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m3_m

JTB

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m3_m   
m3_m
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Hallo Zusammen,

War heute bei JTB in Basel und hab erfahre, dass die Jungs da einen Integra zu recht richten der sagenhafte 600 PS bekommen soll :-o:-o

Wie kann man soviel Leistung aus diesem Auto holen ? :???:

Gruss m3 :wink2:

bjack   
bjack
Geschrieben

Saugmotortuning scheidet hier wohl aus.

Durch Aufladung kann man aus fast jedem Motor sagenhafte Spitzenleistungen holen, es kommt immer drauf an wofür man das Fahrzeug einsetzen möchte.

Es gibt Evos mit über 600PS, Skylines mit über 1000, ebenso Supra MKIVs, doch sind solche PS-Boliden eher was für 1/4-Meile Läufe, deren Aggregat dann nach ein, zwei Rennen komplett überholt werden darf/muss.

Eine max. Leistung durch Aufladung zu erzielen ist die eine Sache, ein alltagstaugliches, standfestes Fahrzeug auf die Beine zu stellen, die andere.

Doch Spass macht mehr Leistung immer, solange alles dafür ausgelegt ist und einem nicht durch ständige Schäden der Spass daran genommen wird.

Greddy   
Greddy
Geschrieben

wer oder was ist JTB ????

ist das ein tuner?

zudem sind 600 ps in nem fronttriebler zuviel des guten.

ich hatte mit meinen "mickrigen" 320 ps im crx schon grosse traktionsprobleme,trotz verstellbarem sperrdiff.

bjack   
bjack
Geschrieben

@Greddy

Du bist nicht zufällig Porschemitarbeiter?

Und warst neulich in Tamm auf Lehrgang?

Greddy   
Greddy
Geschrieben

@bjack,

nö,ich arbeite bei ferrari in der f1 abteilung O:-)

spass beiseite.musst mich wohl mit jemanden verwechseln.arbeite als cnc-mech.

bjack   
bjack
Geschrieben

Achso, dann gibt es schonmal zwei CRX Turbo die nicht mehr funktionieren...

Greddy   
Greddy
Geschrieben

wieso nicht mehr funktionieren?

mein turbo crx würde heute noch einwandfrei laufen,wenn ich ihn nicht in ne leitplanke gesetzt hätte.

ich hatte den turbo 3 jahre drauf und hatte keinen einzigen defekt zu beklagen.kommt halt darauf an wie man mit dem material umgeht :wink:

JAPANPOWER   
JAPANPOWER
Geschrieben

dieser integra fahrer nennt sich austrian type-r und hatte bis jetzt áuf seinen ITR 450 PS habe auch schon aus einen hondaforum mitbekommen das er jetzt aufstocken will

JAPANPOWER   
JAPANPOWER
Geschrieben

hier mal ein paar infos :

Motor Serie

1.8 Liter VTEC DOHC (double over head camshaft = 2 obenliegende Nockenwellen)

maximale Drehzahl 8400, Vtec Umschaltung bei 5700 Umdrehungen

Verdichtung von 11.1:1

Motor nach modifizierung

maximale Drehzahl 8800, Vtec Umschaltpunkt bei 5400 Umdrehungen

Verdichtung 9.1:1 (Zylinder wurden ausgelitert)

Motor wurde durch folgende Teile modifiziert

Kolben von JE (pro Series) für 9:1 Verdichtung

Pleul von Eagle (max. 10000 U/min.)

Ventilfedern und Titanventilfedernteller von Crower (max. 10000 U/min.)

Verstellbare Nockenwellenräder von Skunk2

Turbolader spezifikationen

Turbonetics T04e/T3 hybrid, .54 trim, stage 3 Turbine .63 trim

T3 = Auspuffgehäuse

T04e = Kompressorgehäuse

.63 Trim = Trimmung der "Schaufelrädchen" der Abgasseite

je größer die Nummer, desot mehr Turboloch, aber mehr Topend Power

je kleiner die Nummer desto kleiner das Turboloch, aber oben geht die Puste aus

.52 Trim = Trimmung der "Schaufelrädchen" der Kompressorseite

Auspuffanlage

Turbokrümmer mit Flanch für externes Wastegate

2.5 Zoll Abgasrohr

2.5 Zoll Kompensator (Teil für Auspuffbeweglichkeit)

3 Zoll Rennkatalysator von Carsound

3 Zoll Mittelschalldämpfer von Jetex

3 Zoll Auspuffanlage von Thermal research & development

Elektronik

Haltech e6k freiprogrammierbares Motormanagementsystem

Greddy Profec B Ladedruckregler

Öldruck-, Öltemperatur-, Benzindruck-, Ladedruckanzeigen, Auspuffgastemperaturanzeige

Apexi AVC-R Ladedruckregler

Benzinzufuhr

440cc Einspritzdüsen von RC engineering

AEM Benzindruckregler, 1:1 Druckerhöhung

Stärkere Benzinpumpe von Walbro

Sonstiges

Ladeluftkühler

Greddy type-S Blow off Ventil

TIAL 35mm externes Wastegate

Jackson Racing Thermostat für 70 Grad Motortemperatur

Zylinderkopfbolzen von ARP

Kupplung Stuffe 2 von Clutchnet aus Sintermetall

Leichteres Schwungrad von Fidanza

17reihiger Ölkühler mit Thermostat

WARUM , WIESO, WESHALB

Das Gemisch

Das Um und Auf beim Tunen ist das Gemisch. Ist es zu mager gibt's einen Motorschaden, ist es zu fett, dann verliert er Leistung und der Ölabstreifring kann mit der Zeit verkleben.

Mehr Leistung aus einem Motor holt mann raus, indem mann mehr Luft in die Verbrennungskammer bekommt. Mann macht das mit Aufladung (Turbo, Kompressor) oder mit schärferen Nockenwellen.

Wenn jetzt mehr Luft in die Zylinder kommt, muß auch die Spritmenge erhöht werden um ein zu mageres Gemisch zu verhindern. Die kann mann mit Erhöhung des Benzindruckes machen, oder besser mit größeren Einspritzdüsen. Bei Aufgeladenen Motoren muß der Benzindruck dem Ladedruck angepasst werden. Gehen wir davon aus das bei 1 Bar Vacuum der Benzindruck 2 Bar ist, bei 0 Vacuum 3 Bar und bei 1,2 Bar Ladedruck muß der dann 4,2 Bar haben, weil ja der Luftüberdruck gegen den Benzinstrahl der Einspritzdüse drückt. Bei ändern der Steuerzeiten von Einspritzdüsen muß entweder der ECU (engine controll unit) "gechipt" (umprogrammiert) werden, ein Manipulationskastl wie Apexi VAF-C oder ein Freiprogrammierbares Motormanagementsystem verwendet werden. Anhand eines 4Gas testers (wide band O2 sensor) wird das Genaue Benzin/Luftgemisch ermittelt (Lamdawert). Aufgrund des Wertes wird dann die elektronik umprogrammiert. Hierbei werden die Einspritzdüsen länger oder kürzer offen gehalten.

ZUM BEISPIEL: Wenn bei 70% Gaspedalstellung, bei 6200 U/min, bei Motortemperatur 73 Grad und bei Ladedruck von 0.8 Bar die Öffnungszeiten der Einspritzventile 32 msec ist, ABER der 4Gas tester zeigt einen Lamdawert von 0.9 an (wir wollen aber 0.93), dann müssen die Düsen eben 38 msec offen bleiben. Würde bei 8500 U/min die Düse schon 50msec offen bleiben müssen um ein optimales Gemisch zu machen, aber aufgrund der schnellen Motorumdrehungen so eine lange Einspritzzeit nicht möglich ist, dann müssen größere Düsen eingebaut werden.

Lamdawert 1 ist das selbe wie 14.5 Teile Luft auf 1 Teil Benzin. 14.5:1

Turbomotoren sollten zwischen 0.8 und 0.95 haben. Eher richtung 0.85 für mehr Power und mehr Sicherheit gegen Selbstenzündungen (Klopfen)

Ventilüberschneidung

Beim Saugmotor ist eine kurze Überschneidung der Ventilöffnung von Vorteil. Dies ist nichts anderes, wenn die Einlassventile schon aufmachen, obwohl die Auslassventile noch offen sind. Es hat den Vorteil, das durch den Sogeffekt der Abgase, das neue Benzin/Luftgemisch leicht angesaugt wird = daher mehr Zylinderfüllung. Bei einem Aufgeladenen Motor wo die Luft sowieso reingepresst wird, ist diese Ventilüberschneidung schlecht, weil ein Teil einfach unverbrannt rausgedrückt wird. Daher verwende ich Verstellbare Nockenwellenräder, weil mein Motor von Saug auf Aufladung umgebaut wurde.

Verdichtung vs Ladedruck

JE mehr Ladedruck, desto weniger sollte die Verdichtung des Motors sein. Das gilt als Grundregel. Mann kann dies durch eine dickere Kopfdichtung, oder besser durch "kürzere" Kolben machen.

Die Verdichtungsreduktion soll verhindern, das der Motor zum Klopfen anfängt. Unter Klopfen versteht mann, das sich das Gemsich von selbst entzündet, ohne das aber die Zündkerze den Funken schon gegeben hat. Der Kolben bekommt beim Klingeln jedes mal wie durch einen Hammer eine verpasst und er wird mit der Zeit kaputt.

Solche Selbstentzündungen entstehen, wenn das Gemisch eine gewisse Temperatur überschreitet, wie beim Diesel, der ist ja ein Selbstzünder.

Wie kann mann dies verhindern: Höherer Oktangehalt im Benzin (mehr Oktan kann heißer verbrennen), kältere Zündkerzen, Vorzündung zurücknehmen (verliert dadurch etwas Leistung..............und natürlich die Reduktion der Verdichtung.

Bei einer Verdichtung von 9:1 und einen Ladedruck von 1.5 Bar ist das ca. so als würde ich einen Saugmotor mit 15:1 Verdichtung fahren. Von Werk aus kommen Motoren die mit maximal 99 Oktan betrieben werden und natürlich Standfest sind mit maximal 11.3:1 +/- 0.2

Porsche, Ferrari, Honda, etc. extreme Saugmotoren haben eine solch hohe Verdichtung.

Ladedruckregelung, WATEGATE & BOOSTCONTROLLER

Der Ladedruck wird grundsätzlich vom Wastegate Ventil geregelt. Es sitzt zwischen Motorblock und Turbolader am Auspuffkrümmer (Rohr von Zylinder 1). Ist der Abgasstrom so groß, das der Turbo 0.45 Bar Druck erzeugt, so gibt die Feder im Wastegate nach. Das Wastegate leitet die überschüssigen Abgase am Turbo vorbei, damit sich der nicht zu schnell dreht und nicht mehr als 0.45 Bar Ladedruck aufbauen kann. Es ist sozusagen ein Bypass, um den Turbo nicht zu schnell drehen zu lassen, damit nicht unkontrolliert Ladedruck erzeugt wird. Natürlich kann man auch strärkere oder schwächere Federn verwenden um den Ladedruck höher oder niedriger zu halten, oder man macht es elektronisch.

Bei der elektronischen Ladedruckregelung wird einfach ein Druckschlauch der direkt auf der Kompressorseite des Turbos angeschlossen ist an die Elektronik angeschlossen. In diesem Druckschlauch von der Kompressorseite liegt der gesamte Druck an, den der Turbo schafft, bei mir schätz ich so um 1.8 - 2.0 Bar. Würde ich diesen Schlauch direkt an der Oberseite des Wastegates anschließen, so hätte ich den gesamten Ladedruck den der Turbo schafft. Bekommt das Wastegate von oben einen Gegendruck, so drückt dieser die Wastegatefeder nach unten und keine oder weniger überschüssigen Abgase können am Turbo vorbeigeleitet werden. Wie gesagt wird dieser Schlauch aber an die Eingangsseite der Elektronik angeschlossen, auf der Ausgangsseite der Eletronik führt dann der Schlauch weiter zur Wastegateoberseite. Wenn ich jetzt am elektronischen Ladedruckregler 1.1 Bar einstelle, so regelt die Elektronik den Turbo-Maximaldruck so runter, das nur soviel Gegendruck auf die Wastegatefeder drückt, damit der Turbo nur 1.1 Bar schafft, denn bei 1.1 Bar macht die Feder jetzt auf. Der Boostcontrooler hat sozusagen ein Ventil drinnen, der den Druck von der Kompressorseite so reduziert, damit die Feder vom Wastegate exakt bei dem gewählten Ladedruck aufmacht.

Das Pfeiffen beim schalten, BLOW OFF

Das Pfeiffen, das man immer wieder fährend des Fahrens hört ist das Blow Off Ventil (Pop Off). Dieses Ventil ist zuständig zum Abblasen des Luftüberdruckes zwischen Turbo-Kompressorseite und Drosselklappe. Wenn der Turbo sich so schnell dreht, das er einen Druck aufbaut und ich dann vom Gas runtergehe, damit die Drosselklappe schließt, muß man sich vorstellen, das der Turbo noch ein wenig von den restlichen Abgasen angetrieben wird. Nachdem aber die Drosselklappe geschlossen ist, aber der Turbo von den restlichen Abgasen noch angetrieben wird, entseht ein großer Überdruck zwischen Turbo-Kompressorseite und Drosselklappe. Dieser Überdruck wird durch das Blow Off Valve ausgelassen und nachdem diese Luft nicht in den Kreislauf zurückgeführt wird, hört mann dieses coole Zischen. Würde dieses Ventil fehlen, so hätte mann immer einen Ladedrucküberschuß, sobald mann wieder aufs Gas steigt. Wäre nicht gut für den Motor.

Ladeluftkühlung

Es gibt verschiedene Arten die Ladeluft zu kühlen. Die komprimierte Luft muß gekühlt werden, denn wenn sie zu heiß ist, gibt's gravierende Probleme mit dem Motor. Bei zu heißer Ladeluft würde es eine klopfende Verbrennung geben, auch als klingeln bezeichnet. Das Gemisch wird zu heiß und entzündet sich von selbst (wie beim Diesel). Eine Komprimierte Ladeluft kann bis zu 120 Grad heiß werden und die muß stark runtergekühlt werden um Motorschäden und Leistungsverlust zu vermeiden. Je heißer die Luft, desto weniger Sauerstoffmoleküle = weniger Sprit wird benötigt = weniger Leistung. Darum funktionieren gerade Turbo Autos in der Nacht oder an kühlen Tagen besser, auch beim Saugmotor spürt man dies. Bei einem 400PS Boliden kann der Leistungsverlust bei 35 Grad Außentemperatur locker -30 PS betragen.

1) Luft zu Luft Ladeluftkühler

2) Wasser zu Luft Ladeluftkühler

3) Lachgaseinspritzung

4) Wasser(alkohol)einspritzung

Der Luft zu Luftkühler ist der Gängigste Kühler und wird bei nahezu allen Fahrzeugen die eine Ladeluftkühlung haben verwendet. Hierbei wird die Komprimierte Luft ganz einfach durch einen Kühler geleitet, der durch den Fahrtwind die heiße verdichtete Luft runterkühlt. Je größer der Kühler, desto größer das Turboloch, weil der Turbo muß ja erst den Kühler "aufblasen", also er muß erst das Volumen des Kühlers mit Druck anfüllen, bevor der zu den Zylindern kommt.

Der Wasser zu Luft Kühler funktioniert ähnlich wieder Luft -> Luft. Hier wird die verdichtete Ladeluft in einen Kühler geleitet der aber diese Luft mit Wasser kühlt. Das Wasser wird dann durch einen anderen Kühler abgekühlt. Diese Variante hat den Vorteil, das der Kühler nicht so groß sein muß und daher das Turboloch geringer ist. Der Nachteil ist eher, das man 2 Kühler braucht (einen für die Ladeluft, einen fürs Wasser), eine kleine Pumpe, wieder einen Kreislauf der undicht werden kann und natürlich locker um 10 Kilo mehr mitführt.

Die Lachgaseinspritzung kann nur für Sekunden hergenommen werden, aber es kühlt die Ladeluft drastisch ab. Wenn das N2O verdampft, setzt es Luftmolekühle frei die sehr kalt sind. Dies kühlt natürlich die gesamte Ladeluft vom Turbo ab.

Wasser(alkohol)einspritzung kann permanent verwendet werden. Es wird in den Ansaugkrümmer ein fein zerstäubter Wasserstrahl eingespritzt der die Luft abkühlt. Es kann auch in Verbindung mit einem Wasser-Alkohol-Gemisch eingesetzt werden. Auch für den Fahrer

m3_m   
m3_m
Geschrieben

Hallo Zusammen,

JTB ist eine Tuningfirma in der Schweiz. Bis jetzt haben sie dort (so viel ich gesehen habe) Einen Skyline R34 v spec II (linkslenker) der in den nächsten Mt. als einer der ersten skyline in der schweiz eingetragen werden soll.

Dann wie gesagt noch einen Integra. Was die Traktion angeht haben sie dort anscheinend schon Erfahrungen sammeln können, da sie sich keine Sorgen diesbezüglich machen.

Gruss m3 :wink2:

Greddy   
Greddy
Geschrieben
dieser integra fahrer nennt sich austrian type-r und hatte bis jetzt áuf seinen ITR 450 PS habe auch schon aus einen hondaforum mitbekommen das er jetzt aufstocken will

ne ne das ist nicht austrian-r .der lässt seinen teg in wien tunen.

Tralien   
Tralien
Geschrieben

also 600 ps sollten doch möglich sein. das sind 350 ps/l, das ist schon machbar. allerdings auch nur wenn nur noch der block original bleibt ;)

Greddy   
Greddy
Geschrieben

klar ist das machbar.es gibt genügend b18 er auf hondatech die 600 ps und weit mehr machen :wink:

Purli   
Purli
Geschrieben

Das ist der Christian aus Oberösterreich.

Unser Thomas aus dem www.200sx-forum.com kennt ihn sehr gut und versucht jedes jahr bei den Racewars in Wien ihn zu schlagen.

Der ist übrigens auch grade dran, die 500 PS - Schallmauer zu knacken.

Letzte Prüfstandsmessung waren 408 PS.

Aber der Integra ist ein richtiges Monster.....Hut ab!

Trotz Frontantrieb hat er den Thomas vergangenes Jahr geschlagen.

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