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Marc W.

Warum klappern Hydrostössel?

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Marc W.
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Die Frage beschäftigt mich eigentlich schon sehr lange. Nur auch bei dieser bin ich nie dazu gekommen sie mal auszuformulieren:

 

Warum klappern Hydrostössel?

In der Regel - wenn alles technisch heil ist - hört man von den Hydrostösseln ja nichts. Wenn diese aber kaputt gehen (z.B. durch zu hohe Drehzahlen, zu wenig Öl) fängt meist zunächst erst mal ein Hydrostössel an zu klappern/tackern. Aber wieso tut er das? Was ist da mechanisch passiert, daß dieser Hydrostössel aus seiner akustischen Versenkung plötzlich aufbegehrt und die erste Geige spielt?

 

Die nächste Folgefrage wäre dann, wie schlimm ist das, wenn man einen Hydrostössel tackern läßt? Mit einem früheren Auto bin ich damit mal noch 100Tkm gefahren, ohne das es weitere Folgeschäden gab. Daraus ließe sich schließen, daß es nur ein akustisches, aber kein mechanisches Problem ist. Aber dann könnte man ja auch gleich komplett drarauf verzichten, was ich mir auch nicht vorstellen kann.

 

Kann da mal jemand ein bißchen Licht ins Dunkel bringen?

 

Hydrostössel

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FutureBreeze
Geschrieben

die stössel halten einfach das gute öl nicht mehr, und fangen dann an zu tackern.

Das Öl läuft im stand hinaus und muss dann erst mal wieder rein laufen.

Das braucht eben zeit, und deshalb klappern bei älteren autos eben die hydros ;-)

Eine abhilfe könnte dickflüssigeres öl sein, welches einfach nicht herausfliest ;-)

Grundsätzlich füllen manche autohändler die motoren ihrer gebrauchtwagen mit hoher laufleistung mit dickflüssigem 15W40, um diese geräusche für die probefahrt zu unterbinden.

Des weiteren geht dickflüssiges öl auch schlechter durch die dichtungen und simmerringe, was den motor augenscheinlich als dicht erscheinen lässt.

Nach einem Ölwechsel auf 10W oder gutes 0W machen die motörchen dann gerne mal unter sich ;-)

mecki
Geschrieben

Hydrostößel. oder auch Tassenstöxsel bzw hydr. Hydros

 

Das Funktionsprinzip ist immer gleich. Ein Druckbolzen wird mit geringem Spiel in einer becherförmigen Führungshülse geführt und bildet mit ihr den Arbeitsraum. Eine Spielausgleichsfeder (Schraubendruckfeder) im Inneren beaufschlagt den Bolzen, so dass der Hebel bzw. der Stößelkörper (beim Tassenstößel) immer spielfrei am Nocken anliegt. Im Druckbolzen befindet sich eine kleine Bohrung, die bei auflaufendem Nocken von einem Kugelventil (Rückschlagventil) verschlossen wird.

 

Dadurch entsteht im mit Öl gefüllten Arbeitsraum zwischen Bolzen und Führungshülse eine hydraulisch starre Verbindung. Das gesamte Element verhält sich wie ein starrer Körper und drückt auf den Ventilschaft (Tassenstößel) bzw. auf den Hebel. Beim Ablaufen des Nockens drückt die Ausgleichsfeder den Druckbolzen nach oben. Im sich dadurch vergrößernden Arbeitsraum entsteht eine Sogwirkung, das Kugelventil öffnet und durch die Bolzenbohrung strömt Öl aus dem darüber liegenden Vorrats- oder Füllraum nach bis der Bolzen wieder spielfrei anliegt.

 

Im Betrieb auftretende Temperaturänderungen können bei den Bauteilen des Ventiltriebs geringe Größenänderungen (Wärmeausdehnung) verursachen. Diese werden ausgeglichen durch den so genannten Ringspalt, der durch den etwas kleineren Durchmesser des Druckbolzens mit der Führungshülse gebildet wird. Durch ihn kann überschüssiges Öl in geringen Mengen austreten. Als Hydraulikflüssigkeit dient das Motoröl, das ohnehin über die Druckumlaufschmierung dem Ventiltrieb zugeführt wird.

 

Fehlt das Öl weil es ausgelaufen ist, klappern die Hydros!

lg

mecki

Marc W.
Geschrieben
Fehlt das Öl weil es ausgelaufen ist, klappern die Hydros!

Naja, es gibt aber auch Hydros die klappern, obwohl ausreichend Öl vorhanden ist...

FutureBreeze
Geschrieben

im motor mag das öl genug vorhanden sein, aber aus den hydros läuft es eben raus!

die liegen ja nicht ständig im ölbad ;-)

mecki
Geschrieben
Naja, es gibt aber auch Hydros die klappern, obwohl ausreichend Öl vorhanden ist...

...es könnte das Öl zu dünnflüssig sein, ...es könnte zu heißes Öl sein ("thermisch unstabiles", dann zu dünn), ...es könnte die Ölpumpe zu wenig Druck aufbauen, ...es könnte in Kurvenfahrten von der Ölpumpe Luft gefördert worden sein, ...es könnte ein Ölkanal verstopft sein, ...es könnte durch Fertigungstoleranzen abweichenende Hydros sein, ...es könnte verschlissene Hydros sein.

Such dir was aus!

Marc W.
Geschrieben
...es könnte verschlissene Hydros sein.

Ok, das habe ich mir ausgesucht, damit sind wir wieder beim Thema. :D:wink:

Was kann an den Dingern verschleisen und wie gefährlich ist das für den Rest des Motors, wenn ein Hydorstössel tackert?

Infantrie
Geschrieben

Meinen Senf möchte ich auch noch dazu geben. O:-)

Als Einführung kurz was über die Funktion der Hydrostößel.

Bei Motoren die einen hydraulischen Ventilspielausgleich haben, ist das Einstellen des Ventilspiels nicht mehr erforderlich. Der Ventilspielausgleich gleicht Längenänderungen der Bauteile durch hydraulisch betätigte Übertragungselemte aus. Dadurch wird das Ventilspiel bei laufendem Motor auf Null gehalten.

 

Aufbau:

Das Spielausgleichselement befindet sich im Tassenstößel. Der hydraulische Tassenstößel ist an den Ölkreislauf des Motors angeschlossen. Der Ölzulauf erfolgt über eine seitliche Bohrung im Stößel in den Ventilstößelraum und von dort über die Aussparung im Stößelboden in den Vorratsraum über dem Druckbolzen.

 

Wirkungsweise:

Ablaufender Nocken:

Der Druckbolzen wird entlastet. Die Spielausgleichsfeder drückt den Druckbolzen nach oben, bis der Tassenstößel am Nocken bzw. Nockengrundkreis anliegt. Durch Raumvergrößerung unter dem Druckbolzen strömt Öl aus dem Vorratsraum durch das Kugelventil in den Arbeitsraum.

 

Ablaufender Nocken:

Der Druckbolzen wird belastet, das Kugelventil schließt und die Ölfüllung im Arbeitsraum wirkt wie eine starre Verbindung (Flüssigkeiten lassen sich nicht komprimieren). Über die Führungshülse wird das Einlass- bzw. Auslassventil geöffnet. Durch den Ringspalt zwischen Druckbolzen und Führungshülse kann überschüssiges Öl entweichen, z.B. bei Wärmeausdehnung der Steuerungsteile.

Im Schwinghebelauflager findet man genau das selbe Prinzip wie im Tassenstößel vor.

 

Mögliche Ursachen des Klapperns:

- Der Tassenstößel/Schwinghebelauflager läuft leer, da der Verschleiß am Ringspalt zu groß ist.

- Ölruckhalteventil im Schmierölkreislauf defekt

Infantrie
Geschrieben

Zu der Frage, ob das Klappern irgendwelche Folgen für den Motor hat, habe ich eine Antwort nur passt dazu die Aussage von Marc nicht ganz.

Mit einem früheren Auto bin ich damit mal noch 100Tkm gefahren, ohne das es weitere Folgeschäden gab

Mit der Zeit verschleißen die Hydros und somit kann zuviel Öl aus dem Arbeitsraum entweichen. Da nun zuwenig oder gar kein Öl mehr im Arbeitsraum ist, wird Luft komprimiert (es herrscht keine starre Verbindung mehr).

Als Beispiel kann man seine Fahrradpumpe zur Hand nehmen. Wenn man die Öffnung zuhält und pumpt kann man die Kolbenstange trotzdem noch etwas bewegen. Wäre nun Wasser, Öl oder eine andere flüssigkeit in der Fahrradpumpe, könnte man drücken wie verrückt, es würde sich nichts bewegen.

Wenn man das Luftpumpenprinzip nun auf unseren Hydrostößel übeträgt, lässt sich folgends schlussfolgern.

Das Ventil öffnet später und es schließt früher. Dadurch verringert sich der Durchströmquerschnitt und die Motorleistung nimmt ab. Motorschäden können deswegen auch auftreten.

ette
Geschrieben

Also, zur Funktionsweise der Hydros wurde ja schon alles gesagt.

Auch, was passiert, wenn sie verschlissen sind oder nicht mehr richtig funktionieren.

Nun noch definitiv die Antwort, warum es dann klappert:

Die Nocken haben eine sehr steile Ventilerhebungskurve, damit sie sehr schnell öffnen und wieder schließen. Jedoch muß das Vetill erst einmal sanft an diese heran geführt werden.

Sonst würde die Nockenwelle einem Hammerwerk gleichen.

Dazu geht die Nockenform vom Grundkreis erst einmal mit eine so genannte Anlauframpe los, bevor sie richtig steil wird.

Wenn nun der Stößel defekt ist beginnt die Ventilerhebung erst im steilen Bereich des Nockens. Das könnte man fast damit vergleichen, wenn eben ein Hammer drauf schlagen würde. Auch beim Schließen wieder holt sich das. Das Ventil wird nicht sanft in den Sitz abgesetzt, sondern schlägt mit hoher Geschwindigkeit in Ihn.

Sofern die Stößel sich aber nach dem Start wieder mit Öl füllen und Ihrer Funktion nachkommen, trit der beschriebene Effekt nur beim starten / warmlaufen auf und ist nicht ganz so schlimm, wie wenn es immer und eben auch bei hohen Drehzahlen aufträte.

Grüße aus dem Pott

Passionist
Geschrieben

Ui, was wurde denn da für ein interessanter Thread ausgegraben ?

Stössel mit automatischem hydraulischen Ventilspielausgleich (Hydrostössel) können aus zwei Gründen klappern:

  1. wenn Luft / Luftblasen drin sind
  2. wenn das Ventil oder eine andere innere Komponente nicht dicht hält

In den meisten Fällen von nicht dichthaltenden Ventilen ist Dreck verantwortlich, weniger häufig ist eine Komponente im Stössel tatsächlich verschlissen oder defekt.

McDonalds76
Geschrieben

Hallo!

ich grabe mal diesen Thread wieder aus um nicht gleich einen neuen zu öffnen.

Folgendes Problem liegt vor.

Das Hydroklappern wurde schon beschrieben, jetzt wie folgt!

Wir hatten 04/2012 durch einen Keilriemenschaden verursachten Zahnriemenschaden. Kurz darauf hörten wir einen klackern im Motorraum welches immer lauter wurde! Ergo zur Werkstatt hin und die Hydrostössel wurden für schlappe 480 € ausgetauscht. So nun das komische, das klappern ist weiterhin vorhanden aber nicht wenn der Motor kalt ist sondern erst wenn er sich erwärmt.

 

Kurz nach Reparatur hatten wir einen leckenden Motor. Nach Aussage Werksatt waren beim einbau die Simmerringe an der? Nockenwelle? beschädigt worden. Dieses wurde wieder behoben, jetzt keine zwei Monate später haben wir wieder Ölverlust an der gleichen Stelle!!!!

 

Frage:

Warum klappern die Hydrostössel erst wenn Sie warm sind?

Kann die Ölpumpe das Klappern verusachen?

 

Auf der Rechnung für den Zahnriemenschaden steht zwar Ventil erneuert und eingeschliffen Preis 247,50€ und ein Stück Einlass und ein Stück Auslassventil für je 19,50 und 25,63 €. Ich habe aber 16 V sowie diverse Kleinteile und der Zahnriemkit.

 

Kann es sein das die Werkstatt statt der nach meinen Wissen erforderlichen austausch der 16V nur den einen ausgetauscht hat und jetzt durch min. unwuchten das klappern sowie den wiederholten Ölverlust verursachen? Noch kommt dazu das, dass klappern wieder lauter wird und langsam zum hingucker auf der Strasse wird?

Würde mich über Antworten freuen, kann das Auto in diesem Zustand schlecht verkaufen? (Renault Senic 2,0 16V BJ 2001 Benziner

ette
Geschrieben

Hallo McDonalds76,

 

Das hört sich nach Beschiss an.Falls Du eine Rechtsschutzversicherung hast, empfehle ich Dir, sofort zu einen KFZ-Gutachter zu gehen.

Fakt ist, bei einer vernünftigen Rep. hätte das nicht passieren dürfen.

 

Es kann z.B. sein, dass man Dir zwar neue Stössel berechnet, aber die alten drin gelassen hat. Wer will das schon erkennen.

 

Wenn bei 16V nur ein EV und ein AV gewechselt wurde, ist das schon bedenklich. Denn wenn, dann müssten sie paarweise beschädigt werden.

 

Reisst der Zahnriemen, dann bleibt die NW, je nach Drehzahl, in der Regel recht schnell stehen. Dann kommt es zur Kollision der Ventile, welche gerade zufällig geöffnet blieben mit den zugehörigen Kolben, da dieser länger nachläuft.

 

Je nach konstruktion kommt es dann dazu, das diese Ventile verbiegen. Das kann dann natürlich auch die betreffenden Stößel arg belasten. Auch auf die NW wird der Druck weiter gegeben. Dehnschrauben der Lagerböcke könnten überlastet werden oder abreißen.

 

Moderne Motoren sind da in der Regel sehr empfindlich.

Wurden tatsächlich neue Stößel eingebaut, und hatte das Fahrzeug schon eine Hohe Laufleistung, sollte ein Gutachter das erkennen können.

 

Wenn nur 2 Ventile, wieviel Stößel wurden dann gewechselt?

Es könnte auch sein, das die Stößel nicht entlüftet wurden. Auch das hat die Werkstatt zu verantworten.

Viel Erfolg wünsche ich Dir, aber lass Dich nicht von der Werkstatt belatschern! Die haben offensichtlich Misst gebaut und werden das nie freiwillig zugeben.

Gehe zu einen Gutachter und lass Dich erst mal unverbindlich beraten.

Grüsse aus RE, E.T.

Hessenspotter
Geschrieben

Ich wollte noch etwas zum Thema Hydrostössel hinzufügen, ich bin gerade dabei einen Pajero MK.1 zu restaurieren. Der hat einen V6 3L Motor mit Hydrostössel. Nach einem Zylinderkopfschaden (gerissen) mussten gebrauchte Köpfe vom Schlachter drauf, der stand 3 Jahre. Naja egal, also Motor das erste Mal angelassen, und was haben die Stössel geklappert, hat sich echt wie ein Diesel angehört (ist aber ein Benziner). Dann mal fix das Buch Werkstatt Handbuch von Mitsubishi für den Motor aufgeschlagen.

 

Zum Thema Hydrostössel und Geräusche stand da grob folgender Satz:

 

"Wenn das Fahrzeug längere Zeit gestanden hat, ist es normal dass die Hydrostössel deutlich hörbar sind. Dieses Geräusch sollte sich nach ein gefahren Distanz von 500km spätestens gelegt haben."

 

Naja, ich muss dazu gestehen, zum spülen lief der Motor erst Mal mit 20W50 (davon standen 25L hier rum), dann hat er einen Ölwechsel auf 10W40 bekommen (Markenöl der Marke Amateure treiben Unfug), das Klappern wurde danach schon leiser, was sie aber jetzt schlussendlich zu Schweigen gebracht hat, war das Öl-Additiv von Liqui Molly (speziell für Hydros). Jetzt ist seit ca. 1500km Ruhe.

McDonalds76
Geschrieben

Hallo ette!

Danke für deine Antwort! Also Stössel wurden wohl alle 16 getauscht, ich habe die neuen selber gesehen und direkt nach der Montage einige alte auf dem Werkzeugwagen liegen sehen. Laut dem Meister, der hatte mich angerufen, er von mir einen bitter bösen Brief erhalten, wurden alle 16 V getauscht. Auf der Re stehen laut Meister jedoch nur 1 Stck da er uns einen KV gemacht hat(daran hat er sich auch gehalten) und dieses mit seinen Rechnungsprogramm sonst nicht irgend wie abgleichen kann, halte ich zwar für ein Gerücht da man fast mit jeder Handwerkerrechnung Stck und Preise manuell anpassen kann. Ich habe Montag oder Dienstag wieder einen Termin bei Ihm, er behält den Wagen dort bis er seinen F..... beseitigt hat. Der Wagen sollte jetzt eigentlich als Anzahlung dienen, auf dem Markt würde man noch ca. 1800 bis 2200 kriegen. Mit dem Geräusch waren gerade mal 1000 drin! Und das lasse ich so nicht zu. Insbesondere nach folgender Aussage nach der letzten Reparatur....ihr habt jetzt fast einen kompletten neuen Motor, der läuft jetzt wie geschmiert! ...schlechter Witz oder!!!

Manni308
Geschrieben

Bevor ich jetzt jemandem raten würde zum Sachverständigen,oder zum Anwalt zu rennen, würde ich zuerst mal prüfen, wo das Geräusch her kommt!

 

Fall 1: Es klappern nicht die Hydrostössel, sondern die Pleullager wurden beim Zahnriemenschaden mit beschädigt. Mit steigender Motoröltemperatur wird das Öl dünnflüssiger und die Lager machen Geräusche.

 

Fall 2: Die Hydrostössel klappern wirklich,obwohl sie erneuert wurden, weil.... mit zunehmender Öltemperatur das Motoröl dünnflüssiger wird und die schadhafte Ölpumpe zu wenig Öldruck produziert, bzw. der Öldruck an den Schmierstellen verloren geht!

 

Also, zuerst mal den Öldruck kalt und warm prüfen und dann ...nachdenken...und dann vielleicht zum Anwalt rennen!

Gruß Manni308

Marc W.
Geschrieben

Auch wenn mein Thema inzwischen sehr alt ist, kann ich es doch mit Erfahrungswerten zu Ursprungsfrage füttern. In 2007 habe ich meinen 993turbo gekauft, inkl. des angeführten Tackerns eines Hydrostössels, das Auto hatte damals 64Tkm gelaufen. Ich habe dann in 2008 eine große Motorrevision machen lassen, weil mich das Tackern sehr genervt hat. Seit dem läuft der Turbo wie ein Kätzchen, inzwischen mit einer Laufleistung von 101Tkm, am 24. Mai 2017 hat er dann 10-Jähriges bei mir!

  • Gefällt mir 4
996gt2rs
Geschrieben

Ein glücklicher 993 turbo, der viel Strasse sehen darf:-))!

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      Wie geht man nun also vor?
      Folgende Werkzeuge werden benötigt:
      - ein Messschieber, wesentlich besser ist eine Mikrometermessschraube
      - eine Fühlerlehre mit Messblättchen mit mind. 0,05mm Abständen
      - ein Hebel zum Runterdrücken der Tassenstößel (BMW Spezialwerkzeug 11 5 070)
      - eine Spezialnuss zum Drehen der Kurbelwelle (BMW Spezialwerkzeug 11 5 100), es geht aber auch gut ohne, dazu aber später.
      - eine Druckluftpistole
      Die original BMW Werkzeuge bekommt man mit diesen Nummern, wenn man mal freundlich fragt. Wenn nicht, Händler wechseln.
      Hier ein Bild meiner Werkzeuge:

      1. Arbeitsschritt:
      Zunächst muss man den Lüftungsschacht, die Zündspulen und die Zylinderkopfhaube abbauen. Dies ist eigentlich selbsterklärend, da man alle Schrauben gut sieht. Allerdings sollte man beim Wiederzusammenbau die Schrauben der Zylinderkopfhaube mit sehr viel Gefühl anziehen, am besten nur handfest. Die Aluminiumgewinde im Zylinderkopf sind sehr empfindlich. Es empfiehlt sich auch, gleich die Zylinderkopfhaubendichtungen gegen neue zu wechseln.
      Dazu die Teilenummern:
      - 1x 11 12 1 404 358
      - 2x 11 12 1 402 637
      2. Arbeitsschritt:
      Wenn man keinen Platz in der Garage hat, das Auto also nicht verschieben kann, empfiehlt es sich das oben erwähnte Spezialwerkzeug 11 5 100 zu verwenden. Dieses wird benötigt, um es unterhalb des Viskolüfters an der Kurbelwellennabe anzusetzen, und mit einer Ratsche den Motor zwecks Nockenwellenverstellung weiter zu drehen. Wesentlich einfach ist es, die Zündkerzen zu entfernen und das Auto mit eingelegtem 1. Gang etwas vor und zurück zu schieben. Dabei verstellen sich die Nockenwellen genauso und man muss nicht die ganzen Luftführungen und den Viskolüfter demontieren.
      3. Arbeitsschritt
      Nun geht die eigentliche Arbeit los. Beim Messen müssen die jeweiligen Nocken nach oben zeigen. Um das Ventilspiel zu messen, schiebt man die Fühlerleere zwischen den nach oben zeigenden Nocken und den Tassenstößel. Passt jetzt beispielsweise der 0,35er Messfühler auf der Auslassseite locker dazwischen, ist das Ventilspiel zu groß. In dem Fall dreht man den Tassenstößel mit der Nut nach innen, drückt mit dem Hebel den Tassenstößel nach unten, und bläst mit Druckluft in die Nut. Dadurch wird das Einstellplättchen herausgeblasen. Nun nimmt man ein Einstellplättchen, welches 0,05 dicker ist und setzt dieses mit der Markierung nach unten zeigend wieder ein. Die Markierung (also die mm Angabe auf dem neuen Plätchen) muss unbedingt nach unten zeigen, da die zwei Seiten der Plättchen unterschiedlich hart sind. Nun sollte das Ventilspiel 0,05mm geringer sein, also 0,30mm betragen und somit innerhalb des gewünschten Bereiches von 0,28 – 0,33 mm liegen. Das misst man am besten nach dem Einbau noch mal nach, der 0,35er Messfühler sollte nun nicht mehr passen, der 0,30er sollte dafür locker dazwischen gehen. Mit einer feiner abgestuften Fühlerlehre geht es natürlich besser zu messen.
      Jetzt hat sicher nicht jeder ein Sortiment an Einstellplättchen daheim liegen. Alle Sorten auf Vorrat zu kaufen macht aber bei einem Preis von über 5 € / Stück auch nicht viel Sinn. Es empfiehlt sich also, erstmal die vorhanden 24 Plättchen am Motor untereinander zu tauschen. Welche Maße man dann noch braucht, schreibt man sich am besten auf und kauft die entsprechenden Plättchen beim BMW Händler. Hier sind die Teilenummern:
      Stärke (mm) BMW Teilenummer
      2,00 11 34 1 404 878
      2,05 11 34 1 404 877
      2,10 11 34 1 404 876
      2,15 11 34 1 404 875
      2,20 11 34 1 404 874
      2,25 11 34 1 404 873
      2,30 11 34 1 404 872
      2,35 11 34 1 404 871
      2,40 11 34 1 401 427
      2,45 11 34 1 401 426
      2,50 11 34 1 401 425
      2,55 11 34 1 401 424
      2,60 11 34 1 401 423
      2,65 11 34 1 401 422
      2,70 11 34 1 401 420
      2,75 11 34 1 401 419
      2,80 11 34 1 401 418
      2,85 11 34 1 401 417
      2,90 11 34 1 401 416
      2,95 11 34 1 401 415
      3,00 11 32 1 308 204
      3,05 11 32 1 308 205
      3,10 11 32 1 308 206
      3,15 11 32 1 308 207
      3,20 11 32 1 308 208
      3,25 11 32 1 308 209
      3,30 11 32 1 308 210
      3,35 11 32 1 308 211
      3,40 11 32 1 308 212
      3,45 11 32 1 308 213
      3,50 11 32 1 308 214
      3,55 11 32 1 308 215
      3,60 11 32 1 308 216
      3,65 11 32 1 308 217
      3,70 11 32 1 308 218
      3,75 11 32 1 308 219
      3,80 11 32 1 308 220
      3,85 11 32 1 308 221
      3,90 11 32 1 308 222
      3,95 11 32 1 308 223
      4,00 11 32 1 308 224
      4,05 11 32 1 308 225
      4,10 11 32 1 308 226
      4,15 11 32 1 308 227
      4,20 11 32 1 308 228
      4,25 11 32 1 308 229
      Wenn man sich ein kleines Sortiment an Plättchen zulegen möchte, empfiehlt sich so ein Sortimentskasten aus dem Baumarkt. Da kann man die schön der Größe nach einsortieren. Auffällig war bei mir, dass ich aus 2 geschlachteten M3 Motoren 48 Plättchen mit einer Verteilung von 2,55 - 2,90 mm habe. Wahrscheinlich sind das die gängigen Größen beim S50B32 Motor.

      Mein Motor hatte 48.000 km gelaufen, ohne dass das Ventilspiel bis dahin eingestellt wurde. Bei gut der Hälfte der 24 Ventile musste ich rund 0,05 mm Spiel dazu tun. Die anschließende Probefahrt hat mich dann echt überrascht, der Motor vermittelt beim Beschleunigen einen merkbar ruhigeren Rundlauf. Außerdem muss das Spiel einfach stimmen, im Extremfall (bei zuviel Spiel) kann die Nockenwelle schneller verschleißen.
      Irgendwo habe ich noch Bilder von meiner Austauschaktion, die werde ich bei Gelegenheit mal uploaden.
      Bei allen anderen M Motoren (wie gesagt außer den aktuellen) ist die Vorgehensweise gleich, nur die Werte vom Ventilspiel sind anders.
    • onkelsilvio
      Hallo zusammen,

      unsere "Kleine", ein 316ti E46 (EZ 2004), rasselt beim Anlassen für max. eine Sekunde, danach läuft der Motor seidenweich...

      Genug Öl ist drin, allerdings weiß auch ich als "Nicht-Mechaniker", dass da für einen kurzen Augenblick die Schmierung fehlt und das Öl erst in alle Winkel gepustet werden muss.

      Hat da jemand auch die gleichen Erfahrungen gemacht und eine Besserung (z.B. durch Umstieg auf ein anderes Öl) erzielen können?

      Oder ist da der Öldruck zu schwach? Dann müsste doch aber ne Lampe angehen!?

      Ist der Motor warm, gibts diese Probleme nicht

      Hat da jemand nen Tip???



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    • E12
      Hallo,
      gibt es eine Möglichkeit die Hydrostößel im Zylinderkopf zu prüfen? Also Ventildeckel ab und die Hydrost. durch niederdrücken überprüfen ob sie i.O. sind oder nicht.
      Hintergrund ist ein ziemliches geklapper gleich nach dem Start für gut eine halbe Minute, dann wird wird es ruhiger, verschwindet aber nicht ganz. Einige Hydrost. lassen sich so gut wie gar nicht per Hand drücken, andere ein paar zehntel und ein paar Hydrost. 5/10 und mehr. Probiert wurde erst am nächsten Tag, das Öl hatte also auch die Möglichkeit aus den Stößeln zu laufen.
      Pauschal alle Hydrost. wechseln wollte ich mir vorerst ersparen.
      Danke schon mal im voraus.

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