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Seit den nunmehr 8 Jahren die ich schon in Passau lebe, gibt es ein Haus an dem ich noch immer nicht einfach vorbei gehen kann. Während dieser Zeit und wahrscheinlich auch schon lange davor hat sich dort nichts bewegt, obwohl es inmitten der Passauer Altstadt in einem sich ständig ändernden Umfeld liegt, nämlich in der Theresienstraße 27. Ein Juwel ist diese Immobilie wahrlich nicht, aber in meinen Augen trotzdem ein ungeschliffener Rohdiamant. Auf den ersten Blick sieht man nur die ungepflegte Fassade, die dreckigen Glasscheiben und die bröckelnde Farbe der Fenster. Aber wenn man die Nase gegen die Scheiben des Tores drückt offenbahrt sich ein Bild aus vergangenen Zeiten und die Zeit steht plötzlich still. Da steht ein weißer Triumph 2500 Mark II, ein weißer Peugeot 404, ein roter MGB roadster, und ein paar alte Autos deren Typ ich auf den ersten Blick nicht erkenne (wer was erkennt, bitte schreiben!). An der Decke der Werkstatt hängt noch der Werbeslogan "Das Haus der guten Gebrauchtwagen seit 1928", alte Blechschilder weisen auf das Rauchverbot hin, und die Luftdrucksäulen stehen neben platten Reifen. Rechts ist das Büro, welches hinter seinen Milchglasscheiben wahrscheinlich genauso authentisch und verlassen wirkt wie die Fahrzeughalle. Dahinter geht die Treppe in die Obergeschosse, zu denen angeblich auch ein Autolift führt. Wer weiß was da noch für Automobile im Obergeschoss schlafen? Und je mehr man darüber sinniert was da war und was da sein könnte, umso schmerzlicher beschäftigt es den eigenen automobilen Geist um den Schliff dieses Rohdiamanten. Die Gründung dieses Autohauses geht auf den Metzgermeister Otto Hausmann zurück, einem der ersten Passauer Taxifahrer. Aus seinem Taxiunternehmen machte er bald jedoch eine FORD Verkaufsstelle und Reparaturwerkstatt in eben dieser der Theresienstraße 27. Der Sohn von Otto Hausmann gab das Geschäft ca. 1980 auf. Das könnte dann auch die Zeit sein, seitdem die Zeit dort still steht. Und nun höre ich wieder auf von dem Leben zu Träumen, indem ich Zeit und Mittel hätte den Rohdiamanten zum Funkeln zu bringen. Mein Blick in die Glaskugel zeigt eine Erbengemeinschaft, die das Haus verschachern wird. Dann wird anschließend eine H&M Filiale darin eröffnet, und das "Das Haus der guten Gebrauchtwagen seit 1928" ist endgültig Geschichte. Oder vielleicht doch nicht...

Ein Auto, dessen Wartungsheft nach 80.000 Kilometern abbricht, das mit blattgefederter Starrachse ohne Teleskopstoßdämpfer (stattdessen altmodische Hebeldämpfer) daherkommt – so was will sich doch keiner in die Garage stellen, oder? Man kommt ins Grübeln, wenn dem sieben handgeschaltete Vorwärtsgänge, unbezahlbares Offenfahrvergnügen und urig-bollernde Geräuschkulisse gegenübergestellt werden. Moderne Autos entsprechen diesen Kriterien nicht, selbst kontinentaleuropäische aller Nachkriegsjahrgänge fallen durch das Prüfschema. So was bauen nur Briten (Engländer, um genau zu sein). Zu seiner Geburt 1961 lautete die erste Werbeanzeige „the only sportscar that won ist first gold medal standing still“ wegen eines Designpreises für seine Michelotti-gezeichnete Karosserie. Die Rede ist von einem Triumph TR4. Anlaß ist, daß das zarte Wägelchen (es ist nur 146 cm breit), das in glänzendem Schwarz unseren Fuhrpark ergänzt, am 9. Oktober 2012 sein 50. Lebensjahr vollendete. Angeblich (wer will das überprüfen?) sind wir erst die dritten Besitzer, sein langes Leben hat das „Brummerle“ in San Francisco zu mehr als 30 Jahren in den Händen seiner Erstkäuferin verbracht. In den späten 90ern des letzten Jahrhunderts war es lukrativ, in den USA gute Autos anzukaufen und dann in Deutschland auf den Markt zu bringen. So ging es auch ihm, einem Händler war er so ans Herz gewachsen, daß er ihn für sich selber behielt. 2002 wechselte er dann in unsere Hände. Den damaligen Zustand hat er heute nicht mehr, nur der glänzend schwarze Lack und die vielen glänzenden Details stimmen noch. Nahezu alles ist mittlerweile überholt und möglichst dabei verbessert, den peu à peu verabschiedete sich ein wesentliches Bauteil nach dem anderen. So bremst er mit überholten Sätteln und geschlitzten Scheiben vorne, er lüftet seinen Kühler elektrisch, sein Benzin pumpt eine Facet-Pumpe, den Strom stellt eine moderne Drehstromlichtmaschine bereit. Seine Zündung ist kontaktlos und vertraut auf kleine Chips statt großer Kondensatoren. Der Auspuff ist aus Edelstahl und der Werksform so präzise wie möglich nachgebaut, Getriebe (Overdrive nachgerüstet), Kupplung, Kardanwelle und Hinterachse sind überholt bzw. ausgetauscht. Die Stoßdämpfer hinten waren fällig und wurden durch „HD-Hebeldämpfer“ ersetzt. Die originalen Sitze waren eh nicht mehr drin – jetzt erlauben solche aus dem TR6 sogar das Verstellen der Rückenlehne. Das riesige Serienlenkrad ist gegen eines von MotoLita getauscht. Schon der Händler hat den Motor überholt und ihm neue Mahle-Kolben gegönnt, uns ist zweimal der Zylinderkopf zu Schaden gekommen. „Der Herr bewahre uns vor Schnee und Wind und vor Autos, die aus England sind!“ Na, inzwischen stimmt das nicht mehr. Seit Abschluß der Überholungen bedarf er einmal jährlich der Wartung und eines Ölwechsels. Ansonsten gilt: Choke ziehen, Zündung an, Benzindruck aufbauen lassen, starten – läuft! Der Weg dorthin war steinig, gepflastert mit einer Vielzahl an Er“fahrungen“ mit Pseudo-Experten, Hinterhofwerkstätten, langem Grübeln über möglichen und sinnvollen Abhilfen und führte uns sowohl nach Schottland wie an die Loire, nach Burgund, kreuz und quer durch deutsche Lande, die Alpen und Italien. Im Moment streikt der dritte Tacho (die Nachbaudinger taugen keinen Schuß Pulver mehr), so daß ich die Gesamtfahrleistung seit Mai 2002 nur mit rund 85.000 km schätzen kann. In den letzten Jahren ist’s für ihn ruhiger geworden, wir nähern uns dem Mittel solcher Autos mit um die 3.000 p.a. an. Anfangs waren es durchaus auch 15.000 in einem Jahr – Schottland und Yorkshire sind schon ganz schön weit im Norden! Wie kommt man dazu, sich solche Touren und auch Torturen anzutun? Ganz „dicht“ darf man nicht sein – das ist er ja auch nicht (Anschlüsse Verdeck-Seitenscheibe). Das Faszinierende setzt sich neben dem Bewegen antiquierter Technik (servolose Einkreis(!!)bremsen, kraftraubende Zahnstangenlenkung, hart zu tretende Kupplung) mit den Herausforderungen an verständiges Fahren aus der Unmittelbarkeit der die Passagiere berührenden Umgebung, die hilfreiche Winzigkeit beim Fahren auf engen Landstraßen und der sympathischen Geräuschkulisse des niedrig drehenden Vierzylinders zusammen. Dazu paßt dann auch das durchaus auch heute noch anspornende Fahrverhalten mit erstaunlich gutem Federungskomfort, das intim-brauchbare Platzangebot innen und ein voll reisetauglicher Kofferraum. Für die Unzulänglichkeiten alternder Britentechnik muß man allerdings Verständnis aufbringen und viel Initiative bei der Suche nach Abhilfe an den Tag legen. Unser Ziel war immer, die bestmögliche Langstreckentauglichkeit zu erhalten und zu verbessern, auf „Rundenzeiten“ legen wir keinen Wert; im Rahmen der Möglichkeiten sollte er flott zu bewegen sein. Deshalb kam als große Verbesserung ein Overdrive dazu. CT 15476 L ist seine Fahrgestellnummer, da fehlt das „O“ am Ende, er hatte also nur vier Gänge. Als „Ami“ dazu eine kurze Hinterachse – da kommen auf der Autobahn schnell Drehzahlen jenseits des Guten zustande. 130 waren damals knappe 4000/min und dauerhaft ist für den uralten Motor (seine Wurzeln liegen in den 30ern) nicht gut. Der Overdrive (passend zum 2., 3. und 4. Gang schaltbar!) senkt die Drehzahlen um 20 %, so daß jetzt auch 140 als Dauertempo problemlos gehen. Eigentlich eine geniale Technik, die auch kupplungsloses Schalten ermöglicht. Bergauf im 2. „kurz“ oder „lang“ hat der linke Fuß Ruhe beispielsweise. Ein bißchen Gefühl für helfende Gasstöße vermeidet starke Rucke. Die serienmäßigen SU H6-Vergaser sind auch rausgeflogen und durch HS6 ersetzt. Dann funktioniert die Chokenutzung auch, ohne daß der Düsenstock jedesmal verstellt ist und das Synchronisieren ist viel leichter durch verbesserte Gestänge zwischen den Vergasern. Optimal eingestellt verbreiten sie einen ebenso typischen Abgasgeruch wie Webervergaser – was waren das für Zeiten, als man am Geruch die Autos erkennen konnte! Vergaser alter Schule richtig zu fahren, erfordert ein bißchen Sachverstand – ist aber beileibe kein Hexenwerk. Sinnig langsam mit der steigenden Drehzahl mehr Gas, Vollgas erst ab Drehzahl des maximalen Drehmoments und das Ganze wird richtig flüssig und erstaunlich schnell schneller. Der alte Bulle liefert nur 100 PS aus 2,2 Liter Hubraum, er zieht wie ein Diesel und will auch mit Dieseldrehzahlen betrieben werden. Langhuber mit passenden Vergasern sind schon eine Freude zu fahren! Dabei reichen dann um die 10 L/100 km – wo genau der Fortschritt aus 50 Jahren Autoentwicklung liegen soll, muß mir da einer nochmal langsam erklären … Irgendwelche Hyper-Umbauexperimente am Fahrwerk haben wir uns verkniffen. Die mittelalterliche Architektur mit Leiterrahmen, Blattfedern und Starrachse hinten, einfacher Querlenkerachse vorne ermöglicht bei richtiger Einstellung einen tadellosen Geradeauslauf und berechenbares Fahrverhalten. Klar, das ist nix Modernes, er keilt bei Lastwechseln in engem Geläuf hinten aus und wird in schnellen Kurven zum stoischen Untersteurer, aber für sein Alter ist das gut und mit Gewöhnung ist man erstaunlich fix unterwegs. Selbst der Fahrkomfort auf kurzen Stößen ist wirklich gut, lange Wellen dagegen mag er nicht so gerne. Die Sitzposition ist heute vollkommen „out“, aufrecht, mit angewinkelten Armen das Lenkrad vor der Brust. Mit Gewöhnung ist das nicht so anstrengend wie’s klingt, erfordert aber Armschmalz beim Bedienen. Selbst Etappen von 1.000 km und mehr haben wir schmerzfrei überstanden. Ob er noch ein echter Roadster ist, wird in Hardcore-Triumph-Kreisen bestritten. Deren Definition „zwei Türen, zwei Sitze, kein festes Dach, keine festen Seitenscheiben“ erfüllen nur TR2 und TR3. Unserer hat immerhin Kurbelscheiben in den Türen. Das Dach ist nicht fest dran (das hat erst der TR4A, den man deshalb auch als „Cabrio“ belächelt), sondern nur einen angeschraubten Spriegel. Die Dachhaut liegt lose im Kofferraum. Solange der Regen nicht allzu stark ist und man nicht stehen bleibt, ist’s innen ab 60 aber trocken. Wer uns also auf der Strecke den Vogel zeigt, wenn wir dennoch offen daherkommen, hat einfach keine Ahnung! (Das ist er nicht, sondern ein Modell 1:43, das ich sehr gelungen finde) Vor wilden Breitreifenexperimenten schreckten wir zurück. Die Seriengröße 165/80 R 15 gibt es bei Hankook sogar mit modernem Profil (Optimo K 715), was Naßgriff und Aquaplaning deutlich verbessert. Alles „breiter“ ist was für die Eisdiele und schadet dem Fahrkomfort mehr als es dem Fahrverhalten nützt. Wäre es nicht so unsäglich schwer, taugliche Ersatzteile aufzutreiben, die nicht selber nach ein paar tausend km wieder den Geist aufgeben, hätte ich nie nach einem ihm und seinem unvergleichlichen Fahrgefühl möglichst nahekommenden Ersatz gesucht. Den lieferte in 2009 Wiesmann – und ich bin nicht der einzige, der aus dem „Triumph-Lager“ dorthin wechselte. „Ad multos annos, alter Bursche!“ Markus