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E90 335i

andix

Von andix,
in BMW Forum

Empfohlene Beiträge

9852147 Aufsteiger Stufe 4

9852147

Geschrieben
Geschrieben

somit hat der c280 bei 6000rpm 270nm

während der 330i bei 6600rpm 274/282nm hat.

somit hält der bmw sein drehmoment auch in deutlich höheren drehzahlen deutlich besser als der mercedes, wenngleich dies nicht direkt aus der angabe des maximalen drehmoments hervorgeht...

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Geschrieben
Geschrieben

Hallo andix,

 

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rog Experte Stufe 2

rog

Geschrieben
Geschrieben
Das ist so nicht ganz richtig.

Der neue Porsche Turbo der bald kommt hat auch VTG(Variable Turbinen Geometrie) Lader also nix mit BMW ist hier Pionier auf dem Gebiet.:-))!

Und das ein 6 Zylinder Motor von BMW so laufruhig läuft wie ein neuer V12 bezweifle ich auch ganz stark.Vergib mir BMW Gott O:-) .

Ich bin oft mit dem 850i gefahren und habe jetzt den 323iA, die Laufruhe ist praktisch ident !!

woody105 Entdecker Stufe 3

woody105

Geschrieben
Geschrieben
Das ist so nicht ganz richtig.

Der neue Porsche Turbo der bald kommt hat auch VTG(Variable Turbinen Geometrie) Lader also nix mit BMW ist hier Pionier auf dem Gebiet.:-))!

Und das ein 6 Zylinder Motor von BMW so laufruhig läuft wie ein neuer V12 bezweifle ich auch ganz stark.Vergib mir BMW Gott O:-) .

Momentchen... Was ist ein V12-Motor eigentlich genau? Hmm... Wie wäre es mit zwei Reihensechszylindern in V-Anordnung? Hört sich gut an, was? So ist es auch und folgerichtig unterscheiden sich die beiden Motoren im Hinblick auf die Laufruhe überhaupt nicht.

Die Laufruhe hängt nämlich in erster Linie von den freien Kräften und Momenten ab. Jeder Kolben verursacht durch seine Masse eine sogenannte freie Kraft. Diese Kraft ist linear abhängig von (wie der Name schon sagt) der Masse des Kolbens (daher z.B. auch das Bestreben, möglichst leichte Kolben zu verwenden) sowie quadratisch von der Winkelgeschwindigkeit bzw. Drehzahl der Kurbelwelle (daher machen sich Vibrationen besonders bei hohen Drehzahlen bemerkbar). Da die Massenkraft nicht immer in Richtung der Kurbelwelle angreift, sondern in verschiedenen Ebenen im Abstand der Zylindermitten, entsteht aus Kraft und Hebelarm ein freies Moment. Bei einem Mehrzylinder-Motor überlagen sich die Kräfte und Momente, und können sich je nach Zylinderanordnung verstärken oder auch gegenseitig aufheben. Sowohl bei einem Reihensechszylinder als auch bei einem V12-Zylinder sind sämtliche freien Kräfte und Momente in der Summe gleich null, weil sie sich durch die unterschiedlichen Zündabstände der einzelnen Zylinder gegenseitig aufheben. Und wo keine freien Kräfte, da auch keine Vibrationen... Eventuelle Vibrationen treten also nur noch infolge von Fertigungstoleranzen auf.

Und wo wir gerade schonmal dabei sind (jetzt @all):

Die Zylinderanordnung hat auf die Leistung und auf das abgegebene Drehmoment eines Motors eine sehr marginale bis absolut keine Auswirkung.

Das abgegebene Drehmoment entsteht vor allem aus dem mittleren Kolbendruck. Da Druck*Fläche=Kraft ergibt, beeinflusst er also ganz entscheidend die Kraft, mit der der Kolben und somit das Pleuel nach der Zündung nach unten gedrückt wird (daher auch zum Beispiel die Aussage "Hubraum ist durch nichts zu ersetzen). Die Kraft erzeugt über die Kröpfung der Kurbelwelle ein Moment, was in der Summe als abgegebenes Drehmoment bezeichnet wird.

Entscheidend für den Mitteldruck und damit für die Leistung eines Motors ist in erster Linie die thermodynamische Qualität des Verbrennungsprozesses (hier Otto). Je besser die Randbedingungen, desto höher ist die Nutzarbeit, und somit auch die Leistung, die sich aus dem Prozess ziehen lässt. "Gute Randbedingungen" sind Folge von einer Vielzahl von Faktoren, vor allem aber von niedrigen Ansaugtemperaturen, hoher Verdichtung, Verbrennung bei hoher Temperatur, etc.

All diese Faktoren schlagen sich im Wirkungsgrad nieder, der bei Otto-Motoren ohnehin beschämend niedrig ist, aber das würde jetzt wohl doch zu weit gehen, ich denke es ist klar, worauf ich hinaus wollte ;-)

Welche Motorbauform also bevorzugt wird, ist wohl neben der Frage der Markenphilosophie vor allem abhängig vom Bauraum (das vielzitierte Package). BMW leistet sich einfach den Platz für die langbauenden Reihensechser. Bei Audi, wo die Motoren vor der Vorderachse eingebaut werden, kommen nur V-Motoren in Frage, VW schafft es, die noch kürzer bauenden VR6-Motoren sogar quer einzubauen.

Neben dem äußerst positiven Package sind V6- und V8-Motorfamilien sehr eng miteinander verwandt (vgl. z.B. neue Daimlermotoren M272 & M273) und dadurch wirtschaftlich zu fertigen.

Die Nachteile der V-Motoren sind inzwischen relativ, die V6-Vibrationen sind durch Ausgleichswellen inzwischen gut im Griff, der minimal schlechtere mechanische Wirkungsgrad der V-Motoren durch mehr Reibung geht im Gesamtwirkungsgrad eines Motors ohnehin unter, die zweiflutige Abgasanlage ist zwar teurer, nimmt aber am Unterboden wenig Bauraum weg, etc...

ToM3 Experte Stufe 3

ToM3 CO

Geschrieben
Geschrieben
...aufgrund dieser obig zitierten Beiträge habe ich mich bei der BMW M-Befragung dagegen ausgesprochen (siehe anderer Thread), dass BMW ein Hersteller-Eigenes-M-Forum eröffnet.

Bravo! Das ist mal eine Aussage. Und ich bin genau deiner Meinung!

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Geschrieben
Geschrieben

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lazarus0815 Entdecker Stufe 2

lazarus0815

Geschrieben
Geschrieben
die nächste generation des 35d, auf basis des neuen 3.0d mit 231ps wird vorraussichtlich 286 pferdchen haben!

Wow, damit werden die 100PS/Liter im Diesel selbst bei Serienmotoren so langsam geknackt. Find ich beeindruckend. Vor allem weil das Drehzahlband ja physikalisch/chemisch beim Diesel begrenzt ist, hat man ja nur durch mehr Drehmoment die Möglichkeit der Leistungssteigerung. Das heißt der Tritt ins Kreuz beim Diesel wird immer brachialer :-))!

für 210kw/286PS bei sagen wir, 4.200 u/min sind immerhin knapp 470-480 Nm bei dieser Drehzahl nötig. Ist ja kein Ding nen 3L-Motor zu bauen der bei 2.000 u/min seine 500Nm abgibt, die Kunst ist es, dieses Niveau bis über 4.000 u/min zu halten...

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