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BMW3246ccm

Unterschied US M3 E36

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BMW3246ccm
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Warum hat der E36 M3 aus der USA nicht den gleichen Motor wie

sonst die M3 aus Europa mit 321 PS.

Ich glaube die haben keine Einzedrosselklappen und ca. 250 oder 280PS bin

mir nicht mehr ganz sicher, aber warum und wieso?

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M3Driver1975
Geschrieben

Hi!

Der US M3 hatte 240 PS und der Motor war die "alte" Grauguss Variante aufgebohrt aus dem 2,8 Ltr. Glaube der Motor hieß M50 oder 52B!? Korrigiert mich... wenn ich mich irre.

Hatte damals schon mit den Abgasvorschriften zu kämpfen... soweit mir bekannt!

Grüße Roger

BMW3246ccm
Geschrieben

Ist der "normale" M3 nur wegen den Abgasvorschriften nicht in der USA erhältlich gewesen :puke: .

Die spinnen die Amis X-)

ZK-Tec
Geschrieben

Der US M3 war ein aufgebohrter 328. Er hatte 3.2L Hubraum und 240PS.

M3Driver1975
Geschrieben

Hi.

Also.. so wie ich mich erinnere.. wurde der US M3 direkt dort gebaut und die Motoren nicht von Deutschland importiert.

Aber da hört man immer soviel Müll.

Who cares...

Greetz Rog.

Ja.. stimmt.. ZK-Tec hat recht. Er lieferte nur 240 PS. Daufür saubere Abgase.. Grins

Nico/L.E.
Geschrieben

Hallo ,

nur so als Info. Der 3.0Liter (240HP) und auch der 3.2Liter (250HP)

haben exakt den gleichen Hubraum wie die jeweiligen

3,0Liter und 3.2Liter Alpina Motoren aus dem B3 3.0 und dem B3 3.2 E36.

Ich denke ihr wisst wass ich damit sagen will.....

....aber ich behaupte hier nichts was ich nicht auch beweisen kann:-)

Erst der S54 war ein richtiger M -Motor in den U.S Modellen.

Gruss Nico/L.E.

BMW3246ccm
Geschrieben

Aber warum???????

Wegen den Abgasvorschriften?

Ich dachte die Abgasvorschriften in der USA seien nicht so streng und

darum gäbe es auch den Evo 8 in Amerika mit über 300PS und wir

in Europa hätten nur die kastarierte Version mit "nur" 265PS X-)

magic62
Geschrieben

Hat vielleicht eher was mit dem da verfügbaren sprit (wenn man es noch sprit nennen darf :-? ) zu tun. Die ist in oktanzahl wesentlich niedriger wie hier und auch nicht so hochwertig.

Die hochverdichteten und hochdrehende motoren würden da alle das leben lassen.

Und es ist für BMW wahrscheinich wirtschaftlich gesehen, einfacher einen technisch einfacheren motor einzusetzen (der eh schon im programm ist) als dass die die guten M-motoren drosseln.

naethu
Geschrieben
Ich dachte die Abgasvorschriften in der USA seien nicht so streng

california hat die wohl strengsten abgasvorschriften für pkw überhaupt. z.b. war der mercedes e 300d vor einigen jahren der erste diesel der zugelassen wurde. fragt mich aber bitte nicht wie die "suv's" zugelassen werden...

--AngryAngel--
Geschrieben

Meines Wissens nach können die SUV's problemlos zugelassen werden, da sie in den USA als kleinlaster gelten. Diese Regelung wurde irgendwann mal eingeführt, damit sich kleine Handwerksbetriebe etc. ohne Probleme Pickups etc. zulegen können.

Für PKW gibt es wirklich strenge Abgasvorschriften und Verbrauchsvorschriften (?).

Gruß,

Christian

VB-BMWM3
Geschrieben

In Amerika wird es auch nie einen CSL geben da der durch die Alpha N nicht auf die vorgegebenen Abgaswerte kommt.

m3_m
Geschrieben

Ist eigentlich schon Komisch, wenn man sieht was da so auf den Strassen rumfährt :???:

VB-BMWM3
Geschrieben

Ja irgendwie der totale Gegensatz auf der einen Seite strenge Abgasnormen und auf der anderen keinen TÜV.....

Möcht wissen wie die Regelung mit den US Oldtimern aussieht.

woody105
Geschrieben

[politik-mode on]Auch sehr komisch und vor allem schizophren, daß die Amis so einen Stress um ihre Abgasnormen für Autos machen, wenn sie noch nicht einmal das Kyoto-Klimaschutz-Protokoll unterschrieben haben... *tststs* :evil: [/politikmode off]

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      Ach zur Info: Das wird mal definitiv keine objektive Entscheidung, sondern eine völlig emotionale 😉 Mit beiden Autos verbindet mich (aus der Vergangenheit heraus) einiges, sodass selbst dort pari-pari besteht.
    • Ob die Leistungswerte grundsätzlich so erreicht werden wie von Ferrari genannt, steht wieder auf einem ganz anderen Papier. 
       
      Der 575 hatten den 5,7 Lit-V12 mit 515 PS und einer Verdichtung von 11,0:1. 
      Bei den 575 Superamerica-Fahrzeugen stieg die Leistung auf 540 PS bei angeblich gleicher Verdichtung. 
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    • In einem anderen Thema unseres Forums tauchte jüngst die Frage auf, warum ein 6-Zylinder Reihenmotor in einer Limousine der gehobenen Klasse die bessere Wahl gegenüber einem V6-Motor darstellt. Dies soll in diesem Thema ausführlicher erläutertert werden.
       
      Der Sechszylinder-Reihenmotor
      Letztlich besteht ein Sechszylinder-Reihenmotor aus zwei der Länge nach gespiegelten Dreizylinder-Motoren. Insofern sollten wir zunächst kurz den Dreizylinder-Reihenmotor betrachten:
       

       
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      Wie eingangs erwähnt, läßt sich der Sechszylinder-Reihenmotor als einen der Länge der Kurbelwelle nach gespiegelten Dreizylinder-Motor beschreiben. Folglich ergeben sich zwei Schwingungen, nämlich um Zylinder 2 und 5 als jeweiligem Zentrum herum. Aufgrund der Spiegelung löschen sie sich jedoch gegenseitig aus, weshalb an den Motorenden tatsächlich keine Vibrationen auftreten. Da der Kurbelwellenaufbau trotz der Spiegelung identisch zum Dreizylinder-Motor ist (nur doppelt so lang und mit doppelt so vielen Kolben), verändert sich auch der Schwerpunkt des Motors nicht. Somit entstehen keine freien Kräfte, weder in senkrechter noch in seitlicher Richtung. Darin liegt der Grund, weshalb Sechszylinder-Reihenmotoren einen besonders ruhigen Lauf aufweisen.
       
      Der Sechszylinder V-Motor
      Der V6-Motor nimmt unter den V-Motoren eine Sonderstellung ein: Üblicherweise sitzen auf einem Hubzapfen jeweils zwei Kolben, einer für die linke, der andere für die rechte Zylinderbank (siehe meine Ausführungen zum V8-Motor in diesem Forum). Der ideale Bankwinkel für einen V6-Motor beträgt 120°, was jedoch eine besonders breite Bauweise hervorbringt und zudem kaum in den Baukasten einer Motorenfamilie passt, weshalb der V6-Motor häufig mit einem Bankwinkel von 90° ausgeführt wird. Zur Kompensation der sich daraus ergebenden, ungleichmäßigen Zündfolge und den daraus resultierenden Vibrationen zwischen den Zylinderbänken muß der „falsche“ Bankwinkel bzw. der fehlende Anteil an den idealen 120° durch eine Teilung der Hubzapfen und deren Versatz an der Kurbelwelle ausgeglichen werden. Für einen V6-Motor mit einem Bankwinkel von 90° beträgt der Versatz somit 30°.
       

       
      Wie bei den Dreizylinder-Motoren, vibrieren die V6-Motoren an ihren Enden. Da an der Kurbelwelle keine Spiegelsymmetrie vorliegt, welche die Vibrationen auslöscht, wird hier und im Gegensatz zum Sechszylinder-Reihenmotor eine Ausgleichswelle benötigt. V6-Motoren sind hinsichtlich der Laufruhe den Reihenmotoren also deutlich unterlegen, trotz der identischen Zylinderzahl. Hinzu kommen die doppelte Anzahl an Nockenwellen, somit eine höhere Reibung, dem damit einhergehenden, niedrigeren Wirkungsgrad und höhere Produktionskosten. Welcher Vorteil bleibt also den V6-Motoren? Die Antwort ist einfach: Ein V6-Motor hat einen deutlich geringeren Platzbedarf in Bezug auf seine Länge, was insbesonders bei einer Anordnung des Motors vor der Vorderachse entscheidend ist (siehe z.B. VW und Audi).

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