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Kurz angefahren: Audi A8 4,2 FSI | Des Transporters neue Kutsche

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MarioRoman
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Ganz klar! Mit dem Audi A8 verbinde ich Jason Statham in Transporter 2 und 3. Allein diese ultra coole Parkhauszene, in dem der A8 w12l perfekt ausgeleuchtet im Parkhaus steht und Jason erstmal ein paar Wannabes zusammenmöbelt, um dann ohne eine Schweißperle auf der Stirn entspannt los zu fahren. Da, ja genau da, hab ich Konsum verseuchtes Kind, das erste Mal Richtung Audi Blut geleckt.

Nun steht mittlerweile die dritte Generation der Luxuslimousine an und Audi hat nur ein Ziel: Mit Vollgas an BMW und Mercedes vorbeipreschen. Der Thron ist das Ziel und nichts anderes. Bei dem derzeit schon fast unheimlichen Erfolg des Autoherstellers durchaus ein Ziel, das in Reichweite rücken könnte. Vorstandchef Rupert Stadler formuliert es so: Kein Auto in dieser Klasse sei so effizient sportlich und modern, wie die neue Generation des A8. Well, let’s see.

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Das Design: Dynamisch, praktisch, gut

Mit einer Länge von 5,14 m, hat man den A8 noch mal um satte acht Zentimeter gestreckt. Ebenso ist er mit 1,94 Breite (5 cm mehr) zum potentiellen Angstgegner enger Garageneinfahrten geworden. Vom Größenzuwachs merkt der Betrachter, dank geschickter Linienführung in der Karosserie, erstmal nichts. Im Gegenteil. Die Karosserie wirkt schlanker und graziler denn je. Egal aus welcher Richtung man den A8 betrachtet, er wirkt stimmig und harmonisch.

Insgesamt hat Audi mit dem neuen A8 ein stimmiges Design geschaffen, wären da nicht die prägnanten Frontlichter. Man ist sich nicht einig. Sollen die LEDs eine Form von Aggressivität und Dynamik hervorheben oder wollte man dem A8 dicke Tränensäcke installieren, um Weisheit zu demonstrieren.

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Es mag Geschmackssache sein und bestimmt ist es auch eine Gewöhnungssache, aber derzeit bin ich der Meinung, dass die vollkommene Eleganz des Luxusliners hier ein wenig gelitten hat. Unbestritten ist aber, dass dieser Audi auch aus der Ferne sofort als A8 zu erkennen ist.

Pro Einheit, kommen die optionalen Front LED Scheinwerfer mit 76 Leuchtdioden ohne bewegliche Teile daher und sind dadurch deutlich weniger anfällig im Gegensatz zu den serienmäßigen Xenon plus Scheinwerfer. Mit 5500 Kelvin wird das Auge vorm ermüden geschont. Die Leuchtdioden sind wartungsfrei und brillieren mit einem minimalen Energiebedarf. Der Kofferraum bietet mit 510 Litern genug Platz für den Familienurlaub.

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Innenraum: Kann Luxus Sünde sein?

Das Interieur ist, wer hätte es auch anders erwartet, edel ausgestattet und glänzt mit einer hervorragenden Haptik. Gleich als erstes fällt die leicht dreidimensional gestaltete Tachoeinheit auf. Dazwischen wurde ein hochauflösendes Display platziert, das an Schärfe kaum zu toppen ist.

In der Mittelkonsole wurde das MMI System, das eng mit den Fahrsicherheitssystemen vernetzt ist, vor dem Automatikhebel platziert. Die wichtigsten Funktionen sind, wie beim BMW idrive, direkt per Knopfdruck erreichbar.

Highlight ist das neue Touchpad, auf dem in Sekundenschnelle per Handschrift der gewünschte Ort aufgeschrieben werden kann. Das funktioniert in der Praxis sehr gut und noch wichtiger; sehr schnell. Zudem arbeitet das Navigationssystem mittels GPRS/EDGE Modul eng mit Google zusammen, umso bestimmte Dienste oder Orte schneller zu finden. Im Laufe des Jahres ist eine weitere Ausbaustufe mit UMTS und Wlan angekündigt, in dem der Fahrgast problemlos mit seinem Laptop im World Wide Web umhersurfen kann.

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Der Automatikhebel gibt dem Fahrer aufgrund seines Designs in Form eines Schubhebels, das Gefühl der Kapitän der Airline Audi zu sein. Allerdings lässt sich der Rückwärtsgang nur mit Feingefühl einlegen. Ein zu direktes nach vorne drücken, wird mit der Park Position bestraft. Die optionalen Komfortsitze übermitteln mit ihrer 22 Wege Verstellung samt Massagefunktion, den Inbegriff von Luxus.

Neben der serienmäßigen Beheizung, steht eine ebenfalls dreistufige Klimatisierung zur Wahl, bei der jeweils ein Lüfter im Sitzkissen und in der Lehne am Werk ist. Die Sicht nach Hinten, wie soll es bei neuen Fahrzeugen auch anders sein, ist ohne Parksensoren und Video eine Qual. Doch das ist nun mal der Preis für ein schickes Automobil.

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Fond: Beinfreiheit satt

Wo wir schon hinten sind, im Fond genießen die Passagiere, dank des um 48 Millimeter längeren Radstands, massig Beinfreiheit und können sich mit den optionalen Multimedia Elementen die Zeit vertreiben. Natürlich ist auch eine Lang Version mit längerem Radstand und somit mehr Platz im Fond schon angekündigt. Serienmäßig sind drei Sitzplätze verfügbar. Auf Wunsch, können zwei Einzelsitze geordert werden, die sich beliebig justieren lassen.

Für die passende Stimmung sorgt die optionale Ambientbeleuchtung, die sich farblich auf die Bedürfnisse der Passagiere wechseln lassen. LED’s erwecken den Eindruck, die Mittelkonsole würde schweben. Ebenso sitzen Lichtleiter in den Türen und im Dachhimmel. So überkommt einem nicht das Gefühl, in einem Auto sondern eher in einer mobilen Lounge umherzufahren. Die B&O Anlage liefert dazu den satten Sound. Klassik und Filmmusik wirken wie im Konzertsaal. Wer allerdings auf moderne Beats von Black und House steht, kommt im Bassbereich schnell an die Grenzen. Hier bieten sowohl Mercedes als auch BMW eine bessere Klangvielfalt.

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Motoren: Genuß, Genuß und nochmals Genuß

Zum Start der dritten Baureihe bietet Audi drei Motoren an. Den Anfang macht der komplett neu überarbeitete V6 3.0 TDI, mit einem Startpreis von 72.200 €. Mit einer Leistung von 250 PS und kraftvollen 550 NM, beschleunigt die Luxuslimousine in nur 6,6 Sekunden von 0 auf 100. Dabei soll ein Durchschnittsverbrauch von 6,6 Litern auf 100 Km erreicht werden. Ende 2010 legt Audi noch mal nach, mit einer frontgetriebenen Variante, die den Verbrauch nochmals um 0,6 auf 6,0 drücken soll.

Beim V8 4,2 TDI steigt die Leistung von 326 auf 350 PS. Noch gewaltiger steigt das Drehmoment von 650 auf asphaltschädigende 800 NM. Das ermöglicht einen Spurt von 0 auf 100 in nur 5,5 Sekunden. Das Beste daran, ist der Motor einmal gestartet, ist im Innenraum vom Dieselsound nichts mehr zu hören. Stattdessen umschmeichelt ein kräftig sonorer Sound die Ohren beim beschleunigen. Mit einem Verbrauch von 7,6 Litern auf 100 km (1,8 weniger zum Vorgänger) und einem CO2 Ausstoß von 199 Gramm, bewegt sich der 4,2 TDI in der obersten Liga der V8 Sparfüchse. Dafür müssen aber mindestens 90.800 € auf den Tisch gelegt werden.

Der hier getestete 4,2 FSI V8, repräsentiert derzeit das Benziner Topmodell aus der A8 Reihe. Mit 372 Pferden und einem Drehmoment von 445 NM unter der Haube, beschleunigt der Achtzylinder in nur 5,7 Sekunden von 0 auf 100. Schluss mit dem Vortrieb, wie bei den anderen Modellen auch, ist erst bei 250. Der Verbrauch geht aber auch hier, trotz einer Mehrleistung von 22 PS von 10,9, auf 9,5 Liter zurück. Startpreis: ab 89.300 €

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Fahrwerk, Antrieb und Automatik: Sauber !

Ein echter Transporter braucht auch ein agiles Werkzeug. Der neue Audi A8 lässt damit nicht lumpen. Das serienmäßige Drive Select, ruft jederzeit die gewünscht Dämpfung und Motorcharakteristik ab. Ob nun komfortabel gebettet oder sportlich straff, es bleiben keine Wünsche offen. Dabei dringt noch nicht mal ein Windhauch in die perfekt abgeschirmte Fahrgastzelle ein. Die Dynamik Lenkung reagiert sehr präzise und ist straff abgestimmt. So wird manch einem faulen Kapitän bei Vmax das Fahren mit einer Hand schnell abgewöhnt und er konzentriert sich so auf das wesentliche, die Straße.

Die serienmäßige Acht Stufen Automatik arbeitet ohne Fehl und Tadel. Im D Modus reagiert sie etwas träge und faul, doch dies dient dazu dem Verbrauch Einhalt zu gewähren. Das sind im Gegensatz zum Vorgänger mit 7 Stufen Automatik immerhin ca. 6 Prozent weniger. Im S-Modus hängt der A8 bissig in den Drehzahlen, ruft permanent die beste Leistung ab. Und wenn der Transporter wieder eine hektische Verfolgungsjagd zu absolvieren hat, sind die manuellen Schaltpedals am Lenkrad Gold wert. Auch bei forscher Fahrweise und schnellem Kurvenwechsel, bleibt der Bayer, dank Quattro und des optionalen Sportdifferntial an der Hinterachse, immer Herr der Lage.

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ESP greift behutsam ein

Doch auch Quattro hat seine Grenzen. Und genau da kommt das ESP ins Spiel. Kleines Beispiel: Der A8 hechtet gerade von Kurve zu Kurve, der trockene Asphalt lässt ihn geradezu auf der Straße kleben. Trotz der teils hohen Kurvengeschwindigkeiten, ist kein Einwirken von Helfern spürbar. Als ich auf eine Kurve mit Dreck auf Straße zufahre, reagiert eben diese Elektronik sofort, der Hintern zuckt einmal kurz, die Elektronik regelt und lässt danach sofort wieder die Leine los. Dynamisch fahren mit Engel im Rücken, so muss das sein.

Und auch die weiteren Systeme wie Adaptive Cruise Control, Audi Side assist, Audi lane assit oder dem Nachtsichtassistenten, tun ihr bestes um den A8 und seine Passagiere sicher von A nach B zu bringen.

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Fazit: Transporttauglich

Jason du kannst aufatmen. Nachdem du im letzten Teil dein Auto in den See geschubst, halb gesprengt und zum Schluss noch munter auf Züge gesprungen bist, darf dein alter 12 Zylinder nun endlich in den wohlverdienten Ruhestand gehen. Denn dieser A8 bietet das Beste aus allen Töpfen. Die Laufruhe eines Lexus, die Dynamik eines BMW und den Luxus eines Mercedes.

Eins ist sicher. Kein A8 war dynamischer und fitter auf der Straße unterwegs, als dieses Modell. Man darf also gespannt sein, was noch kommt und wie er sich in über einem längerem Testzeitraum im Alltag bewährt. Und da Jason auch kein Kind von Traurigkeit ist, fehlen da noch ein paar Motorisierungen: Der S8 zum Beispiel und natürlich der dicke 12 Zylinder. Mit weniger wird sich Jason im nächsten Transporter Film wohl kaum zufrieden geben.

Technische Daten Audi A8 4.2 FSI V8 quattro

Antriebsart: Allrad | Hubraum: 4.991 cm³ | Leistung: 273 kW (372 PS) bei 6.800 U/min | Drehmoment: 445 Nm bei 3.500 U/min | Vmax: 250 km/H (abgeregelt) | Co2 Emission g/km: 219 (EU5) | Beschleunigung 0-100 km/H: 5,7 s | Durschnittsverbrauch: 9,5 l/100 km | Gewicht: 1.835 kg | Preis: ab 89.300,00 EUR inkl. MwSt.

credits

Text: Mario-Roman Lambrecht

Fotos: Mario-Roman Lambrecht

Interieur: Audi

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bearbeitet von MarioRoman
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bearbeitet von MarioRoman
Bilder doppelt gepostet...
Telekoma
Geschrieben

Wieder mal ein sehr guter Beitrag!

Die Lampen gefallen mir auch nicht gerade.

Aber alles andere finde ich erstklassig. Vor allem auch den Innenraum.

Hat der FSI wirklich nicht mal 500 NM?

Wenn ich vor der Wahl stünde, würde ich wohl auch hier zum TDI greifen.

bmw_320i_touring
Geschrieben

Wie immer ein sehr interessant zu lesender Bericht eines neuen Fahrzeugs.

Ich habe den A8 bisher noch nicht live sehen können. Aber auf den Bildern wirkt er schon sehr stattlich.

Die Frontscheinerwerfer mit den LED wirken auf den Bildern etwas zu prägnant. Mal schauen, wie es live aussieht.

yann
Geschrieben

Also mir haben bisher alle A8 sehr gefallen, besonders der Vorgänger von dem Neuen. Dieser jedoch gefällt mir überhaupt nicht :???:. Geschmäcker sind zum Glück verschieden, jedoch hat er kein Alleinstellungsmerkmal und sieht einfach nur wie ein größerer A4 aus und somit nichts besonderes, was für Oberklasse stehen soll. Audi hat meiner Meinung nach nichts neues geschaffen ...

Mit freundlichen Grüßen

Rodemarc
Geschrieben

Es ist ja wirklich Geschmacksache, aber was dieses Leuchtendesign der LED's an einem A8 zu suchen hat erschließt sich mir nicht ganz.

Ich bin zwar sowieso kein großer Fan der Lichterketten (mal abgesehen vom R8 ), aber jetzt wo jeder 1.6 A3 damit rumfährt ist das doch irgendwie langweilig geworden und auch nicht mehr passend für eine Luxuslimousine.

Das zu begründen ist auch garnicht so einfach, aber für mich passt es einfach nicht. Eine große Limousine wie A8, S-Klasse, Phaeton und 7er müssen silber oder schwarz sein und im Rückspiegel relativ dezent aussehen.

Den Vogel schießt hier noch das Facelift vom Phaeton ab. Bisher war das für mich immer der Underdog schlechthin in der Luxusklasse, aber jetzt mit dem TFL... :(

Aber man kann es ja sicher abschalten. O:-)

Graunase
Geschrieben

Hmm,wäre der Titel nicht gewesen hätte ich gedacht "ist ne Stretchvariante vom A4".Innen ist er besser,aber auch nicht mehr als Konfektionsware.

Kleine Bemerkung am Rande: Der Thread Titel ist aber arg gewollt auf Pointe getrimmt.Des Transporters (oder ist da etwas Transporteurs gemeint???) neue Kutsche mag ja noch angehen,aber "kurz angefahren" ist sowas von gruselig,da wird ja das Wort "angedacht"zu einer wahrhaft perfektionistischen Schönheit:-o

Abgefahrene Grüße von der GraunaseX-)

skr
Geschrieben
Insgesamt hat Audi mit dem neuen A8 ein stimmiges Design geschaffen, wären da nicht die prägnanten Frontlichter. Man ist sich nicht einig. Sollen die LEDs eine Form von Aggressivität und Dynamik hervorheben oder wollte man dem A8 dicke Tränensäcke installieren, um Weisheit zu demonstrieren.

Auch mein Hauptkritikpunkt am A8, allerdings gehe ich noch einen Schritt weiter. Meiner Meinung nach wurde hier die Chance vertan, dank der neuen Leuchten-Technik eine neue Formensprache bei der Gestaltung der Front einzuführen. Die schicken Voll-LED sehen leider genauso aus wie traditionelle Scheinwerfer und die verschiedene Muster, je nachdem welche LED jetzt leuchten, finde ich etwas lächerlich. Irgendwie übertreibt es Audi ein wenig mit Tagfahrlicht und Co.

Aber so lange "normale" Scheinwerfer noch parallel angeboten werden, bzw. Voll-LED-Leuchten nur gegen Aufpreis erhältlich sind, müssen wir mit diesem Kompromiß wohl leben. :(

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      Triebwerke wie die des Porsche 917 werden deshalb trotz des 180° Bankwinkels nicht den Boxer-, sondern den V-Motoren zugeordnet. Beim Boxermotor, wie er für den Porsche 911 charakteristisch ist, laufen die Pleuel der gegenüberliegenden Zylinderpaare dagegen auf separaten Hubzapfen, die gegeneinander um 180° versetzt sind. Daraus folgt unmittelbar, daß im V-Motor der Versatz der beiden Zylinderbänke durch die Breite des Pleuelfußes bestimmt wird, beim Boxer beträgt er hingegen einen halben Zylinderabstand. Der V8-Motor ist deshalb nur unwesentlich länger als ein Reihenvierzylinder mit gleichem Zylinderabstand. Bei Bedarf läßt sich der Bankversatz durch die Verwendung ineinandergreifender Gabelpleuel sogar vollständig vermeiden, wie es z.B. Harley-Davidson macht.


       
      Die prinzipiell sehr kompakte Bauweise der V8-Motoren macht sie auch für Hybridantriebe interessant, indem man sie mit einer zusätzlichen E-Maschine am Kurbelwellenflansch versieht. Der Porsche 918 Spyder hat diese Möglichkeit eindrucksvoll umgesetzt.

      Der Bankwinkel des V-Motors beeinflußt die Motorhöhe und -breite sowie die Lage des Schwerpunkts in der Hochachse. Idealerweise wird er bei V-Motoren so gewählt, daß sich ein gleichmäßiger Zündabstand ergibt, um Vibrationen zwischen den beiden Zylinderbänken zu vermeiden. Für den Viertakt-V8-Motor bedeutet das: 720° Zyklenwinkel, also zwei Kurbelwellenumdrehungen für ein vollständiges Arbeitsspiel geteilt durch die Zylinderzahl 8, ergeben 90° Bankwinkel oder ein ganzzahliges Vielfaches davon. Beim Viertakt-V6-Motor wird für eine regelmäßige Zündfolge ein Bankwinkel von 120° benötigt, was in der Regel mit einer unerwünscht großen Baubreite verbunden ist, weshalb der V6 häufig ebenfalls mit einem Bankwinkel von 90° ausgeführt wird. Zur Kompensation der sich daraus ergebenden, ungleichmäßigen Zündfolge bedient man sich eines Kunstgriffs: Der „falsche“ Bankwinkel wird durch einen zusätzlichen Versatz der Hubzapfenkröpfungen an der Kurbelwelle ausgeglichen. Dies erfordert sogenannte Split-Pin-Kurbelwellen (a) oder sogar Einzelkröpfungen, sogenannte Flying Arms (b), mit einem Winkelversatz um den fehlenden Betrag. Bei einem V6 mit einem Bankwinkel von 90° beträgt dieser folglich 30°.



      In der Grundauslegung eines V8-Motors gibt es einen weiteren wichtigen Parameter: die Anordnung der Kröpfungen auf der Kurbelwelle. Diese beeinflußt entscheidend die prinzipielle Charakteristik des Triebwerks, entweder maximales Leistungspotenzial oder bestmöglicher Ausgleich der freien Massenkräfte und -momente. Aufgrund der kinematischen Kopplung im Kurbeltrieb entstehen die Massenkräfte aus der oszillierenden Bewegung von Kolben- und Pleuelmassen. Je nachdem, ob diese Massenkräfte ein- oder zweimal pro Kurbelwellenumdrehung entstehen – etwa durch die Kolbenbewegung auf- oder abwärts –, spricht man von Kräften erster oder zweiter Ordnung der Motordrehzahl. Ergibt sich für die freien Massenkräfte zudem noch ein Hebelarm in Bezug auf die Motormitte, entstehen daraus freie Massenmomente. Freie Massenkräfte und/oder -momente machen sich bei steigender Drehzahl in Form von zunehmenden Vibrationen bemerkbar, die gerade in der ersten und zweiten Ordnung als unangenehm empfunden werden und nur teilweise durch die Motorlager entkoppelbar sind. Im Wesentlichen kommen in klassischen V8-Motoren daher zwei Kröpfungsvarianten vor: die „Kreuzwelle“, bei der die Hubzapfen der vier Zylinderpaare jeweils in einem Winkel von 90° zueinander stehen (Cross-Plane, für die Kurbelwellenzapfen im 90°-Winkel, siehe Abbildung), und die „flache Kurbelwelle“, bei der alle Hubzapfen auf einer gemeinsamen Ebene liegen (Flat-Plane, für die 180°-Kurbelwelle, siehe Abbildung).


       
      Der Cross-Plane V8-Motor punktet seit jeher bei einem besonders wichtigen Kriterium: Ausgeprägte Laufruhe und Vibrationsfreiheit. Denn obwohl sich der erste und letzte Kolben jeder Zylinderbank nicht in derselben Position befinden und somit Vibrationen erzeugen, können diese sehr einfach durch Gegengewichte reduziert werden. Dies ist jedoch nur bei einem V-Motor mit 90° Bankwinkel und nicht versetzten Hubzapfen möglich - also nur beim V8. Der Grund hierfür ist der, daß die Gegengewichte gegenüber des Hubzapfens angebracht werden müssen, und sich somit bei einem Reihenmotor zur Seite bewegen, während der Kolben sich auf oder ab bewegt. Aufgrund des V8-Bankwinkels von 90° gleicht dieses Gegengewicht aber genau jene Kräfte aus, die durch den zweiten Kolben auf dem Hubzapfen (aus der um 90° gedrehten, anderen Zylinderbank) hervorgerufen werden. Cross-Plane V8-Motoren laufen daher mit besonders überzeugender Ausgeglichenheit.

      Typisch für den Cross-Plane V8-Motor ist auch das charakteristische Mündungsgeräusch, das „Brabbeln“. Es hat seine Ursache im Gasaustausch im Motor, der nicht optimal ist. Ein verlustarmer Ladungswechsel ist aber eine Grundvoraussetzung für die optimale Ausnutzung des Hubraums in puncto Zylinderfüllung und Liefergrad und damit des Leistungspotenzials. Grundsätzlich kann der Ladungswechsel durch zwei Effekte behindert werden: Strömungswiderstände in der Ein- und Auslaßstrecke, oder ein unvollständiger Gasaustausch und damit eine Restgasmenge im Zylinder. Heißes Restabgas fördert zudem bei Ottomotoren die Klopf-Neigung. Anhaltendes Klopfen führt unausweichlich zu Kolbenschäden. Um dies unter allen Umständen zu vermeiden, muß eine Klopfregelung geeignet eingreifen – die Zündung kann damit aber nicht mehr zum thermodynamisch optimalen Zeitpunkt erfolgen, was zu entsprechenden Einbußen im thermischen Wirkungsgrad führt. Ein V8-Motor mit Cross-Plane Kurbelwelle weist dieses Restgasproblem in besonders ausgeprägter Form auf, d.h. trotz der im Allgemeinen gleichmäßigen Zündfolge beim Gesamtmotor mit 90° Bankwinkel verbleibt eine ungleichmäßige Zündfolge je Zylinderbank. Dabei zünden zwangsläufig immer zwei Zylinder einer Bank direkt nacheinander (90° Zündabstand). Konkret bedeutet das, daß der Auslaß-Druck-Impuls des späteren Zylinders bereits erfolgt, wenn die Auslaßventile des vorher gezündeten Zylinders noch offen stehen. Folglich wird Abgas in diesen Zylinder zurück gedrückt, wodurch die Qualität des Ladungswechsels leidet. In der Praxis konnte dieser Nachteil bisher nur mit höherem Aufwand kompensiert werden, z.B. durch entsprechend große Längen der einzelnen Abgaskrümmerrohre – hier liegen die Grenzen jedoch meist im Fahrzeug-Package – oder durch bankübergreifende Abgaskrümmer für V-Motoren, bei denen die Auslaßseite direkt im V-Winkel liegt. Eine jüngere Porsche-Entwicklung hat an dieser Stelle einen neuen Weg beschritten: Mit spezifischen Steuerzeiten für jeden einzelnen Zylinder wird das Restgasproblem mit minimalem Aufwand eliminiert, was sowohl in der Simulation als auch am Motorprüfstand nachgewiesen werden konnte.


       
      Die Kurbelwelle eines Flat-Plane V8-Motors sieht aus wie die eines Reihenvierzylinders. Die Ähnlichkeit zum Vierzylinder kommt dabei nicht von ungefähr: Der Flat-Plane-V8 verkörpert den initialen Gedanken, der zur Entwicklung von V8-Motoren führte, nämlich zwei Reihenvierzylinder in Winkelanordnung zu kombinieren. Daraus resultieren auch die grundsätzlichen Vor- und Nachteile dieser Konfiguration. Die freien Massenkräfte des Vierzylinders bleiben in der zweiten Ordnung erhalten und summieren sich in der V-Anordnung vektoriell. Der Ladungswechsel wird dagegen deutlich harmonischer. Die Zündung beim Flat-Plane-V8 springt von einer Zylinderbank zur nächsten, wodurch die Restgasproblematik des Cross-Plane-V8 entfällt. Aufgrund des gleichmäßig wechselseitigen Ausschiebens der Abgase ergibt sich aber auch ein völlig eigenständiger Motorensound, der nach eben zwei Reihenvierzylindern klingt – schrill und aggressiv. In der Summe dieser Eigenschaften qualifiziert sich der Flat-Plane-V8 eher für den Einsatz in Hochleistungssportwagen, wie etwa Ferrari oder dem Porsche 918 spyder.

      Während der Zündabstand den Kurbelwellendrehwinkel angibt, der zwischen der Zündung zweier Zylinder zurückgelegt wird, definiert die Zündfolge die eindeutige Sequenz der Zylinder nacheinander. Bank- und Kröpfungswinkel lassen dabei als geometrisch fixe Größen nur bestimmte Reihenfolgen zu. Die jeweilige Anordnung definiert, welcher Kolben wann seinen oberen Totpunkt (OT) durchläuft. Zündfolgen von Flat- und Cross-Plane-Motoren unterscheiden sich deshalb prinzipiell. Moderne Flat-Plane-V8-Motoren feuern fast durchgängig in identischer Sequenz; bei den Cross-Plane-V8-Motoren sind es hingegen im Wesentlichen fünf herstellerspezifische Zündfolgen. Dabei ist bereits ein Umstand berücksichtigt, der leicht Verwirrung stiften kann: Weltweit gibt es unterschiedliche Definitionen, welcher Zylinder als erster gezählt wird und wie die weiteren Brennräume beziffert werden. Dadurch ergeben sich scheinbar andere Zündfolgen. Um diese Effekte der unterschiedlichen Zylinderzählung bereinigt, reduziert sich die Varianz der Zündfolgen verschiedener Hersteller deutlich.

      Beginnt man die Zündfolgenzählung stets mit Zylinder 1 nach DIN 73021, ergeben sich beim Flat-Plane V8 theoretisch je Drehrichtung acht mögliche Zündfolgen. Beim Cross-Plane-Motor sind es 16, da hier die Winkellage der mittleren Hubzapfen austauschbar ist:


       
      Jedoch wird nicht jede theoretisch mögliche Zündfolge auch praktisch umgesetzt. Ziel ist stets der bestmögliche Kompromiß zwischen den Kriterien Ladungswechsel / Beanspruchung der Kurbelwellenhauptlager / Schwingungsanregung des Kurbeltriebs durch Verformung der Kurbelwelle unter Last / Drehungleichförmigkeit. In der Summe der Eigenschaften ist z.B. die Zündfolge 1-3-7-2-6-5-4-8 die beste Wahl für eine maximale Robustheit der Kurbelwellenlagerung.

      Fazit:
      Die Aufteilung des Gesamthubraums in viele Einzelzylinder ergibt eine gleichmäßige Drehmomentabgabe und damit Laufruhe. Beim V8-Motor im Viertaktverfahren sind es somit vier Krafthübe je Kurbelwellenumdrehung. Größere Zylinderzahlen als 8 bieten noch mehr Laufruhe und dadurch Komfort, haben aber durch eine größere Baulänge und ein höheres Aggregatgewicht Nachteile in der Fahrzeugarchitektur und der Achslastverteilung zur Folge. Bei Sportwagen zum Beispiel läßt sich dies durch eine Mittelmotoranordnung oder bei Frontmotoren durch konsequentes Einrücken eines Zehn- oder Zwölfzylindermotors zur Fahrzeugmitte hin nur bedingt kompensieren, denn für Fahrer und Beifahrer bedeutet das räumliche Einschränkungen – was wiederum bei Luxuslimousinen kein gangbarer Weg ist. Hier geht die Motorbaulänge deshalb vollständig in die Längsgeometrie des Fahrzeugs ein, führt etwa beim V12-Motor zu einem längeren Radstand oder Überhang und somit zu Nachteilen in der Agilität des Fahrzeugs. Sonderbauformen wie der W12 kompensieren diesen Nachteil des klassischen V12, allerdings mit deutlich höherem technischem Aufwand. Die schlagkräftigen Vorzüge eines klassischen V8-Motors sind ein geringer Bauraumbedarf bei einfacher Triebwerksarchitektur, hoher Leistungsdichte sowie hervorragender Laufruhe und Vibrationsarmut zwischen den Zylinderbänken.  Deshalb sollte der V8-Motor auch in Zukunft  seinen festen Platz bei der Motorisierung hochwertiger Fahrzeuge behalten – nicht nur als Ikone, sondern aufgrund der Summe seiner technischen Eigenschaften.
       
    • Gast Razzemati
      Auf der Autoshow in Genf 2019 hat Maserati bekannt gegeben, zwei Versionen des Levante (Trofeo und GTS) mit Turbo V8 nun auch in Europa zu verkaufen. Der Trofeo V8 hat 580PS, der GTS mit der 530PS Version des gleichen Motors.
       
      Darüber hinaus hat Maserati ein neues Personalisierungsprogramm namens „One of One“ aufgelegt, mit dem der Kunde sein Fahrzeug einzigartig ausstatten lassen kann. Unterstützt wird Maserati dabei von Allegra Antinori, einer italienischen Marke feiner Weine. Das erinnert an Alpina, die parallel ebenfalls Weinhändler sind und ihre Fahrzeuge ebenfalls vor allem über die verwendeten Materialien und Farben von den Fahrzeugen von BMW abheben.
    • RoboTEC
      Dieses Gesuch geht an alle Hobbyschrauber und Audikenner, Liebhaber und Nerds, die über das nötige Wissen und auch Erfahrung verfügen, den 4.2 V8 Benziner samt Getriebe mit meinem Zutun aus- und einzubauen. Sprich einen ehrlichen Motorinteressierten, der genau wie ich Spass und Freude am Schrauben hat, bzw jemand mit diesen Eigenschaften kennt. :-). Jemand, der bereit ist,  seine kostbare Zeit zur Verfügung zu stellen und sein Wissen mit einem Interessierten zu teilen. 
       
      Ich suche Hilfe beim Ausbau/Wiedereinbau des 4.2 V8 ANK Motors samt FBD Automatikgetriebe aus einem 2001er Audi S6. Der Motor und Getriebe wird anschliessend komplett revidiert bzw überholt. 
       
      Dies mag vielleicht nicht das 100% richtige Forum für mein Modell zu sein. Aber die Community scheint mir die einzig Hoffnung aus wirtschaftlicher Sicht, den "Dicken" zu retten.
       
      Ich habe schon einiges an Schraubererfahrung. Der Ausbau dieses Motors samt Getriebe ist sicherlich kein Hexenwerk. Dennoch kenne ich die Tücken eines solch in die Jahre gekommenen Wagens (Festkorrodierte verottete Schraubverbindungen) zu gut. Deshalb hätte ich gerne jemanden als Hilfestellung dabei, der im Idealfall solch einen Motor schonmal rausgenommen hat und die Arbeitsabläufe verinnerlicht hat, die Tücken und Schwerpunkte kennt. 
       
      Der Wagen ist alt, das weiss ich. Dieses Projekt ist reines Hobby und vielleicht nicht in jeglicher Hinsicht vernünftig ;-), dient aber dem Spaß an der Freude. Dennoch hänge ich an dem Wagen und der soliden 5-Ventil Technik, zumal der Wagen sonst gut da steht und bereits einige Umbauten erfahren hat. Wenn sich keiner finden sollte, versuche ich es letztendlich alleine.
       
      Der Wagen steht in 16816 Neuruppin und ist fahrbereit. Auf eine Bühne hätte ich dort Zugriff. Motorkran und Ständer sind auch verfügbar. Weiteres Spezialwerkzeug wird, wenn nicht vorhanden, noch besorgt. Ich bevorzuge den Ausbau bzw Einbau im Großraum Berlin/Brandenburg vorzunehmen. Der Wagen müsste dann aber vor Ort sicher stehen können, solange der Motor samt Getriebe überholt wird. Dies mache ich in Teilen selbst, speziellere Arbeiten gebe ich ab, es sei denn auch hier findet sich jemand, der mir dabei zur Seite steht. 
       
      Wissen und Leistung soll belohnt werden. Keiner muss mir etwas schenken. Monetäre Gegenleistungen werden dann im einzelnen und Vorfeld besprochen. Im Umkehrschluss erwarte ich Zuverlässigkeit und Ehrlichkeit. Auf Abzocke wie beim "Freundlichen" oder Werkstätten, die sich ausschliesslich auf den Tausch von Verschleissteilen spezialisiert haben, reagiere ich zu Weilen recht ungehalten. Möchte-gern-Profis mit zudem absurden Preisvorstellungen brauchen bitte nicht auf dieses seriöse Gesuch antworten. Wenn ich diese Arbeiten durch eine "professionelle" Werkstatt hätte ausführen lassen wollen, hätte ich sicherlich auch nicht in diesem Forum geschrieben. 
       
      Kontaktaufnahme hier im Thread oder via PN erwünscht. 
    • Thorsten0815
      Welch ein Aufwand, um eine einfache Funktion elektronisch nach zu bauen!
      https://www.msn.com/de-de/nachrichten/digital/audi-macht-die-außenspiegel-überflüssig/ar-AAzBMNb?ocid=spartanntp
       
      Ich denke da an Lichteinfluss, Dunkelheit, Sonnenablesbarkeit und Dimmen von Displays, Videobearbeitung, Energie, usw.
      Braucht man das? Wofür? cw-Wert? Vergrössern von Details? Weniger Verstellen beim Fahrerwechsel? 
      Was halte Ihr davon? Pro//Contra?
       

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