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Porsche 997 4s und 997 turbo


LINO

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Aber technisch gesehen, also vom Schwerpunkt usw. wäre der B8 natürlich von Vorteil, wobei man einen neuen Motor entwickeln müsste und nicht auf die Cayenne Motoren zurückgreifen könnte, was sehr teuer werden würde. :wink2:

Mit einem V8 würden so ziemlich alle Vorteile des 911er gegenüber der Konkurrenz zunichte gemacht werden. Vor allem Gewicht, Verbrauch, Platzangebot und Preis bei vergleichbar geringen Außenabmessungen.

Ich glaube, ein B8 wäre in der Entwicklung gar nicht so teuer. Teuer wird das Einpflanzen des Motors in das jetzige 911er Chassis. Er müsste fahrdynamisch wieder besser sein als das aktuelle Modell. Das stelle ich mir schwierig vor.

Oder man sortiert die ganze Produktpalette neu. Den Part des Sportwagens übernimmt dann ein "Mini Carrera GT" mit einem V8. Die gemütlichere Kundschaft nimmt die angedachte Limo oder GT. Nur der Boxster behält den Boxer.

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Porsche wird ihr Traditionsprodukt 911 nie aufgeben .

Nur was würdest Du an deren Stelle machen, wenn bei dem ganzen Wettrüsten der jetzige B6 an seine Hubraumgrenze kommt. Irgendwann ist es damit vorbei, die Einzelhubräume zu vergrößern; es gibt da wohl physikalische Limits. Dann müssen 2 weitere Zylinder her, oder aber den B6 aufladen....

Der 911 wird mit Sicherheit noch sehr lange im Programm bleiben. Schon in den 70ern hat man den Untergang des Konzeptes prophezeit.

Auch der B6 wird uns noch lange erhalten bleiben, da sein Entwicklungspotential noch lange nicht ausgeschöpft ist. Realistisch hat man 4.2l als vernünftige Grenze für die jetzige Generation festgelegt. Der Boxer kann konstruktionsbedingt auch bei mehr Hubraum ein günstigeres Bohrung/Hub Verhältnis erreichen als ein Reihensechser oder V6.

Meine Prognose für einen GT3 Jahrgang 2010 sieht so aus:

4.2l, keine Laufbuchsen, strahlgeführte zentrale Direkteinspritzung ohne Magerbetrieb, extrem leichte Kolben, 470-500 NM, >= 480PS bei 8000 U/min.

Mit Biturboaufladung werden wir auch die 600PS Grenze im 911er fallen sehen.

man könnte theoretisch ja auch einen V8 mit 180° Öffnungswinkel bauen (Ferrari hat das glaube ich mal gemacht). Der ist dann kurz, wahrscheinlich nicht viel länger als der B6, da man bei einem V8 die zwei gegenüberliegenden Pleuel in eine Kröpfung greifen lassen kann (ist also etwa so lang wie ein R4, bloß breiter) und nicht wie bei einem Boxer die gegenüberliegenden Zylinder seitlich versetzen muss, da jeder Zylinder ja seine eigene Kröpfung hat. Und er ist flach. Ein B8 dagegen dürfte ziemlich lang werden, wahrscheinlich etwas länger oder vergleichbar mit einem R6.

Nur wie das mit den Massenmomenten wäre, müsste man mal ausrechnen. Prinzipiell geht eigentlich so gut wie nichts über das Boxer-Prinzip.

Trotzdem wäre es ein Stilbruch...

Der 911 wird mit Sicherheit noch sehr lange im Programm bleiben. Schon in den 70ern hat man den Untergang des Konzeptes prophezeit.

Auch der B6 wird uns noch lange erhalten bleiben, da sein Entwicklungspotential noch lange nicht ausgeschöpft ist. Realistisch hat man 4.2l als vernünftige Grenze für die jetzige Generation festgelegt. Der Boxer kann konstruktionsbedingt auch bei mehr Hubraum ein günstigeres Bohrung/Hub Verhältnis erreichen als ein Reihensechser oder V6.

Meine Prognose für einen GT3 Jahrgang 2010 sieht so aus:

4.2l, keine Laufbuchsen, strahlgeführte zentrale Direkteinspritzung ohne Magerbetrieb, extrem leichte Kolben, 470-500 NM, >= 480PS bei 8000 U/min.

Mit Biturboaufladung werden wir auch die 600PS Grenze im 911er fallen sehen.

Sorry, muss Dich enttäuschen. definitiv gibt es einen Achtzylinder. Wie der aussieht, müsste ich versuchen zu erfragen....

@road trip 4ever

bin jetzt überhaupt nicht der techniker, aber ein V8 mit 180 grad ist doch ein boxer-8 ? oder nicht ?

und wenn ich mich recht erinnere hat Ferrari im Testarossa ein 12zylinder boxer verbaut.

Bzgl. eines V8 gibt es sehr viele Möglichkeiten,obwohl ein V8 nach Vorbild des V12 aus dem Testarossa mit 180 Grad Winkel gegenüber einem konventionellen V8 keine Vorteile bringt.

Theoretisch könnte man einen V8 Sauger bauen, der leichter ist als der B6,ähnlich kompakt und deutlich höher dreht. So wie der aktuelle Motor im F430. Aber bei einem V8 Biturbo sieht das vollkommen anders aus. Diesbezüglich hat ein B6 einfach Vorteile, bzgl. Thermik,Zylinderabstand, Platzierung der Lader etc.

Eine Alternative wäre ein parallel zum 911 angebotener Mittelmotorsportler auf Boxster/997 Platform mit einem weiterentwickelten Aggregat aus dem Cayenne. Tatsächlich war so ein Wagen schon geplant als Carrera GT Alternative (980).

An einen V8 im 911 glaube ich aber weiterhin nicht.

Nur was würdest Du an deren Stelle machen, wenn bei dem ganzen Wettrüsten der jetzige B6 an seine Hubraumgrenze kommt. Irgendwann ist es damit vorbei, die Einzelhubräume zu vergrößern; es gibt da wohl physikalische Limits. Dann müssen 2 weitere Zylinder her, oder aber den B6 aufladen....

der Tuner Koro bietet den B6 doch auch als Sauger mit 5l und ca 500 standfesten PS an.

@road trip 4ever

bin jetzt überhaupt nicht der techniker, aber ein V8 mit 180 grad ist doch ein boxer-8 ? oder nicht ?

und wenn ich mich recht erinnere hat Ferrari im Testarossa ein 12zylinder boxer verbaut.

Nein, bei einem V-Motor teilen sich zwei Pleul eine Kurbelwellenkröpfung, während beim Boxer jeder seine eigene Kröpfung braucht.

Wenn man den Motor von vorne betrachten würde, gingen beim V-Motor beide Kolben nach links, dann beide nach rechts und so weiter. Beim Boxer wandern sie aufeinander zu und entfernen sich wieder voneinander. Und dadurch braucht man zwei Kröpfungen, während, wie gesagt, bei einem V eine Kröpfung genügt, da die Pleul der beiden Zylinder ja immer in die gleiche Richtung gehen. Und da man zwei Kröpfungen nicht übereinander bauen kann, muss man sie seitlich versetzen, weshalb im Umkehschluss beim Boxer auch die gegenüberliegenden Zylinder seitlich versetzt liegen müssen, während sie beim V direkt gegenüber liegen. Dadurch ist ein Boxer länger als ein V-Motor.

Ich hoffe das war jetzt einigermaßen verständlich und richtig :oops: ...ansonsten Autopista fragen... :-))!

Bzgl. eines V8 gibt es sehr viele Möglichkeiten,obwohl ein V8 nach Vorbild des V12 aus dem Testarossa mit 180 Grad Winkel gegenüber einem konventionellen V8 keine Vorteile bringt.

Ich würde sagen, die flachere Bauweise und damit der niedriegere Schwerpunkt... :???::???:

Die Erklärung bzgl. V und Boxer ist grundsätzlich richtig. Neben der gemeinsamen Kröpfung für 2 Pleuel sind beim V-Motor natürlich auch die Zündabstände anders.

Was Gewicht und Schwerpunkt angeht,hat ein Boxer gegenüber einem V-Motor keine Vorteile mehr. Ein Boxer benötigt eine deutlich längere Kurbelwelle (eben weil jeder Pleuel eine Kröpfung benötigt) und somit auch einen längeren Block. Der Zylinderkopf ist immer zweigeteilt. Beim V-Motor kann man bei engen Zylinderwinkeln einen gemeinsamen Zylinderkopf für beide Zylinderbänke entwerfen was entsprechende Package Vorteile bringt bzgl. Öl/Kühlung etc.......(Man vergleiche an dieser Stelle mal einen beliebigen Boxer Sechszylinder mit dem extrem kompakten, quereingebauten V6 in der Honda NSX)

Bereits die alten Ferrari V8 waren und sind allesamt leichter als der Motor im GT3, wobei dieser besonders robust gebaut ist.

Die modernen Getriebe und immer kleiner werdenden Kupplungen ermöglichen inzwischen eine so tiefe Platzierung des Motors im Chassis, daß der Schwerpunkt bei einem V-Motor niedriger liegt als bei einem Boxer, je nach Luftzufuhr. Auch der 180 Grad V Motor verschwand deshalb langsam aber sicher aus vielen Motorsportserien.

Die Frage ist nun, welche Vorteile bringt ein B6? Der weite Zylinderabstand ermöglicht ein ähnliches Bohrung/Hub Verhältnis wie ein V8 und somit ähnliche Drehzahlen bei beinahe so hohem Hubraumpotential, wobei der Mitteldruck dann etwas nach unten geht. Deshalb ist es auch unmöglich aus den Boxersechszylindern eine ähnliche Drehmomentausbeute pro Liter zu erreichen wie beim M3 oder F430.(500NM aus 4.2 Liter lassen sich aber mit schwefelfreiem Benzin, Direkteinspritzung und dementsprechend extrem hoher Verdichtung durchaus erreichen. Wird aber noch etwas dauern......) Als Turbo kann der B6 aber auf Grund seiner robusten Bauweise Vorteile bieten, die sich bei einem Sauger nicht umsetzen lassen. (Wobei die Heckmotorplatzierung weitaus schwieriger zu handhaben ist als ein aufgeladener Frontmotor.)

Ein nicht zu unterschätzender Vorteil des B6 ist auch der günstige Krafstoffverbrauch auf Grund der niedrigeren Reibungsverluste. Wenn Porsche weiterhin so sorgfältiges Engineering betreibt wie bisher, wird man noch sehr lange konkurrenzfähig sein mit dem B6.

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