Wer fliegt alles?

[Kai360 CO]

Fliege "Drachen" (offiziell Hängegleiter) und

Gleitschirm (diese Art stehende Hindernisse für EuchO:-) )

Gruß

Kai

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Hallo nimbus4m,

 

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[CP]

@ CP

nicht die LTU sondern Hapag Lloyd war's ! (Ein A310, Flug HF 3378, Juli 2000)

Danke, genau den meinte ich. Die Fluggesellschaften habe ich wohl verwechselt.

[Ferrari-V8 CO]

Ich bin früher auch sehr oft fliegen gegangen.

Sowohl Motor-, Segelflieger und auch Hängegleiter.

Nachdem ich mit dem Hängegleiter einen Absturz überlebt habe, schloss ich mit dem Kapitel selbst fliegen ab, da ich am Absturz zu 100% schuldig war! Jugendlicher Übermut und grenzenlose Selbstüberschätzung brachte mich so nahe an den Tod, dass es mir Warnung genug war.

Das war vor beinahe 20 Jahren. Bis heute habe ich nie wieder selber ein Fluggerät gesteuert.

[idontknow]

Beim Start wird doch das Fahrwerk SOFORT eigefahren. Sobald man von Boden abgehoben hat.

Ich wohne hier in der Einflugschneisse von Saarbrücken Ensheim und die Flieger haben meist die Fahrwerke schon draußen (vor allem so Airbus A310, Boing 737) obwohl es noch gut 15km zum Flughafen sind...

Nagut, die hat man mit nem Flugzeug schnell zurückgelegt. Aber angesichts der Tatsache das es beim Start eben so schnell geht hatte mich das auch verwundert.

[Sumita CO]

Beim Start wird deshalb das Fahrwerk meist sofort eingefahren, um den Luft- bzw. Reibungswiderstand so gering als möglich zu halten, da das ganze sonst auf den Spritverbrauch sich drastisch auswirkt.

Auf der einen Seite hat man 100 % Leistungsschub, auf der anderen Seite würde ein noch ausgefahrenes Fahrwerk kontraproduktiv sich aus wirken, da man ja schnell Höhe gewinnen möchte, bzw. auf seinen Fluglevel kommen möchte.

Zwar ist das abhängig vom Flugplan sowie Vorgaben der techn. Seite des Flugzeugtyps und der Beladung, manchmal ist es aber auch, zumindest bei uns in der Militärfliegerei notwendig, bei bestimmten Flugfiguren das Fahrwerk auszufahren, um die " Mühle " wieder zu stabilisieren.

Man versucht natürlich die unterschiedlichen Geschwindigkeitsvorgaben, wann man das Fahrwerk ausfahren darf einzuhalten, da sonst Materialermüdung, ja sogar Verformung der gesamten Fahrwerksaufhängung entstehen kann.

Doch in bestimmten Situationen, wenns um kritische Flugmanöver geht, ist das dennoch trotzdem sekundär, also zweitrangig, zumindest in der Militärfliegerei.

Beim Landeanflug wird zu 50 % das Fahrwerk als " Bremse " mit benutzt, außer den sogenannten " Air od. Speedbrakes " falls vorhanden, jedenfalls bei der Zivilluftfahrt.

Da meist ein sog. "Direct straight on" geflogen wird der sich über einen Zeitraum meist von etwa 20 km geflogen wird, verbunden mit einem gemäßigten Sinkflug, damit die Pasagiere nicht das streiken anfangen.

Gleichzeitig wird dabei das Flugzeug auch stabilisiert durch einen erhöhten Auftrieb,trotz ausgefahrener Flaps, bei gleichzeitiger Verringerung der Geschwindigkeit, und das, obwohl die Stellung des Leistungshebels , also die Schubkraft noch nicht verändert wird.

Natürlich geht das nur bis zu einer bestimmten Grenze, das wiederum vom Typ des Flugzeuges abhängig ist.

Hier ist ebenfalls ein enormer Unterschied zur zivilen Luftfahrt manchmal festzustellen.

Da die Militär - Jets, manchmal andere Anflugwinkel fliegen, sprich steiler absinken, andere Radien fliegen, reichen die normalen Air od. Luftbremsen, sowie zusätzliche Speedbrakes nicht aus, auf die " kurze Anfluglandestrecke ", deshalb wird das Fahrwerk als " Bremse " mit benutzt.

herzliche Grüße

Sumita

[CL_812]

Auch von mir noch ein paar Flugimpressionen...

Damit fliegen wir hauptsächlich, eine Beech 76 Duchess

Die Insel Juist...

Und noch ein paar...

Flughafen Friedrichshafen am Bodensee...

Der Bodensee...

Und über geschlossener Wolkendecke...

[Marc W. CO]

Schwieriges Thema in unserer Familie...

Meine Eltern sind beide so flugverrückt, daß ich nie Lust an diesem Hobby verspürt habe, als Jugendlicher konnte/durfte/mußte ich zwar oft Hand am Knüppel/Horn anlegen und somit doch einige dutzend Stunden Flugerfahrung sammeln, der Funke ist aber trotz dieser perfekten Vorraussetzungen nie übergesprungen.

Nun noch ein paar Fakten. Mein Vater hat 1957 mit 16 seinen Segelflugschein und 1966 seinen Motorflugschein gemacht, meine Mutter hats ihm dann - ohne sein Wissen - 1973 heimlich nach gemacht. Vor meiner Geburt war mein Vater in zwei Haltergemeinschaften, quasi zu meiner Geburt hat er sich eine Super Falko geschenkt. Mit dieser ist er 1980 in der Eifel abgestürtzt und lag lange im Krankenhaus, der Propeller hängt noch heute als Mahnmal bei uns. 1986 gab es dann eine Mooney 201 zu dem Zeitpunkt hat er auch IFR nachgelegt, die 201 wurde 1995 gegen eine PA46 eingetauscht.

Mein Vater ist ein begeisterter Langstreckenflieger, Ausflüge nach Marakesch, Spitzbergen, Island oder Azoren sind die Regel (für mich tod-langweilig). So eine Extra 300 würde mich begeistern, weil es noch echtes fliegen ist, unser Flugzeug ist aber für mich ein reines Fortbewegungsmittel, kein Stück mehr.