GT3-04 Fahrverhalten gewöhnungsbedürftig

[Autopista]

Das Thema "Schlechter Geradeauslauf bei hohen Geschwindigkeiten" ist von jeher ein typisches 911er Problem weil die klassische Formgebung des Elfers grundsätzlich zu mehr aerodynamischen Auftrieb an der Vorder-als an der Hinterachse führt. Bei einem Mittelmotorsportler mit hohem Heck ist der Effekt genau umgekehrt, deshalb läuft z.B. ein 360 Modena auf der Autobahn wie an der Schnur gezogen. Der Elfer wird vorne halt etwas leicht, am besten fährt man ihn deshalb auf der Autobahn mit ruhiger und nicht allzu fester Hand.

Um Untersteuern an der Vorderachse entgegenzutreten, hierzu ein paar Möglichkeiten, die bei praktisch jedem Auto funktionieren:

Vorderachse:

- Luftdruck erhöhen

- Vorspur vergrössern

- Negativen Radsturz vergrössern

- Nachlaufwinkel vergrössern

- Ausgleichsfederrate erhöhen

Hinterachse:

- Federrate erhöhen

- Stabi-Torsionsrate erhöhen

Um mehr Untersteuern zu erzeugen --> einfach alles anders rum.

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Hallo Martin Gleissner,

 

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[mat01 CO]

Um Untersteuern an der Vorderachse entgegenzutreten, hierzu ein paar Möglichkeiten, die bei praktisch jedem Auto funktionieren:

Vorderachse:

- Luftdruck erhöhen

muss man nicht den luftdruck vorne vermindern um untersteuern zu vermeiden ???

[rs38]

bin noch keinen Porsche gefahren, der sich auf der Autobahn schlecht fuhr...

Lt. Sportauto auftribesmessungen und auch sonst, kann ich Dir bei der Mittelmotor Theorie nicht folgen!

[chip CO]

bin noch keinen Porsche gefahren, der sich auf der Autobahn schlecht fuhr...

Lt. Sportauto auftribesmessungen und auch sonst, kann ich Dir bei der Mittelmotor Theorie nicht folgen!

Sehe ich auch so. Wenn es nicht irgendeine Besonderheit im GT3 Fahrwerk ist, dann ist es nicht nachvollziehbar.

Der letzte Porsche, der wirklich auf der Ab bei Top Speed mies fuhr war der 930 Turbo.

Seit dem 964 haben die Autos richtig gut Grip auf der VA.

Der 996 stellt nach meiner Erfahrung auch in der Beziehung den Höhepunk der Entwicklung dar.

[Martin Gleissner]

Das Thema "Schlechter Geradeauslauf bei hohen Geschwindigkeiten" ist von jeher ein typisches 911er Problem weil die klassische Formgebung des Elfers grundsätzlich zu mehr aerodynamischen Auftrieb an der Vorder-als an der Hinterachse führt. Bei einem Mittelmotorsportler mit hohem Heck ist der Effekt genau umgekehrt, deshalb läuft z.B. ein 360 Modena auf der Autobahn wie an der Schnur gezogen. Der Elfer wird vorne halt etwas leicht, am besten fährt man ihn deshalb auf der Autobahn mit ruhiger und nicht allzu fester Hand.

Um Untersteuern an der Vorderachse entgegenzutreten, hierzu ein paar Möglichkeiten, die bei praktisch jedem Auto funktionieren:

Vorderachse:

- Luftdruck erhöhen

- Vorspur vergrössern

- Negativen Radsturz vergrössern

- Nachlaufwinkel vergrössern

- Ausgleichsfederrate erhöhen

Hinterachse:

- Federrate erhöhen

- Stabi-Torsionsrate erhöhen

Um mehr Untersteuern zu erzeugen --> einfach alles anders rum.

Bin auch etwas verwirrt

[MTT]

Das Thema "Schlechter Geradeauslauf bei hohen Geschwindigkeiten" ist von jeher ein typisches 911er Problem weil die klassische Formgebung des Elfers grundsätzlich zu mehr aerodynamischen Auftrieb an der Vorder-als an der Hinterachse führt. Bei einem Mittelmotorsportler mit hohem Heck ist der Effekt genau umgekehrt, deshalb läuft z.B. ein 360 Modena auf der Autobahn wie an der Schnur gezogen. Der Elfer wird vorne halt etwas leicht, am besten fährt man ihn deshalb auf der Autobahn mit ruhiger und nicht allzu fester Hand.

Um Untersteuern an der Vorderachse entgegenzutreten, hierzu ein paar Möglichkeiten, die bei praktisch jedem Auto funktionieren:

Vorderachse:

- Luftdruck erhöhen

- Vorspur vergrössern

- Negativen Radsturz vergrössern

- Nachlaufwinkel vergrössern

- Ausgleichsfederrate erhöhen

Hinterachse:

- Federrate erhöhen

- Stabi-Torsionsrate erhöhen

Um mehr Untersteuern zu erzeugen --> einfach alles anders rum.

also zu Punkt 1,2 und 5 der VA sehe ich es genau umgekehrt

[Gast Saphir]

interessantes ewig umstrittenes thema...

x-mal diskutiert und dennoch widersprechen sich noch die theorien. alleine der reifendruck...untersteuern --> mehr oder weniger luft rein?

prinzipiell ist es ja so, dass beim untersteuern die HA mehr grip hat, als die vorderachse. also vorne mehr grip. ob es hierfür eine allgemeingültige aussage gibt ist eben fraglich. je nach ausgangsdruck dürfte das eben unterschiedlich sein. die meisten fahren auf dem ring ja deutlich unter 2Bar bei kalten Reifen. für die landstraße dürfte 2,5 schon passen.

meiner ansicht nach gibt es einen optimalen druck. darunter und darüber dürfte man untersteuern haben, dass aber jeweils bei anderen umständen. mit viel zu viel druck schiebt er nur noch drüber, bei zu wenig druck wird der reifen zu weich und schiebt dann erst recht...

lasst doch mal eine fahrwerksabstimmungsbibel erstellen. was machen, wenn was...

[chip CO]

prinzipiell ist es ja so, dass beim untersteuern die HA mehr grip hat, als die vorderachse. also vorne mehr grip.

Ein Post, der nicht unbedingt dazu beiträgt mehr Licht ins Dunkle der Fahrwerksabstimmung zu bringen

[whatzmyid]

alleine der reifendruck...untersteuern --> mehr oder weniger luft rein?

Zu viel Luft und zu wenig Luft kann untersteuern fördern. Das hängt ab von der Auflagefläche des Reifens im warmen Zustand und von der Konstruktion des Reifens bzw. der Stabilität der Flanken.

ähm, sorry hatte Dein Post nicht zu Ende gelesen...

[Gast Saphir]

Ein Post, der nicht unbedingt dazu beiträgt mehr Licht ins Dunkle der Fahrwerksabstimmung zu bringen

also vorne braucht man mehr grip hätte es lauten müssen...

und wie bekommt man den nun? luft rinn oder russ?

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Hallo Martin Gleissner,

 

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[Smoove]

Soviel Luft rein, dass die max. Reifenaufstandsfläche gewährleistet ist, natürlich in Kurven, wo der Reifen sich noch verformt.

[Autopista]

also zu Punkt 1,2 und 5 der VA sehe ich es genau umgekehrt

Zu Punkt 1:

Saphir hat schon Recht, es kommt hierbei ganz auf die Bedingungen an. Optimal ist der vom Werk vorgeschriebene Druck im Fahrbetrieb. Letzterer kann unterschiedlich sein, je nachdem ob Rennstrecke,Landstraße oder Alltag. Der Reifen heizt sich mit zunehmender Belastung auf, der Druck erhöht sich. Bei 08/15 Autos hab ich jedoch die Erfahrung gemacht, daß man den Grip kurzfristig verbessern kann wenn man den Luftdruck erhöht. Auf der Rennstrecke gilt das freilich nicht.

Punkt 2:

Beim Kurvenfahren wirkt die Vorspur der Wirkung des Lenktrapezes entgegen. Aus der Vorspur wird folglich normalerweise eine Nachspur. Um dem entgegenzuwirken und um somit den Grip zu verbessern kann man die Vorspur vergrössern, wodurch sich aber der Geradeauslauf verschlechtert und der Reifenverschleiß erhöht.

Punkt 5:

Eine Ausgleichsfeder findet sich ja ohnehin nicht bei allen Autos. Vorwiegend bei einigen alten Autos mit Pendelachse ist sie zu sehen. Sie findet sich normal quer über der Hinterachse und führt zu einer Verringerung der Radlastdifferenz an der Hinterachse. Je härter desto stärker der entsprechende Effekt. Hilft zugegebenermaßen nicht sehr viel bei einem GT3.......

@ rs38, Chip

Die Sport Auto Windkanal Tests zeigen eigentlich eindeutig, daß die 911er vorne weniger Abtrieb erzeugen haben als vergleichbare Mittelmotorautos. Das muss ja nicht heissen, daß der 11er insgesamt weniger Abtrieb erzeugt. Die Form mit der früh abfallenden Fahrgastzelle und der optimalen Anströmung des Heckflügels führt eben zu eher mehr Abtrieb an der Hinterachse. In einigen Fällen ist die Balance sogar perfekt. Es führt aber dazu, daß der Wagen subjektiv vorne leicht wird. Ich empfinde den Geradeauslauf auch nicht als schlecht, aber im Vergleich zu einem 360 Modena z.B. fälllt der Unterschied schon auf,wobei dieser dann wieder im Gegenzug bei schnellen Kurven hinten leichter wird.

[MTT]

@autopista

zu Punkt 2 sei gesagt das man nie viel Vorspur beim Auto fährt, diese noch zu vergrößern bedeutet im Eingang der Kurve ein besseres einlenken aber in der Kurve benötigt man Nachspur um dem Untersteuern entgegen zu wirken, zumal gerade ein Porsche beim einlenken und einfedern auf Vorspur geht

[Autopista]

@MTT

Optimale Seitenführungskraft in der Kurve erzielt man durch 0° Grad Spur also weder Vor- noch Nachspur.

Die meisten Autos sind auf eine höhere Vorspurtendenz beim Bremsen und Einfedern an der Hinterachse ausgelegt um Untersteuern zu erzeugen. Einige frontangetriebene Autos fahren auch serienmässig mit einer Nachspur vorne. Deshalb führt eine Erhöhung der Vorspur meist zu einer Verringerung der Nachspurtendenz an der Vorderachse und damit zu mehr Seitenführung in der Kurve.

Du hast allerdings sicher Recht damit, daß zuviel Vorspur wieder kontraproduktiv zu mehr Untersteuern führt. Der Effekt der Übersteuerns macht sich bei mehr Nachspur/weniger Vorspur vorne aber vorwiegend am Kurvenausgang bemerkbar.

Interessanter Link hierzu (wenn auch nicht für einen GT3....):

http://www-users.rwth-aachen.de/nikolaj.klingemann/mg-f/fahrwerkseinstellung.htm

[Martin Gleissner]

Mal ne blöde Frage:

Die Stabis im GT3 sind vom Werk aus je im vorletzten Loch.

Bedeutet das fast hart oder fast weich?

[MTT]

Mal ne blöde Frage:

Die Stabis im GT3 sind vom Werk aus je im vorletzten Loch.

Bedeutet das fast hart oder fast weich?

also die Frage müsstest Dir eigentlich selbst beantworten können

[Martin Gleissner]

@MTT

Nachdem meine Frage ernst gemeint war kann ich deine Antwort nicht wirklich verwerten

[MTT]

@MTT

Nachdem meine Frage ernst gemeint war kann ich deine Antwort nicht wirklich verwerten

also gut, das Material wird weicher je weiter man nach außen geht, ist wie bei einer Eisenstange, wenn ich sie biegen will fasse ich ganz außen an und nicht in Richtung Mitte. Für die Stabi´s hat es nun folgende Bedeutung,

das äußere Loch ist die weicheste Position und wenn man nun in Richtung Stabi wandert, wird er stabiler und die Achse schlechter, d.h. wenn der vordere Stabi ganz hart gefahren wird bekommst Du Probleme mit Untersteuern und ABS und wenn der hintere ganz weich gefahren wird funktioniert´s auch nicht

naja, irgendwie so

[Martin Gleissner]

@MTT

Jetzt kenne ich mich aus.

Danke für die Info.

Gruß

Martin

[Herrmann CO]

Hallo Martin,

schön das Du diesen Threat geöffnet hast denn auch ich hab nach übernahmen meines GT3 in 08/2004 gedacht " man o man ist der aber leicht an der Vorderachse " Dies ging mir besonders auf der Autobahn ab 180 aufwärts so. Nun hab ich das hier nicht so ausgebreitet da es mein erster Porsche ist und ich somit keine richtigen Vergleichsmöglichkeiten hatte.

Fazit ist für mich nach jetzt einem Jahr mit 20 tsd KM. und einigen besuchen auf der Nordschleife, das ich das Auto in 14 Tagen zu Manthey

am Ring bringen werde um den Wagen dort sehr aufwendig zu vermessen

( Fadenmessung dauert mehere Stunden ) und entsprechend auf meine Wünsche einstellen zu lassen. Dies kann meines erachtens weder mein PZ in Berlin nicht in dieser Perfektion und ich denke das man sonst die Möglichkeiten dieses highperformance Fahrwerk nicht ausschöpft. Daran die Stabis selbst umzuhängen/einzustellen würd ich nicht im Traum denken, wär mir persönlich zu subjektiv da mach ich mir doch den weiten Weg in die Eifel.

Außerdem haben die dort noch einen niegelnagelneuen Leistungsprüfstand

wo man für 90.- € erfährt wie gut die/der GT3 denn wirklich im Futter steht.

@ MTT

Dabei hat man mir dort noch empfohlen die Domlager an der VA auszutauschen. Serie Gummi dann in Metall. Obwohl warscheinlich

ein perfekt eingestelltes Fahrwerk für mich gereicht hätte hab ich die Lager mitgenommen da ein nachträglicher Einbau mit einer weiteren Vermessung ( Kosten ) verbunden gewesen wäre. So spar ich mich dann reich

Laut Manthey hätte Sie dort noch nicht einen GT3 gehabt der ab Werk "richtig" eingestellt war !

Als Bonbon hab ich mir noch den Frontschürzenumbau auf GT3 RS gegönnt

der weiteren Abtrieb erzeugt.

Thats it ! Soweit die Theorie

Alles weitere dann auf der Nordschleife wo dann das Auto wieder so gut ist wie sein Fahrer.

Ich werd euch nach der Klassiker GP. am 8.8. berichten.

[MTT]

jaja, die Domlager sind schon O.K., direkteres Einlenkverhalten und durch den höheren Nachlauf ruhiger in schnellen Kurven

[Martin Gleissner]

@Herrmann

Ist die GT3-RS-Schürze neu oder wurden nur die Schlitze reingeschnitten?

Habe auch schon an diese Modifikation gedacht.; allein schon wegen des verbesserten Downforce an der Vorderachse.

Gruss

Martin

[Herrmann CO]

@Martin Gleissner,

also das Geld für eine neue GT3 RS Stoßstange würde ich nicht ausgeben...

Die von Manthey Motors angebotene Option heißt :

Umbau Kühlluft

Durch das Verschließen der Abluftöffnungen am vorderen Unterboden wird eine Auftriebsreduzierung an der VA von 15 kg erzielt. Der Umbau erfolgt derart, dass die originäre Kühlfunktion ansich nicht beeinträchtigt wird. Durch neue Öffnungen in den Radhausschalen vorne und den Einsatz von Luftführungseinrichtungen, wird die Abluft des rechten und linken Kühlers gleichzeitig zur Bremskühlung genutzt.

weitere Infos findest Du unter

http://www.manthey-motors.de/mainframe.asp?lang=de&e1=140&e2=193

P.S. bin vom 05. bis 08.08. am Nürburgring zum OGP. wenn Du auch da bis können wir uns dort treffen.

Viele Grüße aus Berlin

[Herrmann CO]

So nun war ich letzte Woche bei Manthey am Nürburgring und hab folgende Arbeiten durchführen lassen:

- Leistungsmessung:

Ergebnis bei 25 Grad Außentemperatur = 387 PS,

Motor ist Serie, kein Sportluftfilter, Cargraphic Endtöpfe.

laut Manthey ein normaler GT3 Wert

- Fahrwerkseinstellung mit Fadenvermessung ( Supercupvermessung )

Sehr aufwendig mit Achslastenmessung, dazu wurde mein Gewicht

mit berücksichtigt und ob man mehr mit Beifahrer oder ohne fährt und

auch dessen Gewicht.

Außerdem der Einsatzzweck und der Einsatzort des Fahrzeuges.

In meinem Fall überwiegend Straße und gelegentlicher Einsatz auf der

Nordschleife.

Wichtig war für mich auch das sich der Reifenverschleiß nicht weiter

aufgrund einer sportlicheren Abstimmung erhöht.

- In diesem Zusammenhang habe ich mir noch andere Damlager an der

VA einbauen lassen.

laut Manthey : Mit diesem Domlagersatz für die Vorderachse

profitieren GT3-Fahrer direkt von den Erfahrungen des Teams Manthey-

Racing im erfolgreichen Motorsporteinsatz. Die Lager verfügen über 1

Grad mehr Nachlauf und verbessern somit den Geradeauslauf. Diese

Technologie wird exklusiv inhouse produziert und wurde unter

Wettbewerbsbedingungen und mit Straßenfahrzeugen erprobt.

Nach dem Umbau steht das Auto satter in den Federn, an der VA mit leicht legativem Sturz. Sieht fast ein wenig nach Cup Auto aus, das ist jedoch nur von einem GT3 Besitzer zu unterscheiden.

Das Fahrverhalten jedoch, hat sich fundamental verändert !

Das Auto fährt nun wie auf Schienen auf der Autobahn und bei hohen Geschwindigkeiten geradeaus und auch Autobahnbrücken und Querfügen bringen das Auto nicht aus der Ruhe. Er liegt satt und sehr direkt auf der Straße und gibt der Fahrer insgesamt eine wesentlich bessere Rückmeldung von der Straße.

Das gesamte Fahrwerk ist nun stimmig. Vor dem Umbau war

die Abstimmung zwischen VA und HA nicht i.O. = hinten satt, vorne leicht, zappelig, nervös und bei Unebenheiten indifferent.

Nachteile durch die Domlager konnte ich keine feststellen. Geändert haben sich allenfalls die Lenkkräft was durch die Servolenkung nicht spürbar ist und sich nur durch etwas höhere Rückstellkräfte bemerkbar macht.

Den Umbau der Fronschürze auf RS hab unter dem Motto " kann wohl nicht Schaden und sieht noch gut aus " machen lassen. Die oben beschriebenen Fahreindrücke schreibe ich jedoch in erster Linie den Fahrwerksveränderrungen zu, da ich denke das sich der erhöhte Abtrieb von 15 Kg. erst im oberen Geschwindigkeitsbereich ( ab 200 - 250 Km/H ) bemerkbar machen kann.

Als Fazit kann ich nur sagen das es eine Schande war das mein GT3 ab Werk so schlecht eingestellt war und nur ca. 50 % des vorhandenen Fahrwerkpotential genutzt wurden.

Das man bei so einen High End Produkt noch eine weitere Firma besuchen ( und bezahlen ) muß die das Auto dem normalen Einsatzzweck gemäß abstimmt.

[Bernd GT3]

- In diesem Zusammenhang habe ich mir noch andere Damlager an der

VA einbauen lassen.

laut Manthey : Mit diesem Domlagersatz für die Vorderachse

profitieren GT3-Fahrer direkt von den Erfahrungen des Teams Manthey-

Racing im erfolgreichen Motorsporteinsatz. Die Lager verfügen über 1

Grad mehr Nachlauf und verbessern somit den Geradeauslauf. Diese

Technologie wird exklusiv inhouse produziert und wurde unter

Wettbewerbsbedingungen und mit Straßenfahrzeugen erprobt.

Hört sich interessant an, wo liegen die Kosten für diesen Umbau?