Wer kann hier "richtig" schalten? (Zwischengas)

[Mushu]

(1) Wie bzw. wo genau entsteht das kurzz. Blockieren der HA? Im Differential? Dann wären auch Fronttriebler betroffen, oder?

Das Blockieren entsteht durch die zusätzliche Motorbremse beim Einkuppeln. Durch das starke Bremsen ist der Reifen ja bereits an der Haftungsgrenze angelangt. Beim Einkuppeln wird die Antriebsachse jetzt zusätzlich noch durch das Schleppmoment des Antriebsstrangs und Motors abgebremst. Damit ist dann insgesamt die Bremsleistung zu hoch und die Antriebsachse blockiert.

Das gleiche tritt im Prinzip auch bei einem Fronttriebler auf, nur ist es dort nicht so schlimm, da die Reaktion auf eine blockierte VA bei weitem nicht so schlimm ist wie bei einer blockierten HA und zweitens sind Fronttriebler in der Regel leistungsschwächer und haben daher gringere Schleppmomente.

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[Shuft]

(1) Wie bzw. wo genau entsteht das kurzz. Blockieren der HA? Im Differential? Dann wären auch Fronttriebler betroffen, oder?

Ich denke, dass das das Schleppmoment des Motors ist. Beim Bremsen geht man ja normalerweise vom Gas - dabei geht die Drehzahl maximal bis zum Leerlauf runter. Die Hinterräder drehen aber mit Geschwindigkeit weiter. Kuppelt man nun wieder ein, muss die Drehzahl des Motors wieder an die Drehgeschwindigkeit der Hinterräder angepasst werden. Passiert dies zu ruckartig, kann ein Blockieren auftreten, weil der Motor nicht schnell genug Drehzahl aufnehmen kann.

So erkläre ich mir das.

Beim Fronttriebler passiert das wohl eher nicht, weil das viele Gewicht auf der Vorderachse den Motor stärker "zwingt" hochzudrehen. Ein Blockieren wäre vielleicht einfach nicht so tragisch, wie beim Hecktriebler, da bei diesem das Blockieren ja an der entlasteten (durch das Bremsen) Achse geschieht, welche auch durch die Kurve führen sollte. Die Gefahr des Drehers ist also größer.

[Shuft]

@mushu: da warst du wohl schneller 8)

[Road Trip 4ever]

Das entsteht eigentlich direkt im Motor schon, da beim schnellen Einkuppeln ein sehr hohes Schleppmoment auftritt. Beim Runterschalten muss ja gewissermaßen die Drehzahl nach oben geschraubt werden, das passert entweder eben durch Zwischengas, oder durch die Kupplung (beim langsamen, sanften Einkuppeln) oder eben durch die Reifen, wenn die Kupplung schnell kommen gelassen wird.

Das Differenzial genauer die Diff-Sperre hat damit insofern etwas zu tun, dass sie dieses Schleppmoment auteilt, d.h. selbiges an beiden Rädern auftritt. Deswegen werden bei der Angabe der Sperrwirkung 2 Prozentwerte genannt: Im Zug, oder im Schub, d.h. eines davon gibt an, wie inwieweit die Kraft beim Beschleunigen mit durchdrehenden Rädern aufgeteilt/umgelenkt werden kann und die andere, wie das Schleppmoment zwischen den Rädern aufgeteilt werden kann.

Ja, es sind prinzipiell auf Fronttriebler davon betroffen, wobei es dort nicht so problematisch ist, da erstens die VA durch die dynamische Radlastverschiebung mehr belastet wird (beim Bremsen) und 2. das nicht so problematisch ist, wenn die Vorderräder kurz (!) blockieren, als wenn das die Hinterräder tun (glaube ich jedenfalls).

Wenn man es genau nimmt, blockiert die HA (oder VA) ja eigentlich garnicht, sondern die Räder laufen nur nicht so schnell, wie sie sich eigentlich drehen sollten.

Ich hoffe das ist einigermaßen verständlich.

EDIT: Och Mensch...jetzt war ich schon wieder zu lahm...

[Road Trip 4ever]

(3) Wie beeinflussen breitere Reifen das Geschehen? Man sollte meinen, sie verstärken die Blockade-Neigung, weil sie träger sind.

Falls die Trägheit der breiteren Reifen wirklich eine Rolle spielen sollte (ich glaubs nicht), dann würde ich sagen, dass genau das Gegenteil der Fall ist, also je träger das Rad (kann dann aber auch jedes andere aktive Gerät im Antriebsstrang sein) desto geringer ist die Neigung zum Blockieren. Allerdings glaube ich nicht, dass die Trägheit verschieden breiter Reifen da einen großen Einfluss drauf hat. Eher ist das Gripniveau entscheidend - und das ist bei breiteren Reifen auch größer).

Also mein Tipp: Breitere Reifen neigen weniger zum Blockieren, als schnalere - aber nicht wegen der Trägheit. Jedenfalls würde ich den Einfluss vernachlässigen.

Eher von Bedeutung ist da schon das Gewicht der Schwungscheibe...

[saugmotor]

Erstmal danke für die prompte Antwort(en)!

Ich dachte erst auch an das Schleppmoment des Motors, war aber durch das Wort "Blockade" gründlich irritiert. Ist damit nicht ein kurzz. Stehen der Räder gemeint? Und würde es dann nicht zu einer Rückkopplung über den Antriebsstrang kommen? Weil die Antriebsachse durch ein Differential geteilt ist, blockiert wohl eher nur ein Rad. Dann aber müßte gerade eine HA-Sperre doch sofort wirkungsvoll eingreifen. Dies mag beim einkuppeln dramatischer ausgehen, da dann das ABS nicht regelt.

Doch mir ging es eigentlich um das Blockieren bei Gaswegnahme! Kann es sein, daß dies in (M-)BMWs nicht so gerne auftritt? Durch irgendeine geniale, bayrische Hinterlist? Oder wird es durch den Lastwechsel kompensiert (leichtere HA während dem Bremsen, mehr Schlupf, Räder "drehen besser")? Denn ich merke davon wenig - und müßte es eigentlich, da ich doch ungleichmäßiger fahre als ein Profi. Mit der Folge, daß ich bei hoher Drehzzahl furchtsam lupfe, wo Walter, Horst, Uwe und Manfred einfach stehen lassen.

Puh! Das waren jetzt 3 Fragen auf einmal. Das geht nun wirklich nicht. Ich fasse zusammen:

1.) Blockieren beide Räder, oder eher nur eins?

2.) Heilt eine Sperre den instabilen Zustand, oder trifft die Blockade rückwirkend wieder den Antriebsstrang?

3.) Ist plötzliche Gaswegnahme wirklich ein Thema, wenn man zügig und mit Zwischengas schaltet?

@roadtrip:

Ich hatte auch Trägheit + Grip gemeint. Das Plus an Grip sollte das blockieren schwerer machen, da mehr Widerstand zu überwinden ist. Wäre m.E. logisch.

[Road Trip 4ever]

1.) Blockieren beide Räder, oder eher nur eins?

2.) Heilt eine Sperre den instabilen Zustand, oder trifft die Blockade rückwirkend wieder den Antriebsstrang?

3.) Ist plötzliche Gaswegnahme wirklich ein Thema, wenn man zügig und mit Zwischengas schaltet?

@roadtrip:

Ich hatte auch Trägheit + Grip gemeint. Das Plus an Grip sollte das blockieren schwerer machen, da mehr Widerstand zu überwinden ist. Wäre m.E. logisch.

1.) Ich sag ja, die Räder blockieren nicht, sondern drehen langsamer. Ich spreche aber im forgenden trotzdem von blockieren, weil mir gerade kein anderes Wort einfällt. Also mit "blockieren" ist das o.g. gemeint. Ohne Diff-Sperre würde ich sagen, blockiert nur eines.

2.) Kann ich nichts genaues zu sagen, aber mit Sperre bockieren die Räder später, aber dafür ist es um so problematischer, wenn sie es trotzdem tun, weil man ja ohne Diff-Sperre noch wenigstens 1 Hinterrad hat, das Seitenführung hat.

3.) Die plötzliche Gaswegnahme macht nicht das Problem des blockierens, sondern provoziert einen Lastwechsel. Und das hat weder etwas mit Zwischengas noch mit Diff-Sperre zu tun.

Die Problematik, mit der wir uns hier auseinander setzen, ist das enorme Schleppmoment, das auftritt, wenn man nach dem Zurückschalten schnell einkuppelt. Oder bin ich jetzt schief gewickelt? Und im Vergleich dazu ist das Schleppmoment (bei "normalen" Autos) bei einfach nur gelupftem Gaspedal zu vernachlässigen (wenn nicht gerade Schnee/Eis liegt).

Also immer Unterscheiden zwischen Lastwechsel und das Langamer-Drehen der Hinterräder, das einen Verlust der Seitenführung zur Folge hat.

[isderaimperator VIP CO]

Hier mal meine Erfahrung aus dem "Fahr"-leben.

Fahrzeug 968 Clubsport, Transaxle (Motor vorne, Getriebe hinten), 45%Sperre, Gebirge,

2. Gang, 6500 Touren, 110 kmH: Wenn man weiter beschleunigt, geht der Motor in den Drehzahlbegrenzer. Hat wohl jeder schon gehabt; das Auto ruckelt und man fühlt sich richtig gebremst, bzw. man spürt, dass man nach vorne gedrückt wird. Jetzt wird hochgeschaltet und alles ist wieder o.K.

Jetzt sind wir also im 3. Gang und haben z.B. 5000 Touren (160 kmH (?))drauf. Die nächste Kurve kommt. Wir bremsen, - Hinterachse wird entlastet -, wir schalten zu früh runter, oder kuppeln zu hart ein. In diesem Moment passiert es (Zuzüglich zum Lastwechsel, also der leichten Hinterachse). Eigentlich wären wir noch im grünen Drehzahlbereich des 3. Ganges, z.B. bei 130 KmH, da 130 im 2. Gang nicht möglich sind, haben die Hinterachse und der Motor unkompatible Drehzahlen (Erinnerung: 2. Gang, 6500 Touren bei 110 KmH). Die entlastete "leichte" Achse (rollt nur mit) wird beim Einkuppeln wieder unter Last gesetzt. Nur geschieht das jetzt schlagartig und der Motor hat nicht genug "Last" um das Rad schneller anzutreiben, sondern zuwenig. Dieser Drehzalunterschied, bzw. -Ausgleich hat zur Folge, das der Motor die Achse abbremst. Dies geschieht schlagartig. Daher blockiert sie, bis sich die Drehzahlen Beider wieder angeglichen haben. Das Differenzial kann an dieser Tatsache nichts ändern (Physik)

Es ist als wenn man die Handbremse kurz zieht. Wenn es regennass ist, blockiert die Achse schneller. Bei trockener Fahrbahn und hohem Grip, ist es tatsächlich so, dass die Reifen soviel Grip aufbauen, dass sie dem Motor die höheren (Rad-) Drehzahlen aufzwingen, dieser also dann überdrehen kann. Aber eher blockiern die Räder, da der Motor stärker ist.

Vor nassen Spitzkehren kann man diesen Effekt gut nutzen, da das Fahrzeug beim Einlenken leicht ausbricht (Reifensteher). Durch das Bremsen verliert das Fahrzeug weiter an Geschwindigkeit, dann brutal Gas geben und der Slide ist perfekt. (innert einer Sekunde)

Da wir noch Winter haben: Geht auf Schneestrassen, oder Matschwiesen. Schaltet nur zu früh runter und lenkt leicht. Das kurveninnere, entlastete Rad blockiert zuerst und Ihr dreht Euch leicht ein.

Es geht also nur um den schnellen, schlagartigen Einkupplungsvorgang, welcher die HA. zum stehen bringt, ohne gleich wieder Last zu geben. Wenn man auf der Autobahn vom 5. in den 6. Gang will, aber den 4. trifft, passiert recht wenig, da man den Motor ja beim Einkuppeln sofort wieder unter Last setzt. Hier blockiert die HA nicht, sondern der Motor geht in den roten Bereich, bzw. in den Drehzahlbegrenzer.

Der Stillstand der Hinterachse kommt also nur dann vor, wenn ich bremse, also ohne Last fahre und schalte.

Das Schleppmoment hat meines Erachtens (laut einem Ingenieur, welcher gerade betrunken neben mir sitzt: Laalaalöllöl) keinen Einfluss, da dieses nur auf dem Leistungsprüfstand eine Rolle spielt, um die Kraft des Motors, ohne Reifenreibungsverlust etc. zu messen.

Was hier wohl eher gemeint ist, ist wohl das Drehmoment, welches ohne Last den Wagen antreibt, w.z.B. bei Automatik, oder Standgas ohne Gas im 1. oder 2. Gang. bei Schrittgeschwindigkeit.

Wie hier geschildert, z.B. auch auf Glatteis. Die Kiste dreht durch, ohne Gas zu geben. Lösung: Auf Neutral, bzw. in den Leerlauf wechseln. Also nix mit Stillstand beim Runterschalten wg. Schleppgas.

Kapiert?? Ich jetzt auch nicht mehr so richtig.

Daher ist Zwischengas bei Speeding sehr wichtig, um das Auto ruhig zu halten.

Deswegen meine Idee mit dem Handgas. Bei BehindertenPKWs wird dieses schon realisiert. Zanardi fährt mit soetwas bei der Tourenwagenmeisterschaft und sagt, es geht sogar besser. Darum bin ich auf die Idee gekommen. z.B. bei E-Gas leicht zu realisieren: Wippschalter am Lenkrad (linke Hand), wie bei Fernbedienungen bei Modellautos. Ich schalte mît Rechts, lenke mit Links, der linke Fuss kuppelt, der Rechte bremst, der Daumen der linken Hand gibt Zwischengas. Jeder Elektriker kann das basteln.

Oder: Der Schaltknauf hat einen Druckschalter, ähnlich der Steuerungen der Carrerabahn (Revolvergriff). Füsse bremsen und kuppeln, die linke Hand hält das Lenkrad, und die rechte Hand, die eh schalten muss, gibt mit den Fingern Zwischengas.

Selbst mit Seilzug, bzw. Gaszug geht es: Mit Umlenkrollen (Flaschenzugprinzip) kann man diese "Schaltung" realisieren. Wenigstens in meinem Wagen geht es, da alles gut zugänglich ist.

Und bei "Euren" elektronik- (kontrollierten)- vernezten Autos geht das ev. sogar noch einfacher, da alle E-Gas haben und E-Messer, E-sensoren haben. Steuerprogramm (Drehzahlsprünge)vorprogrammieren und dann ist das nur noch ein "vorgewählter" Knopfdruck. Hier gibt es garantiert Elektronikfreaks, oder?

Prost Isdera

by the way: Mit dem Handgas ist es wirklich ernst gemeint. Unkonventionell, aber wir sind doch bei Car PASSION, oder. (Jasager)

[saugmotor]

Aha! Also spricht man hier vom "blockieren", auch wenn die Räder nicht stehen. Das verstehe ich nun.

ERKENNTNIS 1: Rad- und Motormechanik sind (eingekuppelt) fest miteinander verbunden - mit allen möglichen Konsequenzen.

ERKENNTNIS 2: Ob einkuppeln oder lupfen - die Effekte sind nicht diesselben, aber die gleichen. Sie unterscheiden sich nur in ihrer Ausprägung.

ERKENNTNIS 3: Bei viel Grip bzw. breiteren Reifen überdreht der Motor (wünschenswert), bei weniger Grip oder Nässe blockieren aber die Räder, weil der Motor mehr Drehmoment hat (weniger wünschenswert, weil Abflug droht.)

Das kurveninnere Rad blockiert bei weniger Grip bzw. Nässe bis zum Stillstand, weil der Motor die Achse abbremst, nicht antreibt! Dann sind Sperre und Differential ganz außen vor, da die Achse mehr Last aufgebaut hat, und die der Motor nun reduziert. Da also der Motor keine Last mehr an die Achse "schickt," bleibt das durch die Kurve entlastete Rad stehen. (Man sollte ja eigentlich meinen, das kurvenäußere, belastete Rad bleibt stehen und das innere dreht durch. Denn das Differential vergibt ja die Motordrehzahl an das Rad mit dem meisten Schlupf. Von wegen. Auf einmal ist das ganz anders!)

Eine Sperre greift also nur ein, wenn die Antriebsachse durch den Motor unter Last gesetzt wird. Bremst der Motor aber ab sind sowohl Differential als auch Sperre funktionslos. Wow! Der Grenzbereich, oder die berühmte Geschwindigkeit, ab der auf einmal Fahren zur Kunst wird...

ERKENNTNIS 4: Schalten mit Zwischengas (das Thema dieses Threads) sollte, wenn man mit dem Gasstoß die Drehzahl genau trifft, kein blockieren der Räder mehr verursachen. Dies ist, worum es beim Zwischengas geht.

ERKENNTNIS 5: Um schließlich auch blockieren bei der Gaswegnahme zu verhindern muß man die Spitze-Hacke-Technik anwenden - auch mit SMG. Dies ist, worum es bei der Spitze-Hacke-Technik geht.

ERKENNTNIS 6: Das ist ganz schon haarig. A priori kommt da keiner drauf. Mehr denn Handgas u. ä. bräuchte es einen Trick, wie man dem ABS die Raddrehzahlen der Antriebsachse entlockt, und auf dem BC Display anzeigt!

[Bender]

Ich finde die Idee mit dem Handgas eigentlich gar nicht schlecht. Könnte ich mir gut vorstellen das zu benutzen.

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[isderaimperator VIP CO]

ERKENNTNIS 2: Ob einkuppeln oder lupfen - die Effekte sind nicht diesselben, aber die gleichen. Sie unterscheiden sich nur in ihrer Ausprägung.

ERKENNTNIS 5: Um schließlich auch blockieren bei der Gaswegnahme zu verhindern muß man die Spitze-Hacke-Technik anwenden - auch mit SMG. Dies ist, worum es bei der Spitze-Hacke-Technik geht.

Beim simplen Gaswegnehmen (mit oder ohne SMG, ruckartig oder weich) kommt es niemals zum Stillstand (Blockieren) der Antriebsräder, da ja noch eingekuppelt ist, und der Motor ja noch Drehzal hat (Angetrieben von den drehenden Rädern). Da kommt dann die Motorbremse (Reibung im Motor) zum Einsatz die die Antriebsachse abbremst. Dies kann einen einen Lastwechsel provoziert (auto nickt nach vorne). Die kann in schnell gefahrenen Kurven beim Hecktriebler zum Dreher führen, da die Haftungsgrenze der Reifen überschritten worden ist: Schnelle Kurvenfahrt am Limit & dann zusätzlich noch Bremsen der HA durch die Motorbremse. Bei langsamer Fahrt, oder halt nicht am Limit, passiert nichts, da die Reifen genug Haftung haben. Das Auto bremst halt nurab.

Gaswegnahme: Also ist überhaut kein Zwischengas möglich, da Du ja eingekuppelt bist. Wenn Du es tuen würdest, dann würdest Du einfach nur wieder Gas geben, bzw. beschleunigen.

Nur bei zu schnellem, ruckartigem Einkuppeln kann es zu blockierenden Rädern kommen, da der Motor beim Einkuppeln ja keine Drehzahl hat, da er ja ausgekuppelt ist. Dieser Drehzahlsprung lässt die Antriebsachse blockieren s. o.

Bei der oben beschriebenen Handgaslösung kann man natürlich auch selber Gas geben und braucht nicht unbedingt die Raddrehzahlen der Antriebsachse. Die die das mit den Füssen machen, machen es ja auch aus dem Gefühl raus. BMWs SMG kennt die Raddrehzahlen und kann daher beim Runterschalten die genaue benötigte Drehzahl an den Motor übermitteln. Da kuppelt es dann schön harmonisch ein, der Wagen hat kein Lastwechsel, und das alles bei High Speed wenn Du magst.

[Mr.lambo CO]

Bei meinem Countach ist es auch sehr schwierig bremsen und zwischengas geben. Da das Gaspedal weiter unten hängt als das Bremspedal. Da aber das Zwischengasgeben beim runterschalten ganz im Sinne der Sincronringe ist mache ich das wie folgt:

1. Bremsen

2. kurz von der Bremse gehen und Zwischengas geben

3. Während dem runterschalten wieder auf die Bremse

Wenn man genug schnell ist funktionierts.

gruss

[isderaimperator VIP CO]

Bei meinem Countach ist es auch sehr schwierig bremsen und zwischengas geben. Da das Gaspedal weiter unten hängt als das Bremspedal. Da aber das Zwischengasgeben beim runterschalten ganz im Sinne der Sincronringe ist mache ich das wie folgt:

1. Bremsen

2. kurz von der Bremse gehen und Zwischengas geben

3. Während dem runterschalten wieder auf die Bremse

Wenn man genug schnell ist funktionierts.

gruss

Jepp, genau so mach ich es auch, nur ist man dann nicht am Limit, weil der Bremsweg länger wird. Früher habe ich dann halt mehrere Kupplungserneuerungen in Kauf genommen.

Daher jetzt meine Handgasidee. Könnt man den Coutachs ja auch einbauen. In die Countachs habe ich nie gepasst, konnte daher immer nur mitfahren. Beide Knie klemmen das Lenkrad ein, Fuss tritt Bremse und Gas, R. Knie hat Kontakt mit Schaltknauf. ..., Kopf beult das Dach ein

Trotzdem tolles Auto

[Road Trip 4ever]

Bei meinem Countach ist es auch sehr schwierig bremsen und zwischengas geben. Da das Gaspedal weiter unten hängt als das Bremspedal. Da aber das Zwischengasgeben beim runterschalten ganz im Sinne der Sincronringe ist mache ich das wie folgt:

1. Bremsen

2. kurz von der Bremse gehen und Zwischengas geben

3. Während dem runterschalten wieder auf die Bremse

Wenn man genug schnell ist funktionierts.

gruss

Um das nochmal klarzustellen: Für die Synchronnringe bringt das nur etwas, wenn du 2x kuppelst. Bei einem Mal kuppeln verhinderst du nur einen Lastwechsel bzw. in Extremfällen das "blockieren" (ihr wisst schon was ich meine )der Räder. Bringt aber etwas für die Kupplung weil die keinen Drehzahlunterschied (Motor->Rest) ausgleichen muss.

Da man aus Zeitgründen beim Fahren am Limit i.d.R. nur einmal kuppelt, bringt das den Synchronringen also garnix.

Nicht, dass es wichtig wäre, aber Zwischengas ist auch kompfortabler, weil das Kopfnicken entfällt.

@Saugmotor: Deine Erkenntnis5 stimmt nicht ganz. Die Spitze-Hacke-Technik brauchst du nur dafür, um während des Bremsens Zwischengas geben zu können, weil du mit 2 Füßen 3 Pedalen gleichzeitig bedienen musst.Deswegen Rechte-Fußspitze bremsen, rechte Hacke Gas geben.

[Mr.lambo CO]

Um das nochmal klarzustellen: Für die Synchronnringe bringt das nur etwas, wenn du 2x kuppelst. Bei einem Mal kuppeln verhinderst du nur einen Lastwechsel bzw. in Extremfällen das "blockieren" (ihr wisst schon was ich meine )der Räder. Bringt aber etwas für die Kupplung weil die keinen Drehzahlunterschied (Motor->Rest) ausgleichen muss.

Da man aus Zeitgründen beim Fahren am Limit i.d.R. nur einmal kuppelt, bringt das den Synchronringen also garnix.

Nicht, dass es wichtig wäre, aber Zwischengas ist auch kompfortabler, weil das Kopfnicken entfällt.

@Saugmotor: Deine Erkenntnis5 stimmt nicht ganz. Die Spitze-Hacke-Technik brauchst du nur dafür, um während des Bremsens Zwischengas geben zu können, weil du mit 2 Füßen 3 Pedalen gleichzeitig bedienen musst.Deswegen Rechte-Fußspitze bremsen, rechte Hacke Gas geben.

Zwei mal kuppeln??

Also wenn ich Dich recht verstehe:

1. Kuppeln

2. Zwischengas geben

3. Gang raus

4. Kupplung loslassen

5. Kuppeln

6. Zwischengas geben

7. Gang rein

Mann was für ein Stress!! Das grenzt wirklich an Kunst!

Was ich einfach an meinem Countach bemerkt habe, ist das die Gänge beim Zwischengas geben einfacher reingehen. Ich hatte das Gefühl das durch das die Sincronringe geschont werden.

gruss

[CountachQV VIP CO]

@mr. Lambo

wenn du Punkt 2 weglässt stimmts, allerdings braucht man nicht 2 mal zu kuppeln, beim sportlichen Fahrer kommt es vor allem auf die Lastwechsel an. Den Synchronringen hilft es auch so, wie sonst erklärt man sich, dass ich bei kaltem Zustand den 2. kaum reinbringe, mit Zwischengas beim Hochschalten aber schon

Ich fahre immer so:

1. Kuppeln

2. Gang raus

3. Zwischengas geben

4. Gang rein

5. Kupplung loslassen

Mit dem Oldtimer so:

1. Kuppeln

2. Gang raus

3. Kupplung loslassen

4. Zwischengas geben

5. Kuppeln

6. Gang rein

7. Kupplung loslassen

Deine Methode:

1. Bremsen

2. kurz von der Bremse gehen und Zwischengas geben

3. Während dem runterschalten wieder auf die Bremse

Ist eher gefährlich im Grenzbereich, weil du durch das Lösen der Bremse und anschliessendes weiterbremsen, unnötige Nickbewegungen ins Auto bringst, was in einem üblen Lastwechsel enden kann. Nicht zu empfehlen!

[Road Trip 4ever]

Zwei mal kuppeln??

Also wenn ich Dich recht verstehe:

1. Kuppeln

2. Zwischengas geben

3. Gang raus

4. Kupplung loslassen

5. Kuppeln

6. Zwischengas geben

7. Gang rein

Mann was für ein Stress!! Das grenzt wirklich an Kunst!

Was ich einfach an meinem Countach bemerkt habe, ist das die Gänge beim Zwischengas geben einfacher reingehen. Ich hatte das Gefühl das durch das die Sincronringe geschont werden.

gruss

Mit dem Oldtimer so:

1. Kuppeln

2. Gang raus

3. Kupplung loslassen

4. Zwischengas geben

5. Kuppeln

6. Gang rein

7. Kupplung loslassen

Das meinte ich. Bei Oldtimern muss man das machen, weil sie oft keine Synchronringe haben und es sonst krachen würde, und bei modernen Autos mit synchronisiertem Getriebe kann man es natürlich auch machen, weil den Synchronringen dann ihre Arbeit abgenommen wird, also der Verschleiss geringer macht.

Und deswegen schalte ich so. Aber, wie du schon richtig bemerkt hast, es dauert halt nen bisschen - deswegen nicht unbedingt für Grenzbereichfahrten geeignet. Wieso auch? Besonders materialschonend ist sowas eh nicht.