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In einem anderen Thema unseres Forums tauchte jüngst die Frage auf, warum ein 6-Zylinder Reihenmotor in einer Limousine der gehobenen Klasse die bessere Wahl gegenüber einem V6-Motor darstellt. Dies soll in diesem Thema ausführlicher erläutertert werden. Der Sechszylinder-Reihenmotor Letztlich besteht ein Sechszylinder-Reihenmotor aus zwei der Länge nach gespiegelten Dreizylinder-Motoren. Insofern sollten wir zunächst kurz den Dreizylinder-Reihenmotor betrachten: Beim Dreizylinder-Reihenmotor zünden die Brennräume im Abstand von 240°. Betrachtet man die Kurbelwelle von der Frontseite, erhält man eine sternförmige Projektion. Daraus läßt sich ableiten, daß der Schwerpunkt in jeder beliebigen Kurbelwellenposition immer zentral in der Mitte liegt. Somit entstehen in dieser Hinsicht zunächst keine Vibrationen. Allerdings sind die Kolben nicht in einer (Projektions-) Ebene, sondern hintereinander angeordnet. D.h. während im vorderen Zylinder eine Kraft nach oben entsteht, erzeugen Kolben und Pleuel im hinteren Zylinder eine entgegengesetzte Kraft nach unten. Da diese Kräfte an den verschiedenen Enden der Kurbelwelle angreifen, vibriert der Motor nicht in seiner Gesamtheit, sondern nur an den Enden. Der mittlere Zylinder 2 befindet sich stets im ruhenden Zentrum (dem Schwerpunkt), er stellt den Drehpunkt der Vibrationen dar. Wie eingangs erwähnt, läßt sich der Sechszylinder-Reihenmotor als einen der Länge der Kurbelwelle nach gespiegelten Dreizylinder-Motor beschreiben. Folglich ergeben sich zwei Schwingungen, nämlich um Zylinder 2 und 5 als jeweiligem Zentrum herum. Aufgrund der Spiegelung löschen sie sich jedoch gegenseitig aus, weshalb an den Motorenden tatsächlich keine Vibrationen auftreten. Da der Kurbelwellenaufbau trotz der Spiegelung identisch zum Dreizylinder-Motor ist (nur doppelt so lang und mit doppelt so vielen Kolben), verändert sich auch der Schwerpunkt des Motors nicht. Somit entstehen keine freien Kräfte, weder in senkrechter noch in seitlicher Richtung. Darin liegt der Grund, weshalb Sechszylinder-Reihenmotoren einen besonders ruhigen Lauf aufweisen. Der Sechszylinder V-Motor Der V6-Motor nimmt unter den V-Motoren eine Sonderstellung ein: Üblicherweise sitzen auf einem Hubzapfen jeweils zwei Kolben, einer für die linke, der andere für die rechte Zylinderbank (siehe meine Ausführungen zum V8-Motor in diesem Forum). Der ideale Bankwinkel für einen V6-Motor beträgt 120°, was jedoch eine besonders breite Bauweise hervorbringt und zudem kaum in den Baukasten einer Motorenfamilie passt, weshalb der V6-Motor häufig mit einem Bankwinkel von 90° ausgeführt wird. Zur Kompensation der sich daraus ergebenden, ungleichmäßigen Zündfolge und den daraus resultierenden Vibrationen zwischen den Zylinderbänken muß der „falsche“ Bankwinkel bzw. der fehlende Anteil an den idealen 120° durch eine Teilung der Hubzapfen und deren Versatz an der Kurbelwelle ausgeglichen werden. Für einen V6-Motor mit einem Bankwinkel von 90° beträgt der Versatz somit 30°. Wie bei den Dreizylinder-Motoren, vibrieren die V6-Motoren an ihren Enden. Da an der Kurbelwelle keine Spiegelsymmetrie vorliegt, welche die Vibrationen auslöscht, wird hier und im Gegensatz zum Sechszylinder-Reihenmotor eine Ausgleichswelle benötigt. V6-Motoren sind hinsichtlich der Laufruhe den Reihenmotoren also deutlich unterlegen, trotz der identischen Zylinderzahl. Hinzu kommen die doppelte Anzahl an Nockenwellen, somit eine höhere Reibung, dem damit einhergehenden, niedrigeren Wirkungsgrad und höhere Produktionskosten. Welcher Vorteil bleibt also den V6-Motoren? Die Antwort ist einfach: Ein V6-Motor hat einen deutlich geringeren Platzbedarf in Bezug auf seine Länge, was insbesonders bei einer Anordnung des Motors vor der Vorderachse entscheidend ist (siehe z.B. VW und Audi).

So wird wohl der zukünftige Mittelmotorsportwagen von Aston Martin in der Serienproduktion aussehen. Motor: V6 Hybrid-Turbo Serienproduktion: ab 2022 https://www.autocar.co.uk/car-news/motor-shows-geneva-motor-show/vanquish-vision-heads-trio-new-aston-martin-concepts

Werde hier mal einen Thread eröffnen wo man sich über die neue, dritte Exige Baureihe von Lotus auslassen oder Fragen in den Raum stellen kann. Anbei vorab einige Testberichte, welche die letzen Wochen und Monate in Deutschland erschienen sind: Hier in der Carpassion Online Community: http://www.carpassion.com/magazin/fahrbericht-lotus-exige-v6-cup-bewusster-verzicht-2506 Ziemlich aktuell - Testbericht (Vergleichstest) Exige S Roadster im Motorvision e-Paper: http://www.3d-zeitschrift.de/p/F9CuC0PaF0QC2/ePaper_Ausgabe_4.html Sportauto: http://www.sportauto.de/einzeltests/britischer-sportwagen-lotus-exige-s-im-einzeltest-sportwagen-comeback-auf-englische-art-7763547.html Autobild Sportcars: http://www.autobild.de/artikel/porsche-cayman-s-lotus-exige-s-nissan-370z-nismo-vergleich-4513018.html Komo-Tec Exige in der AB Sportcars: http://www.komo-tec.com/media/products/0359622001391779657.pdf Videolinks folgen bald...

Monaco ist wohl jedem bekannt. Den Reichen als Steuerparadies. Den Rennfans als jährlicher Formel 1 Veranstaltungsort im Stadtteil Monte Carlo und den Frauen, die dank der Boulevardpresse bestens über die dortige Monarchenfamilie Bescheid wissen, als Gesprächsthema par excellence. Und hier bei strahlendem Sonnenschein darf das neue Audi A5 Cabriolet seine Premiere feiern. Wenn Premiumhersteller Audi sich traut, seine neueste Kreation zwischen den schönsten und teuersten Autos der Welt zu präsentieren, dann zeugt das von unglaublich viel Selbstbewusstsein. Und man darf hinzufügen: Mit Recht! Kaum in Nizza gelandet geht es auch schon gleich zum Parkplatz wo uns eine recht passable Auswahl an Farben und Motorisierungen zur Verfügung steht. Die A5 Motorenpalette fängt bei 132 kW (180 PS) an und hört bei 195 kW (265 PS)auf. Ab dem zweiten Quartal 2009 werden die ersten „Freiluft-Audis“ ausgeliefert. Etwas später folgt die Basis-Motorisierung mit 118 kW (160 PS). Für das Sahnehäubchen im Motorraum sorgt das Audi S5 Cabriolet mit kompressorgeladenen 245 kW (333 PS). Die Wahl fiel auf den 3,2 FSI quattro in Aurum Beige. Die Ledersitze sowie das Verdeck präsentierten sich im eleganten Braunton und auch die schicken 19 Zöller können sich sehen lassen. So hergerichtet wirkt das neue Audi Cabriolet beinahe wie ein Dressman, dem die Straßen Monacos als Laufsteg dienen. Insgesamt bietet Audi 15 Lackfarben, vier Verdeckfarben und sieben Innenraum-Farbvarianten, die untereinander je nach Geschmack kombinierbar sind. Die Silhouette des A5 Cabriolets weiß zu überzeugen. Besonders markant gibt sich die Front. Jeweils acht LEDs in Sichelform verleihen dem Audi A5 Cabriolet sein mittlerweile typisches „AUDI-Gesicht“. Die Schulterlinie in der Seitenansicht präsentiert sich schwungvoll und dynamisch. Das Heck gibt den formschönen Abschluss. Bei den größeren Motorisierungen kommt eine zweiflutige Abgasanlage mit schicken Endrohren links und rechts zum Einsatz. LEDs in den Heckleuchten und eine dezente Abrisskante am Kofferraumdeckel lassen das Heck eigenständig wirken. Zusammen mit den breiten Karosserieschultern kommt so ein bulliger „Knackpopo“ zum Vorschein. Kaum eine andere Cabrio-Kreation der Neuzeit hat es geschafft Eleganz und Sportlichkeit so harmonisch zu vereinen. Auch der Innenraum zeigt sich ebenso chic. Die Haptik bewegt sich auf höchstem Niveau, Materialien und Verarbeitung wirken allesamt hochwertig. Nichts wirkt verspielt, alles hat seinen Platz. Einzig das Bediensystem MMI hinter dem Automatik-Schalthebel wirkt ein wenig deplatziert. Der Audi R8 zeigt hier eine deutlich bessere, weil fahrerorientiertere Positionierung direkt vor der Schaltkulisse. Kaum eingestiegen, fahren auch schon die automatischen Gurtbringer hervor, die lästiges Arme verrenken ersparen. Die bequemen Ledersitze geben auch bei schnellen Kurvenfahrten guten Seitenhalt. Als kleines Highlight sind optional Luftdüsen im Nackenbereich erhältlich. Das in Stufen verstellbare Lüftungssystem sorgt auch bei kühlen Wintertagen für ein angenehm temperiertes Fahrgefühl. Per Keyless-Go genügt nur ein sanfter Fingerdruck auf den Start-Knopf und schon melden sich sechs kraftvolle Zylinder zu Wort. Kraftvolle 195 kW (265 PS) beschleunigen den Schönling in 6,9 Sekunden von 0 auf 100. Bei Tempo 250 ist Schluss mit dem Beschleunigungswahn. Erstaunlich, bedenkt man, dass hier satte 1.785 Kilo bewegt werden. Bei heiterem Sonnenschein setzen wir unser Gefährt in Bewegung. Die stilechte Sonnenbrille auf der Nase ist natürlich Ehrensache. Auf der Fahrt nach Monte Carlo geht es ab auf die Autobahn und wir dürfen sogleich erleben wie effizient das Windschott arbeitet. Kein noch so kleiner Windhauch dringt ins Cockpit. Stattdessen freuen wir uns über eine ordentliche Portion Frischluft und die grenzenlose Freiheit über unseren Köpfen. Wer es dann doch lieber puristisch mag, montiert kinderleicht das Windschott ab und platziert es platzsparend gefaltet im Kofferraum. Die vielen Tunnelfahrten werden dank des hubraumstarken Sechszylinders intensiv in Szene gesetzt. Einmal ordentlich das Gaspedal durchgetreten und 3,2 Liter Hubraum melden sich äußerst „sexy“ zu Wort. Mit Schaltwippen wird das Vergnügen noch mehr gesteigert. Einmal den richtigen Punkt erwischt, gibt es einen freudigen Zwischengaslaut aus den verchromten Endrohren. Im Alltagsverkehr gibt sich das Poweraggregat leise und laufruhig. Nur wer fordert bekommt auch was auf die Ohren. Das eigentliche Highlight des neuen A5 Cabriolet ist natürlich das Verdeck. In gerade mal 15 Sekunden gibt das klassische Stoffverdeck den Himmel frei, bei Bedarf sogar bis 50 km/h – das ist Porsche-Niveau. Besonders stolz weißt uns einer der Audi-Mitarbeiter auf die im (optionalen) Akustikverdeck eingebauten LED-Leuchten hin. So kommen auch die hinteren Passagiere zur Erleuchtung. Auch im Fond lässt es sich relativ gut sitzen, solange nicht Ralf Möller vor einem Platz genommen hat. Die hinteren Passagiere sollten allerdings beim Öffnen und Schließen des Verdecks schnell in Deckung gehen, sonst ist eine Beule am Hinterkopf vorprogrammiert. Ob ein mehrstündiger Reisetrip gemütliches „Dahinlümmeln“ auf den hinteren Plätzen verspricht sollte allerdings bezweifelt werden. In Monaco angekommen genießen wir die herrliche Architektur und sind beeindruckt von den angelegten Yachten im Hafen. Mit knapp 33.000Einwohnern ist das Fürstentum Monaco keine große Stadt, hat aber in kultureller und historischer Hinsicht wohl mehr zu bieten als manch eine deutsche Großstadt. Lange hält es uns allerdings nicht in der City, der Verkehr ist einfach zu dicht und die Polizei zu präsent. Ein kurzer Vollgastrip durch den berühmten Formel 1 Tunnel und schon geht es ab in die Berge. Der Kofferraum gibt im geschlossenen Zustand 380 Liter frei, geöffnet verringert sich der Wert auf 320 Liter. Das ist in diesem Segment derzeit ein Bestwert und reicht locker für den Urlaubstrip zu zweit. Dabei kann sich Audi im Pressetext auch einen kleinen Seitenhieb auf das BMW 3er Cabriolet nicht verkneifen. Zitat: „Die Rivalen mit Stahl-Klappdach liegen hier um mindesten 100 Liter schlechter. “ Sollte doch mal mehr Platz gebraucht werden, dann steigt das Ladevolumen durch Umklappen der geteilten Rückbank auf 750 Liter. In den Bergen geben wir dem Fahrwerk des Audi A5 Cabriolets ordentlich Futter zum verarbeiten. Doch hier macht Audi keine Kompromisse. Trotz Dynamik-Modus und manueller Wipp-Schaltung gibt sich das Fahrwerk betont gelassen und meistert so ziemlich alle Kurven ohne jegliches Unter- oder Übersteuern. Das neue Sportdifferential in Kombination mit dem Quattro-Antrieb lässt Karosserie und Reifen kaum aus der Ruhe bringen. Quasi wie auf Schienen bringt uns der A5 hoch in einen nahegelegenen Naturpark auf 800 Metern Höhe. Das gibt dem Fahrer ein unglaubliches Gefühl von Sicherheit. Ein wenig mehr heckbetontes Zucken wie im aktuellen S4 wäre aber dennoch wünschenswert gewesen. Genauso überzeugen kann das Sieben-Gang-Direktschaltgetriebe S-Tronic. Das schon beschriebene Zwischengas in den Bergetappen ist ein wahrer Genuss im Normal(Auto)-Modus, jedoch gibt sich die Automatik hier und da etwas träge bevor sie Gasbefehle wie gewünscht annimmt. Dank des Fahrdynamiksystems Audi Drive Select lassen sich Fahrwerk, Gasannahme und Schaltpunkte jeweils per Knopfdruck variieren. Im Comfort-Modus gibt die Federung mehr Dämpfungskomfort bei Bodenunebenheiten ab. Im Dynamik-Modus geht es deutlich zügiger zur Sache, der Motor hängt gierig am Gas, die Federung ist straff und die Gänge bleiben immer im optimalen Gasannahme-Bereich. Der Auto-Modus lässt das System entscheiden, welche Variation gerade benötigt wird. Ähnlich wie bei den M-Modellen von BMW lässt sich über das MMI auch noch ein vierter Individual-Modus auf die eigenen Bedürfnisse komponieren. Zusätzlich sorgt die Dynamiklenkung für eine an die Geschwindigkeit angepasste Lenkübersetzung. Soll heißen, die Aktivlenkung braucht auch in engeren Kurven weniger Lenkeingriffe. Der Fahrer kommt deutlich seltener zum Übergreifen in engen Kurven. Das wirkt anfangs etwas ungewohnt bringt aber Vorteile im Alltagsverkehr zum Vorschein. Kritikpunkte gibt es wenige. Im Normal-Modus wirkt der V6 ein wenig schwachbrüstig und bleibt liebend gerne faul in den höheren Gängen hängen. Fällt die Sonne von hinten ins Cockpit lässt sich das Navigationsdisplay oftmals nur schwer ablesen. Ebenso hätte die Navigationsstimme eine bessere Abstimmung für offenes Fahren bekommen können. Fazit: Nach anderthalb viel zu kurzen Tagen dürfen wir schon wieder ins kalte Hamburg zurück. Für einen detailierten Fahrbericht war die Zeit einfach zu knapp, doch der erste Eindruck war durchweg positiv. Das neue A5 Cabriolet mit der gewählten 3,2 FSI quattro Motorisierung hat sich bestens bewährt und glänzte neben der hervorragenden Verarbeitung mit einem kraftvollen Motor und exzellentem Fahrwerk. Es verdient einer Danksagung, die Kapuze traditionell im Stoffgewand zu belassen. So bleibt der Kofferraum nämlich das was er ist, ein Kofferraum mit einem vernünftigen Ladevolumen. Zudem ist die geteilte Rückbank sehr praktisch. Pfiffige neue Extras wie die Nackenheizung lassen einem die Cabrio-Saison quasi endlos lang vorkommen. So fährt man gerne der Sonne entgegen. Note 2 pro: + excellente Verabeitung im Interieur + sehr gute Alltagstauglichkeit + teilbare Rückbank + platzsparendes Stoffverdeck + stilvolles Design + faires Preis / Leistungs Verhältniss contra: - etwas träge im Comfort und Auto Modus - Nagivationsstimme auch bei erhöher Lautstärke oftmals nur schwer verständlich - MMI unvorteilhaft platziert