leider hat der Cupra R genau hier seine Schwächen: ihm fehlt die Emotion. Das fängt schon beim Anlassen des Vierzylinders an. Der Motor klingt nach nichts und rattert im Stillstand so sehr, dass ernsthaft (mehrmals!!!) gefragt wurde, ob es sich hierbei um einen Diesel handelt. Ein wenig Sound Engineering wäre doch wohl eine Kleinigkeit gewesen, klingt doch selbst der Golf GTI brummiger und satter.

RTEmagicC_seat-leon-cupra-r-158.jpg.jpg

Was nun? Alltagsportler oder Racer?

Und damit kommen wir zum größten Kritikpunkt beim Seat Leon Cupra R. Einerseits wartet er mit einem knackig straffen Fahrwerk auf, welches geradezu verführerisch dazu einlädt, in die Kurven zu preschen. Andererseits gibt die Lenkung kaum Feedback wieder. Einerseits gibt der Motor sich äußerst potent, andererseits verbietet ihm das ESP seine freie Entfaltung. Der Cupra R reagiert geradezu allergisch auf harte Kurvenfahrten.

Möchte man das Heck mitziehen lassen, gibt es sofort Nörgelei vom elektronischen Helferlein. Die Elektronik simuliert auch ein Sperrdifferential auf der Vorderachse, welches ganz gut funktioniert. Dennoch wäre es sehr schön gewesen hier ein mechanisches Sperr-Diff einzubauen. Es mag vielleicht verständlich sein, wenn sich die Elektronik in einem Standard Leon nicht deaktivieren lässt, aber eben dieses hört bei Spaßmobilen mit dem Beinamen Cupra auf.

RTEmagicC_seat-leon-cupra-r-126.jpg.jpg

Fazit: Insgesamt hinterlässt der Seat Leon Cupra R einen gespaltenen Eindruck. Er leistet sich im Alltag kaum einen Schnitzer, bleibt aber fahrdynamisch weit hinter den Erwartungen zurück. Der Motor hängt gut am Gas, bringt aber rein vom Gefühl nicht die versprochene Leistung auf die Räder. Die Elektronik und das damit verbundene Sperrdifferential arbeitet auch bei Nässe sehr vorbildlich, regelt aber bei forsche Fahrweise permanent herunter, was den Fahrspaß erheblich dämmt. Wer sich mit dem harten Fahrwerk im Alltag anfreunden kann und kein Kurvenfanatiker ist, der hat mit dem Seat Leon Cupra R ein absolutes Schnäppchen gemacht.

Der Verbrauch lag bei viel Stadtverkehr und sportlicher Fahrweise auf den Landstraßen bei 10-12 Litern. Das ist für die gebotene Leistung ein absolut passabler Wert. Der Käufer bekommt hier solide VW Technik auf die Beine gestellt, mit der man flott und sicher vorankommt. Zuletzt darf man das exzellente Preis Leistung Verhältnis nicht vergessen. Ein gleichwertig ausgestatteter VW Scirocco R ist mal eben über 10.000 Euro teurer. Und wer es dann doch wissen will, investiert das gesparte Geld bei einem seriösen Tuner, der den Kleinen dann doch in eine Giftnatter verwandelt.

Note 3-

Text + Fotos: Mario-Roman Lambrecht

Technische Daten Seat Leon Cupra R 2.0 T FSI (2010)

Antriebsart: FWD (Front) | Hubraum: 1.984 cm³ | Leistung: 195 kW (265 PS) bei 6.000 U/min | Drehmoment: 350 Nm bei 2.500-5.200 U/min | Vmax: 250 km/H (abgeregelt) | Co2 Emission g/km: 190 (EU5) | Beschleunigung 0-100 km/H: 6,2 s | Durschnittsverbrauch: 8,1 l/100 km | Gewicht: 1.450 kg |0Preis: ab EUR 30.590,00 inkl. MwSt.

bearbeitet von MarioRoman
Jetzt registrieren, um Themenwerbung zu deaktivieren »
Andy962
Geschrieben

Danke für den Bericht:-))!.

Im Endeffekt ist es so wie beim "kleinen Bruder" Ibiza Cupra. Die Elektronik regelt zuviel und lässt das Auto nicht von der Leine, was den Fahrspass erheblich verringert. Der direkte Ibiza Cupra Konkurrent Clio Cup macht da seine Sache deutlich besser, was man auch bei den Leon Mitbewerbern erwarten kann (MeganeRS, Ford Focus RS).

Schade das VW Seat nicht "mehr" erlaubt...

Trotzdem ist der Leon ein Schmuckstück, die Erfahrung mit den hinteren Türen habe ich bei meinem Leon auch gemacht, immer wieder witzig, obwohl ich es nicht verstehen kann, da man den Türspalt eigentlich sehen müsste.

Gut meiner ist schwarz aber trotzdem...

Witzig ist auch die Frage "Wie geht der Kofferraum auf" und Politessen beobachten wo sich denn bitteschön die Scheibenwischer befinden.

Also vom Design ein Knaller mit pfiffigen Details, von den Motoren (ausser den Dieseln und dem TSI) eher enttäuschend.

Gruss, Andreas

Schreibe eine Antwort

Du kannst jetzt einen Beitrag schreiben und dich dann später anmelden. Wenn du bereits einen Account hast, kannst du dich hier anmelden, um einen Beitrag zu schreiben.

Gast
Auf dieses Thema antworten...

×   Du hast formatierten Text eingefügt.   Restore formatting

  Only 75 emoji are allowed.

×   Dein Link wurde automatisch eingebettet.   Einbetten rückgängig machen und als Link darstellen

×   Dein vorhergehender Inhalt wurde wiederhergestellt.   Editor leeren

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

Anmelden, um Inhalt zu folgen  

  • Ähnliche Themen

    • Ja, nun ist es so weit… Nachdem Leo und ich sehr zufrieden mit unserem Kindertaxi 1.0 waren, muss jetzt für K2 (Fachjargon für Kind 2) ein Gefährt her, bei dem es – wenn alle mal im fahrfähigen Alter sind – kein Neid und Mißgunst unter den Kids gibt (wenn beide mal mitsollen und nur einer könnte, bei zwei Sitzen).

      Die Suche war lang und nervig: Was hab‘ ich mir nicht alles überlegt und wochen-, monate- oder gar jahrelang das gängige Autoforum durchforstet – ich wusste ja, dass das irgendwann mal ansteht.
       
      Mein Kernproblem ist, dass ich notorisch geizig bin, was man schon am Fahren eines R8 erkennt. Den haben wir jetzt dreieinhalb Jahre gefahren und gekostet hat es fast nix an Wertverlust.
       
      Also könnte man wieder in die Gebraucht-Schachtel greifen und ein M6 Cabrio kaufen – da können zwei Kids prima drin rumkrümeln und es kost‘ auch nix. Nur erträgt man irgendwann die alte Technik nicht mehr – nach zwei Jahren will man dann doch was Neues und dann muss man wieder verkaufen, dann verliert man doppelt.
       
      Dann kam mal der Portofino auf den Markt, ich wurde zur Probefahrt eingeladen – kam mit dem R8 und hab mir nach 20 Minuten den R8 wieder hergewünscht. 150 TEUR Aufpreis für ein Auto, das sehr schön ist – sich aber langweilig dagegen fährt. Da der 458 nicht rasend schneller ist als der R8 können das sicher viele nachvollziehen – 458 vs. Portofino, da bleibt man beim 458. Außerdem gibt man 220k aus und regt sich über Krümel und Cola auf den Sitzen auf, beim R8 ist man entspannt.
       
      Die Verträge für einen Cali T hatte ich schon unterschriftsreif bei mir auf dem Tisch liegen, aber dann habe ich mir gedacht, dass es zwar mir egal ist, was „die Leute“ so sagen (im Kindergarten bin ich bei den Öko-Mamas nicht der Favorit, komisch) – aber das Risiko, dass die Kids dann gehänselt werden, das will ich nicht riskieren. Ferrari bei uns muss nicht sein: Da wäre ich dran Schuld und das darf nicht sein, soo heiß und innig ist meine Autoliebe dann doch nicht, es auf dem Rücken der Kids auszulassen.
       
      Dann war mal kurzzeitig der 992 Turbo S Cabrio in meinem Kopf, aber als alter Sparfuchs wusste ich schon, dass man bei Porsche mit Rabatt nicht weit kommt und Werner steckte mir noch, dass die Dinger Geldvernichtungsmaschinen sind. Ich bin auch nicht 100% Porsche-an, 60 Jahre altes Design neu aufgewärmt, Technik aber gut.
       
      Dann kam dieser doofe M8 raus. Ich habe mir mal meine alten Thread-Beiträge durchgelesen: Da war ich schon zu Recht negativ dem Auto gegenüber: Zu wenig PS, zu teuer, zu schwer… stimmt alles. Mein Frust kam natürlich daher, dass ich im Unterbewusstsein schon wusste, dass ich das Ding mal kaufen muss mangels Alternativen.
      So kam es denn auch. Ich hatte zwei vermeintlich großzügige Angebote und fuhr zum einen – der bezog seinen Rabattsatz (ich alter Sparfuchs!) aber auf den 850i. Mit Frau bin ich da nach 2 Minuten dann ohne peinlich berührt zu sein wieder raus und zum nunmehr Verkäufer meiner Wahl für die nächsten Jahre. Frau wollte Nackenheizung, Lenkradheizung und Tür-Zuzieh-Automatik, dafür darf sie nicht mehr motzen die nächsten Jahre.
       
      Als das Ding dann ankam, schmierte Michls Kollege die übliche Pampe erst mal drauf, der Michls selbst war nach einem Autounfall temporär lädiert. Sah dann so aus:
       



       
      Jedenfalls hatte ich die Schlurre die letzte Woche schon Mal ein paar Tage und Fahrbericht folgt.
    • Ich hatte gestern den neuen DB11 zur Verfügung und konnte ihn dabei ausführlich testen.
       
      Grundsätzlich: sowohl auf den ersten Bilder wie auch dann bei der Präsentation live letzten Herbst konnte ich mich für dessen Form noch nicht ganz so begeistern. Ich finde das Auto zwar nicht unattraktiv, allerdings auch nicht „zum Niederknien schön“, wie beispielsweise den Vanquish (oder in meinem Fall den Rapide). Das Auto wirkt für Aston Martin Verhältnisse plötzlich recht futuristisch; im Showroom zwischen den anderen aktuellen Modellen eindeutig moderner, die anderen Modelle lässt der DB11 schon fast klassisch wirken.
       
      Dieser Eindruck setzt sich dann auch im Innenraum fort: hier hat dank Mercedes-Benz ganz klar die Moderne Einzug erhalten. Thema Mercedes-Benz: Ich fuhr letzten Herbst eine Zeit lang den AMG GT-S im Alltag, ein tolles Auto. Obwohl der DB11 preislich und leistungsmässig über dem GT-S steht, zog ich bis dato ungewollt immer wieder Vergleiche zwischen beiden Autos. Nach meiner gestrigen Testfahrt mit dem DB11 muss ich feststellen, dass dieser an sich ungewollte Vergleich nicht ganz zu Unrecht erfolgte. Die beiden Autos fühlen sich nämlich recht ähnlich an, nebst dem verwandten Bedienkonzept fühlte ich mich auch gleich auf Anhieb sehr wohl und vertraut mit dem DB11.
      Dieser optische und gedachte Vergleich zwischen den beiden setzte sich dann auch im Fahrgefühl fort, wo sicher auch der neue V12-Turbomotor des Aston dazu beiträgt. Es liegt daran, dass moderne Turbomotoren allgemein Schwachpunkte (oder Charakter?) verloren haben und eigentlich alles „richtig“ machen, beim AMG wie auch beim DB11. Fahrleistungen (608ps) sind erwartungsgemäss gewaltig, von Turboloch überhaupt keine Spur, man nimmt die Zwangsbeatmung nicht mal akustisch wahr. Im Vergleich zu meinem 6-Liter-Sauger klingt der neue 5,2-Liter-Turbo nicht mehr ganz so inbrünstig, sorgt im Sport+ - Modus (Hallo AMG!) aber immer noch für ausreichend Begeisterung – natürlich primär beim Fahrer, wie aber auch bei einzelnen Passanten, Stichwort quiet start mode.
       
      Ebenso dem AMG GT-S ähnlich ist dessen Agilität, was mich allgemein am meisten beeindruckt am DB11. Der Wagen fühlt sich sehr wendig und leichtfüssig an, die elektronische Lenkung bietet gutes Feedback und ist angenehm direkt, zudem ist die Traktion (trotz Winterreifen und kaltem Strassenbelag) ausgezeichnet. Am AMG GT-S störte mich fast etwas die übertriebe Agilität, dieser fand ich für den Strassengebrauch fast schon etwas zu nervös. Der Aston Martin macht dies besser, dieser ist auch komfortabler als der AMG. Wie heute bei Sportwagen üblich, kann man zudem Komfort und Charakteristik mit den verschiedenen Fahrmodi stark beeinflussen; zwischen GT-Modus und Sport+ Modus herrscht ein erfreulich grosser Unterschied, in allen Belangen.
       
      Als Gran-Turismo betrachtet ist daher der DB11 der bessere Kompromiss zwischen Sportlichkeit, Komfort und Alltagstauglichkeit. Da staune ich, Aston Martin hat dies richtig gut hingekriegt, ebenso macht das 8-Stufen-Automatikgetriebe einen tadellosen Job; ein Unterschied zu einem DSG-Getriebe ist schon fast nicht mehr feststellbar. Einzig die Abstufung zwischen dem zweiten und dritten Gang ist etwas lang gewählt, spürbar ist dies vor allem beim runterschalten bei flotter Gangart. Übrigens ist dies bei meinem Rapide S genau so, daher vermute ich, dass es sich um die selbe ZF-Automatik handelt, wenn die des DB11 auch etwas flotter und geschliffener die Gänge wechselt; eben DSG-like.
       
      Modellpolitisch verstehe ich den Gedanken hinter dem DB11 allerdings nicht so ganz. Wo liegt nun die angepeilte Konkurrenz? Der GT-S ist wie erwähnt preiswerter und etwas schwächer, ein Ferrari F12 wiederum teurer und deutlich stärker. Vermutlich eher im Bereich eines 911 Turbo. Oder: in der eigenen Familie, nämlich beim Vanquish S. Dieser ist zwar teurer, weist aber sehr ähnliche Leistungswerte auf (604ps) und entspricht dem selben Konzept (sportlicher GT mit Frontmotor und Heckantrieb).
      Ich habe vorhin oft den DB11 mit dem AMG GT-S verglichen. Nun habe ich gerade vernommen, dass der Nachfolger des V8 Vantage wohl über den selben Motor (4-Liter-V8-Biturbo) verfügen wird wie der AMG GT-S. Mit anderen Worten: Der DB11 wird dann in der eigenen Marke erneut in Bedrängnis geraten! Es ist demnach fast schon zu erwarten, dass wohl schon bald eine stärkere Vantage-Version des DB11 kommen muss, um Distanz zum zukünftigen V8 verschaffen zu können.
       
      So oder so – der DB11 ist ein toller Gran-Turismo. Schnell, fahraktiv, komfortabel und mit zeitgemässen Infotainment ausgestattet. Optisch gefällt er mir mittlerweile, ehrlich gesagt erst seit gestern, nun recht gut. An die futuristische Form habe ich mich gewohnt, vorallem die Front gefällt mir sehr gut. Bezogen auf die gerade aktuelle Wahl zum Sportwagen des Jahres 2016 von Carpassion eigentlich fast schon mein Anwärter auf definitiv einen Podestplatz.
    • evlt für den einen oder anderen Interessant 
       
       
    • Hallo liebe CP User,
      seit nun 3000km begleitet mich mein Z3. Im Allgemeinen bin ich sehr zufrieden mit ihm, er lässt sich ohne Probleme im Alltag bewegen und nutzen, deshalb führe ich eine kleine Liste von Pro und Contras auf.

      Pro:
      -sportlich, schick und elegant, selbst noch nach 14 Jahren
      -günstige Ersatzteile in Sachen Fahrwerk, Bremse, Motor etc.
      -sicheres, neutrales Fahrverhalten, selbst bei feuchter Fahrbahn und ungeschicktem Fahrer
      -angenehmes cruisen ist möglich
      -selbst bei höheren Geschw. relativ windstill
      -große Bremsanlage ab Werk, da er die gleiche hat wie der 1,9L
      -leicht schaltbar
      -relativ konstanter Verbrauch, unabhänigig von der Fahrweise (7-7,8L) nur die Runde Nordschleife hat er mit 11L/100km geschluckt
      -schöner 4 Zylindersound zwischen 3.000 und 4.000 U/min, aber nur zu
      -viele Verstaumöglichkeiten


      Contra:
      -mit 115PS sind keine Beschleunigungswunder zu erwarten, man kann leicht von einem Golf Diesel bei einem Ampelstart überholt werden
      -Das Verdeck , es ist nicht zu 100% dicht, deswegen wird er auch ab und zu nass
      -schlechtes Licht
      -Stand der Bremsflüssigkeit nur schlecht abzulesen
      -sehr kleiner Tank, nur 51L
      -keine Reserveleuchte
      -schwankende Tankanzeiger (Dif. von 30-40% möglich)
      -Motor ist zäh ab ca. 5.000 U/min
      -wenig Seitenhalt in den Seriensitzen, gerade der Beifahrer
      -dem Lenkrad fehlt es an Grip
      -ein 6ter Gang wäre schön
      -ab Tempo 150-160 wird es selbst zu recht laut, sodass man sich nur noch schreiend unterhalten kann
      -Differenz in der Übersetzung zwischen 2. und 3. Gang ist zu groß, ein 6-Gang Getriebe wäre hier angenehmer


      So und nun kommt mein ganz persönlicher Bericht von 2 Runden Nordschleife in meinem Z3.

      Meine ersten Nordschleifenrunden:

      Seit 3 Jahren habe ich den Wunsch gehegt 1 oder 2 Runden auf der Nordschleife zu fahren, zu Anfang war es nicht möglich, also kaufte ich mir erste einmal die entsprechenden Rennespiele um den Ring wenigstens virtuell kennen zu lernen bzw. zu “bezwingen”. Ab und zu hoffte ich auch von jemandem mitgenommen zu werden, es passierte jedoch nie. Nun nach dem ich seit ca. einem Jahr meinen Führerschein habe, habe ich mich dazu überwunden, alleine 1-2 Runden auf dem Ring zu fahren. Meinen Basis hier für war ein sportliches Alltagsfahrzeug, meine BMW Z3 1,8i. Nach ca. 4000km mit ihm bin ich doch recht vertraut mit ihm, ich wusste w ungefähr seine Grenzen waren, quer- wie längsdynamisch. Also nutzte ich meinen vorletzten Ferientag in dem ich mich morgens um 8Uhr Richtung Nürburgring aufbrach. Am Ring angekommen musste ich die Zeit bis 17.15 hinter mich bringen. Um 16 Uhr tankte ich brav Super Plus und begab mich auf die Döttinger Höhe, die 75€ für vier Runden investierte ich. Als dann um 17.25 sich die Schranken öffneten, brach die Verkehrsführung endgültig zusammen. Also Motor schon einmal laufen lassen, damit das Öl auf Temperatur kommt und sich schön im Motor verteilt. Das Schnurren des Reihen 4-Zylinders geht unter, in dem Brüllen des straßenzugelassene Porsche 996 GT3 Cup, der neben mir Parkt, mit seiner Standdrehzahl von 3000U/min unterhält er den ganzen Parkplatz. Ich öffne das Verdeck und bereite mich auf die Runde vor, alles wird noch einmal schön festgemacht. Dann ziehe ich Sturmhaube und BW-Pilotenhelm auf. Nach kurzer Zeit stehe ich an der Schranke, die ich schon immer einmal durchfahren wollte, sie öffnet sich und gibt die berühmtesten 20,8 km Asphalt der Welt preis. Los geht es, schon nach den ersten Metern werde ich wieder auf den Boden der Tatsachen zurück geholt, ein Porsche Sport Classic zieht ohne Mühe an mir vorbei, nach Antoniusbuche kommt der Schreck, Was? So eine Senke ist das, der Z3 hat mit seinen 115PS Mühe im 4. Gang im Hohenrain vorwärts zu kommen, sanft in die Eisen und schnell noch den Porsche vorbei lassen. Im Bereich ehm. Einfahrt Hatzenbach wird mir klar auf was ich mich eingelassen habe, und dass das, was ich vorher so oft in Videos und Spielen gesehen haben, gar nichts war gegen das was hier ist. Im Hatzenbach komme ich nicht über 120, es ist immer wieder Verkehr, wenn mal nicht alle 5 sec. in den Spiegel schaue, kann das eine böse Überraschung geben. Hier in Hatzenbach macht sich mein Pilotenhelm bezahlt, die Sonne steht tief und blendet leicht, als Brillenträger kann man halt nicht so einfach die Brille wechseln, also klappt das Sonnenvisier runter, und man kann wieder mit offenen Augen fahren. Ausgang Hoheneiche wird mir wieder einmal klar dass die Realität total anders ist. Durch den andauernden Verkehr ist hier nicht mehr als 130 drin, sonst müsste ich die Familienkutsche vor mir überholen, und das war nicht möglich. Die Kompression vor der Quiddelbacher Höhe, man sieht sie nicht, aber dann ist sie da. Im weiteren Verlauf bis Schwedenkreuz ist wieder nicht mehr als 140 drin. Schwedenkreuz schockt mich echt. Virtuell sieht es recht breit aus, aber in echt, mir hängen noch die Worte des Manhart BMW Fahrers im Ohr, “Kurz vor Schwedenkreuz habe ich knapp 290 laut Tacho”, ich verstehe die Welt nicht mehr. Diese Kurve mit mehr als 180 zu nehmen erscheint mir selbstmörderisch. Nach Aremberg kommt der nächste Schock, “WAS? Hier geht es SO bergab!” Der Kick kommt erst zum Schluss, wenn man die Kompression in der Fuchsröhre spürt, mein Gott, sowas kannte ich bisher nur vom Segelfliegen. Im Adenauer Forst stehen wieder viele Zuschauer, sie hoffen das etwas passiert, aber es passiert (zum Glück) nichts. Weiter geht es, im ganzen Bereich abwärts nach Adenau ist jede Menge Verkehr. Im Abschnitt Exmühle trifft mich der nächste Schlag, “WAS? Hier geht es SO hoch!”, zurück in den 2. Gang sonst ist die Puste beim 1,8 Motor weg. Der Van vor mir vermasselt es und steht mir nach Ex-Mühle im Weg, hinten ist frei also wird er überholt. Wie vorhergesehen erreicht der Z3 bei 130 im 3 Gang im Kesselchen und Klosterbach seinen Topspeed, mehr ist nicht drin. Mit lautem Getöse kommt von hinten der eben erwähnte Manhart an und überholt mich mit knapp 200, der Fahrer grüßt, wie vorausgesagt hat er mich im Kesselchen eingeholt. Der nächste interessante Abschnitt war das Karussell , hier schön innen reingetaucht, im 2 Gang, ca. 50-60 km/h, am Ende des Karussell der Umschwung nach rechts, echt spannend wenn man spürt wie das Fahrwerk arbeitet. Im weiteren Verlauf verwundert mich immer wieder wie steil es hier ist. Dann kommt mein persönlicher Lieblingsabschnitt, Brünchen. Hier habe ich schon so oft gestanden, nun fahre ich selber hier. Im weiteren Verlauf kommt eine Baustelle, zwischen Pflanzgarten und Schwalbenschwanz wurde im Absatz die Leitplanke erneuert. Hier traf mich dann der Schock, was die Strecke hier für einen Absatz macht, Wahnsinn, die wenigsten normalen Straßen machen das. Der weitere Verlauf war nicht sehr spannend, nur jede Menge Verkehr.
      Ich komme auf den Parkplatz, parke, Leerlauf rein, Motorhaube auf, und den Motor nachlaufen lassen. Ist gesünder. Der Van, den ich im Abschnitt Ex-Mühle überholt habe, parkt neben mir, ich schaue rein, voller Asiaten, kein Wunder. Sie schauen mich entsetzt und verwundert zu gleich an, da ich immer noch Sturmhaube (schwarz) und Helm (schwarz), mit herunter gelassenem Sonnenvisier anhabe (auch schwarz). Sofort kommen die 3 Herren aus dem Van auf mich zu und reden mit mir, sie freuen sich tierisch, das sie die ganze Zeit an mir dran bleiben konnten. Nach einiger Zeit kommt auch eine der weiblichen Passagiere, und redet mit mir, sie ist sprachlos, nach dem sie erfahren hat, das ich erst 18 bin, der Z3 mein Auto ist, und dass dies gerade meine erste Runde überhaupt war. . Ich denke sie hat das Auto einfach nur viel zu teuer eingeschätzt .

      Nach längere Unterhaltung (natürlich in Englisch), merke ich worauf sie zielt, sie will mitfahren, also frage ich sie direkt, ob sie den mitfahren will . Sie freut sich riesig als ich ihr dass Angebot unterbreite. Denn ihre Mitreisenden waren für einen weitere Runden bereits verschwunden. Wieder auf der Strecke stelle ich fest das viel weniger Verkehr ist, fast komplett Hatzenbach kann ich Ideallinie fahren (also das was ich aus den zahlreichen Videos und Spielen als Ideallinie kenne). Anfahrt auf Flugplatz geht dieses Mal Vollgas mit 140, auf der Kuppe merkt man, wie sich der Z3 aus den Federn hebt, meine Mitfahrerin kann sich vor Freude nicht beherrschen, und macht wild Fotos von sich im mit mir im Auto . Sie ist die ganze Zeit am jubeln, den sie ist noch nie Cabrio gefahren (OK sie kommt aus Taiwan, aber ich glaube da gibt es auch Cabrios ). Durch die Fuchsröhre wird Ideallinie gefahren, es ist ja nichts los, dieses Mal 4. Gang 150 Vollgas ab durch die Kompression, man spürt im weiteren Verlauf nach Adenau hinunter das Mehrgewicht (ca. 50kg), die Reifen arbeiten mehr, ab und zu kommen sie auf die Grenzen der Haftreibung, allerdings bleibt der Z3 immer schön neutral, er neigt selbst bei starkem anbremsen in die Kurve nicht ins Untersteuern (was ich hasse wie die Pest). Im Abschnitt Bergwerk (direkt am Anfang in der Rechtskurve) zieht ein GT3RS heran, ich lasse ihn extra vor, doch anscheinend reicht das dem Fahrer nicht und er schnippelt mich, 20cm haben gefehlt, er zieht mit lautem Boxersound Bergwerk hoch. Tina (meine Beifahrerin) ist total fasziniert. Karussell wird wieder innen abgefahren, die Stöße spürt man nicht, das Fahrwerk ist schlicht zu weich. Tina ist auch hier wieder entzückt Im weitern Verlauf gab es nicht Besonderes. Als wir dann wieder von der Strecke runter kamen, fuhr ich direkt wieder auf den Parkplatz, gleiche Prozedur wie vorher her, Motor nachlaufen lassen etc. Tinas männliche Mitreisende kommen an, und kriegen den Mund nicht mehr zu :D, Tina bedankt sich herzlich, wir tauschen E-Mail Adresse aus und reden noch, dann noch ein Erinnerungsfoto . Die Mitreisenden sind immer noch beeindruckt, und kriegen nicht den Mund vor erstaunen zu, als Tina ihnen irgendetwas auf taiwanesisch erzählt. Jetzt hat sie wenigstens etwas daheim zu erzählen.

      Der richtige Schock trifft mich erst als ich ca. 40min später losfahre. Am Kreisel will meine Bremse nicht mehr richtig bremsen, erst im letzten 1/3 ist überhaupt Bremskraft da. Auf dem Weg zur Tanke wird es etwas besser. Aber die Bremse fängt an so komisch zu quietschen. Nach dem Tanken steht der Verbrauch fest, 11 L/100km habe ich auf den 2 Runden gebraucht. Dann geht es ab heim, selbst nach ca. 120km hat die Bremse immer noch nicht ihre alte Leistung wieder. Ich probiere kurz vor daheim noch einmal eine Vollbremsung mit ABS Einsatz aus 70km/h, ich weis wie sie sich normaler Weise anfüllt, das hier war vielleicht die Hälfte von dem was normaler Weise da ist. Zum Glück ist die Bremse nach 2 Tagen abkühlen wieder normal. Die mangelnde Bremsleistung führe ich auf die alte Bremsflüssigkeit zurück, die ich schleunigst wechseln lasse.

      Mein Fazit: Die Nordschleife macht bei wenig Verkehr verdammt viel Spaß, und man kann auch man schnell durch Kurven fahren, ohne seinen Führerschein zu gefährden . Mein Fazit über das Auto und die Reifen. Der Z3 ist zu jedem Zeitpunkt einfach beherrschbar gewesen, er neigte nie zu Unter- oder Übersteuern. Die 255er Hankook S1 EVOs auf der Hinterachse haben hervorragenden Grip geliefert auch wenn sie auf der Gerade unwahrscheinlich viel Motorleistung bei mir fressen (und im normalen Betrieb ca. 1L mehr schlucken als die 205er Winterreifen). Leider hatten die Runden auch einen Nachteil, ich bin mit dem Nürburgring-Virus infiziert.
    • gestern stand mal wieder Ferrari fahren auf dem Programm :-)

      diesmal war es der 599 GTB Fiorano F1. V12, 6l Hubraum, 620 PS, Vmax 330 km/h und 3,7s auf 100 km/h.

      theoretisch beeindruckende Werte die so in der Praxis leider nicht rüberkamen.

      vom Gesamteindruck war es kein Vergleich zu dem zuletzt gefahrenen F430 oder 458 Italia. auch wenn der 599 ein 12-Zylinder ist, schwerer, eher ein GT usw., hätte ich von 620 PS mehr Schub erwartet.

      klar kann er aufgrund von Gewicht und Größe nicht mit der Fahrdynamik der "kleineren" 8-Zylinder F430 und 458 Italia verglichen werden, da grade letzterer die ultimative Rennmaschine ist, welche schon beim anlassen durch seinen V8-Gebrüll einschüchtert.

      da ist der 599 wesentlich unspektakulärer, akustisch präsent, das war es aber auch schon. leider Welten vom infernalischen Brüllen der "kleineren" Brüder entfernt.

      auch auf der Autobahn im Vergleich zum R8 V10, gleiche Strecke, Vollgas und schauen was passiert. der R8 hat ohne große Schwierigkeiten 330 km/h erreicht. beim 599 hatte ich auf +- gleicher Höhe erst 315 km/h drauf, auch hätte er noch ein gutes Stück gebraucht um die 330 km/h zu erreichen. was natürlich rein subjektiv ist, da aufgrund der (theoretischen) Zahlen der 599 dem R8 V10 überlegen ist.

      auch wenn es immer anmaßend ist, an so einem Automobil, eine Bella Macchina, zu kritisieren, aber das Gefühl wie im 458 Italia „nichtmehraussteigenwollen“ kam nicht auf.

      unterm Strich eben alles persönliche, rein subjektive Empfindungen ohne Anspruch auf Richtigkeit :-)

×
×
  • Neu erstellen...