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  1. Moin moin, wie das gemacht wird, ist nicht meine Frage, sondern ob ich angesichts der gemessen Werte das tun soll, oder einfach die Deckel wieder drauf. Zu meiner großen Schande muss ich eingangs gestehen, dass ich beim Monti in den rund 18 Jahren und ca. 50 Tkm in meinem Besitz noch nie das Ventilspiel geprüft habe, sondern mich damit zufrieden gegeben, dass es nach meinem Eindruck hinreichend im Kopf "klackert". Jetzt habe ich es endlich mal gemacht, zumal ich die Ventildeckel ohnehin neu abdichten will/muss, es ölt da doch schon ein bissl raus, nicht dramatisch, aber mich störend. Die Dichtungen waren auch steinhart. Gemessen habe ich mit Fühlerlehren und für alle Einlaßventile 0,400 mm und für alle Auslaßventile 0,500 mm. Bedeutet, dass es bei den Einlaßventilen irgendwo zwischen 0,400 und 0,450 liegt und bei den Auslaßventilen irgendwo zwischen 0,500 und 0,550. Das sind die Abstufungen meiner Fühlerlehre (0,050 mm). Die Werksvorgaben sind für die Einlaßventile 0,475 - 0,500 und für die Auslaßventile 0,525 - 0,550. Bei den besonders hitzebelasteten Auslaßventilen liege ich also im worst case 0,025 mm unter der werksmäßigen Untergrenze, wahrscheinlich eher ziemlich genau drauf. Hier würde ich meinen, dass keine weiteren Maßnahmen nötig sind. Bei den Einlaßventilen liege ich im worst case 0,075 mm unter der werksmäßigen Untergrenze, wahrscheinlich eher ca. 0,050 mm darunter. Faulheitsbedingt neige ich dazu, auch hier nichts weiter zu unternehmen, zumal ein geringfügig zu kleines Ventilspiel auf der Einlaßseite thermisch keine Gefahr darstellen dürfte. Einen eventuell geringen Leistungsverlust (etwas geringerer Öffnungswinkel und etwas geringerer Hub) gegenüber der idealen Einstellung sehe ich nicht problematisch, das dürfte in der Praxis kaum spürbar sein. Was meint Ihr? Für die 4-Zylindermotoren gelten ansonsten wohl die gleichen Werte, auch wenn die Köpfe im Detail etwas anders gebaut sind. Von daher wären auch Meinungen beispielsweise aus der "Bertone"-Ecke willkommen. P.S.: Übrigens, ich habe noch nie Blei-Ersatzadditive verwendet, in keinem meiner alten Vehikel. Irgendwelche dramatischen Änderungen im Ventilspiel konnte ich dabei noch nie beobachten. Weshalb ich denke, dass dieses Additive eher schaden als nutzen, insbesondere wenn sie auf Li-Basis sind.
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  2. Hallo melde mich nach längerer Zeit zurück. Hab gerade bei meinem 208 Gt4 die Ventildeckel runter zwecks Ventilspielkontrolle. Jetzt die große Frage Zylinderkopfschrauben bei der Gelegenheit nachziehen??? und wenn ja wie??? Werkstatthandbuch 308 Gt4 sagt 10 kgm . hab mal gehört 20 bis 30 % mehr also 13 kgm ?? plus Drehwinkel ???? Und um einen oben drauf zu setzen wie sieht es mit den Nockenwellenlager aus sollte man die auch nachziehen???? Und gibt es eigentlich keine Werkstatthandbücher vom 208???
    • 8 Antworten
  3. S.Schnuse

    Do it yourself - Ventilspiel einstellen E36 M3

    Wer schon einmal seinen M3 aus der Inspektion geholt hat, staunte bestimmt nicht schlecht über den Rechnungsposten "Ventilspiel prüfen und ggf. einstellen". Dies ist zu jeder Inspektion, also I und II fällig. Wozu ist das nötig? Der E36 M3 hat aufgrund des Hochdrehzahlkonzepts im Gegensatz zu seinen Großserienbrüdern keine selbstnachstellenden Hydrostößel, sondern Tassenstößel. Beim aktuellen M3 ist das mittlerweile anders. Auf diesen befinden sich austauschbare Plättchen, welche es in den Stärken 2,00mm bis 4,25mm gibt. Mithilfe dieser Plättchen kann man den Abstand (also das Ventilspiel) zwischen Nockenwelle und Tassenstößel einstellen. Der Nocken muss dabei immer nach oben zeigen, man mißt also die Höhe des Luftspalts zwischen aufgestelltem Nocken und dem Ventilplättchen. Das Ventilspiel ist auf Einlass- und Auslassseite unterschiedlich groß. Auf dem Ventilkopf ist ein "E" und ein "A" eingegossen, damit man die Seiten nicht verwechseln kann. Das Ventilspiel sollte bei kaltem Motor folgendermaßen aussehen: Einlassventil: 0,18 – 0,23 mm Auslassventil: 0,28 – 0,33 mm Diese Plättchen sind übrigens identisch wie beim M635CSi oder im E30 M3 auch. Der erste M Motor mit Hydrostößeln ist der V10 des E60 M5 / E63 M6. Warum sind diese Werte für Einlass und Auslass unterschiedlich? Bei warmem Motor reduziert sich das Ventilspiel, da sich der Ventilschaft aufgrund der Hitze ausdehnt. Der Nocken soll ja nicht auf den Tassenstössel einhämmern, sondern rund auf ihm laufen bzw. gleiten. Auf der Auslassseite sind die Temperaturen natürlich ungleich höher, als auf der Einlassseite. Folglich ist die Ausdehnung des Ventilschafts größer, weshalb das Ventilspiel auslassseitig bei kaltem Motor um 0,1mm größer sein muss. Wie geht man nun also vor? Folgende Werkzeuge werden benötigt: - ein Messschieber, wesentlich besser ist eine Mikrometermessschraube - eine Fühlerlehre mit Messblättchen mit mind. 0,05mm Abständen - ein Hebel zum Runterdrücken der Tassenstößel (BMW Spezialwerkzeug 11 5 070) - eine Spezialnuss zum Drehen der Kurbelwelle (BMW Spezialwerkzeug 11 5 100), es geht aber auch gut ohne, dazu aber später. - eine Druckluftpistole Die original BMW Werkzeuge bekommt man mit diesen Nummern, wenn man mal freundlich fragt. Wenn nicht, Händler wechseln. Hier ein Bild meiner Werkzeuge: 1. Arbeitsschritt: Zunächst muss man den Lüftungsschacht, die Zündspulen und die Zylinderkopfhaube abbauen. Dies ist eigentlich selbsterklärend, da man alle Schrauben gut sieht. Allerdings sollte man beim Wiederzusammenbau die Schrauben der Zylinderkopfhaube mit sehr viel Gefühl anziehen, am besten nur handfest. Die Aluminiumgewinde im Zylinderkopf sind sehr empfindlich. Es empfiehlt sich auch, gleich die Zylinderkopfhaubendichtungen gegen neue zu wechseln. Dazu die Teilenummern: - 1x 11 12 1 404 358 - 2x 11 12 1 402 637 2. Arbeitsschritt: Wenn man keinen Platz in der Garage hat, das Auto also nicht verschieben kann, empfiehlt es sich das oben erwähnte Spezialwerkzeug 11 5 100 zu verwenden. Dieses wird benötigt, um es unterhalb des Viskolüfters an der Kurbelwellennabe anzusetzen, und mit einer Ratsche den Motor zwecks Nockenwellenverstellung weiter zu drehen. Wesentlich einfach ist es, die Zündkerzen zu entfernen und das Auto mit eingelegtem 1. Gang etwas vor und zurück zu schieben. Dabei verstellen sich die Nockenwellen genauso und man muss nicht die ganzen Luftführungen und den Viskolüfter demontieren. 3. Arbeitsschritt Nun geht die eigentliche Arbeit los. Beim Messen müssen die jeweiligen Nocken nach oben zeigen. Um das Ventilspiel zu messen, schiebt man die Fühlerleere zwischen den nach oben zeigenden Nocken und den Tassenstößel. Passt jetzt beispielsweise der 0,35er Messfühler auf der Auslassseite locker dazwischen, ist das Ventilspiel zu groß. In dem Fall dreht man den Tassenstößel mit der Nut nach innen, drückt mit dem Hebel den Tassenstößel nach unten, und bläst mit Druckluft in die Nut. Dadurch wird das Einstellplättchen herausgeblasen. Nun nimmt man ein Einstellplättchen, welches 0,05 dicker ist und setzt dieses mit der Markierung nach unten zeigend wieder ein. Die Markierung (also die mm Angabe auf dem neuen Plätchen) muss unbedingt nach unten zeigen, da die zwei Seiten der Plättchen unterschiedlich hart sind. Nun sollte das Ventilspiel 0,05mm geringer sein, also 0,30mm betragen und somit innerhalb des gewünschten Bereiches von 0,28 – 0,33 mm liegen. Das misst man am besten nach dem Einbau noch mal nach, der 0,35er Messfühler sollte nun nicht mehr passen, der 0,30er sollte dafür locker dazwischen gehen. Mit einer feiner abgestuften Fühlerlehre geht es natürlich besser zu messen. Jetzt hat sicher nicht jeder ein Sortiment an Einstellplättchen daheim liegen. Alle Sorten auf Vorrat zu kaufen macht aber bei einem Preis von über 5 € / Stück auch nicht viel Sinn. Es empfiehlt sich also, erstmal die vorhanden 24 Plättchen am Motor untereinander zu tauschen. Welche Maße man dann noch braucht, schreibt man sich am besten auf und kauft die entsprechenden Plättchen beim BMW Händler. Hier sind die Teilenummern: Stärke (mm) BMW Teilenummer 2,00 11 34 1 404 878 2,05 11 34 1 404 877 2,10 11 34 1 404 876 2,15 11 34 1 404 875 2,20 11 34 1 404 874 2,25 11 34 1 404 873 2,30 11 34 1 404 872 2,35 11 34 1 404 871 2,40 11 34 1 401 427 2,45 11 34 1 401 426 2,50 11 34 1 401 425 2,55 11 34 1 401 424 2,60 11 34 1 401 423 2,65 11 34 1 401 422 2,70 11 34 1 401 420 2,75 11 34 1 401 419 2,80 11 34 1 401 418 2,85 11 34 1 401 417 2,90 11 34 1 401 416 2,95 11 34 1 401 415 3,00 11 32 1 308 204 3,05 11 32 1 308 205 3,10 11 32 1 308 206 3,15 11 32 1 308 207 3,20 11 32 1 308 208 3,25 11 32 1 308 209 3,30 11 32 1 308 210 3,35 11 32 1 308 211 3,40 11 32 1 308 212 3,45 11 32 1 308 213 3,50 11 32 1 308 214 3,55 11 32 1 308 215 3,60 11 32 1 308 216 3,65 11 32 1 308 217 3,70 11 32 1 308 218 3,75 11 32 1 308 219 3,80 11 32 1 308 220 3,85 11 32 1 308 221 3,90 11 32 1 308 222 3,95 11 32 1 308 223 4,00 11 32 1 308 224 4,05 11 32 1 308 225 4,10 11 32 1 308 226 4,15 11 32 1 308 227 4,20 11 32 1 308 228 4,25 11 32 1 308 229 Wenn man sich ein kleines Sortiment an Plättchen zulegen möchte, empfiehlt sich so ein Sortimentskasten aus dem Baumarkt. Da kann man die schön der Größe nach einsortieren. Auffällig war bei mir, dass ich aus 2 geschlachteten M3 Motoren 48 Plättchen mit einer Verteilung von 2,55 - 2,90 mm habe. Wahrscheinlich sind das die gängigen Größen beim S50B32 Motor. Mein Motor hatte 48.000 km gelaufen, ohne dass das Ventilspiel bis dahin eingestellt wurde. Bei gut der Hälfte der 24 Ventile musste ich rund 0,05 mm Spiel dazu tun. Die anschließende Probefahrt hat mich dann echt überrascht, der Motor vermittelt beim Beschleunigen einen merkbar ruhigeren Rundlauf. Außerdem muss das Spiel einfach stimmen, im Extremfall (bei zuviel Spiel) kann die Nockenwelle schneller verschleißen. Irgendwo habe ich noch Bilder von meiner Austauschaktion, die werde ich bei Gelegenheit mal uploaden. Bei allen anderen M Motoren (wie gesagt außer den aktuellen) ist die Vorgehensweise gleich, nur die Werte vom Ventilspiel sind anders.
    • 34 Antworten
  4. Peterv

    Ventilsspiel 400er Ferrari Motor

    Hallo, an die Schrauber unter Euch. Wer kennt den Motor des 400 und kann mir einige Einstellmaße geben z.B. das Ventilspiel? Vieleicht auch eine Bezugsquelle. Ich wäre sehr dankbar.
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