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  1. Ich habe vor ca. 1h meinen 992 Testwagen (S Cabrio) zurückgegeben, dem ich dieses Wochenende ca. 400 km die Sporen gegeben habe und habe eben meinen 991 wieder zu Hause geparkt. Was soll man sagen: Porsche hat es wieder mal geschafft - der 992 ist schneller, moderner, liegt satter auf der Straße, ist verwindungssteifer und das neue Navi ist eine Wonne. Aber der Reihe nach. Erstmal ein paar Minuten Rätseln: Ein Schlüsselloch gibt`s nicht mehr - wie startet der 992 bloß? Aah, links vom Lenkrad ist ein Drehschalter, der zum Start nach rechts gedreht werden will. Qualitätsanmutung im Innenraum: Hoch. Leder, ein gut aussehendes und sich gut anfühlendes, perforiertes Material das ich nicht einordnen und - billiges Plastik. Auch noch direkt auf dem Lenkrad. Gegen sows bin ich ja in einem Auto dieser Preiskategorie allergisch. Das Navi auf dem neuen Riesenbildschirm (Hallo Portofino!) lässt sich super einfach dirigieren, passt. Was ich noch nicht verstehe: Was ist der Unterschied zwischen der Sport-Einstellung im Bordmenü und der Sport-Taste? Machen die dasselbe? Jedenfalls wurde das Tastenmeer des 991 in der Mittelkonsole entschlackt. Ein Plus an Übersichtlichkeit. Geschätzt habe ich bestimmt die Hälfte der Tasten im 991 auch noch nie benutzt. Etwas Eingewöhnung braucht der neue Fahrmodi-Hebel, der nach oben und unten in 2 Stufen bewegt werden kann. Ich weiß bis jetzt nicht, warum das Auto manchmal den manuelen Modus beibehält und dann wieder auf Automatik steht, wenn man vorher den Rückwärtsgang betätigt hat. Sei`s drum: Los geht`s, erste Kilometer in der Stadt: Die Trambahnschienen, bei denen es mich im 991 jedes Mal gefühlt aushebt, schluckt der 992 als wären sie gar nicht da Die Schaltpaddles drehen wieder mit - schade. Das Dach öffnet sich schneller aber auch viel abgehackter, ruckliger und rabiater als im 991. Ob das so auf lange Sicht hält? Egal, jetzt geht`s erstmal auf die BAB: Vorne frei also mal auf die Tube drücken: Die Turbos pfeifen - fast mühelos sprintet der 992 auf 270 Sachen und liegt dabei stets wie ein Brett auf dem Asphalt, wo im 991 doch die ein oder andere Bewegung der Karrosserie zu spüren ist. Die kolportierten 3,7s auf 100 würde ich dennoch mit zumindest einem Fragezeichen versehen. Der 992 ist schnell, aber so schnell? Auch 450 PS können nicht hexen. Auf der Landstraße angekommen, erfeut weiterhin die unfassbar satte Straßenlage. Mühelos dirigiere ich den offenen 992er auch bis zu 200 km/h durch den Taunus und es ist kein unpassendes Karrosserie-Geräusch im Innenraum zu vernehmen. Der 992 klebt auf der Straße wie Pattex und lässt sich durch bösartige Bodenwellen überhaupt nicht aus dem Konzept bringen. Die Lenkung ist so direkt, da kann man fast schon von Perfektion sprechen, toll! Kommen wir nun aber zum großen Manko: Dem Sound. OK, ja Turbo. Aber ich hätte dennoch nicht erwartet, dass man dem 992 so alles aberzieht was im 991 (dem Sauger natürlich) stets ein breites Grinsen auslöst. Die Performance wird schon fast mit McLaren-hafter Nüchternheit dargeboten. Bis 50 km/h tut sich da noch am meisten, aber dann: Kein Backfire wie im 991, keine Boxer-Drehorgie. Am deutlichsten merkt man es im Tunnel. Derselbe Tunnel mit 992 und 991 durchfahren - ein Unterschied wie Tag und Nacht. Der 991 macht da schon fast Spektakel wie der Ferrari 458 (nein, natürlich nicht, das ist nochmal eine andere Liga!). Ja und der 992 ist halt einfach schnell. Jeder kann das natürlich für sich bewerten aber für mich wiegt das Thema Sound so schwer, das es alles was der 992 sonst besser macht als der 991 (und das ist ja im Endeffekt fast alles) konterkariert. Ich würde Stand jetzt nicht wechseln.
    • 35 Antworten
  2. F430Matze

    2018 Cadillac CTS-V Kurztest

    Hallo Nachdem ich mit meinem ATS-V knappe 10 tkm glücklich und ohne wirkliche Zwischenfälle (einmal Bremsscheibentausch vorne auf Garantie, da krumm geworden am Track) abgespult hatte, habe ich irgendwann gemerkt, dass der V6 Biturbo doch keinen V8 ersetzen kann. Also bin ich, da vom C63S auch noch etwas AMG verseucht, den aktuellen E63S probe gefahren, war allerdings bis auf die beeindruckende Launch Controll, die einen, Allrad sei Dank, in 3,4 sek auf 100 schießt, ziemlich enttäuscht. Ein ziemlich langweiliges Auto ohne Emotionen, also zurück zu Cadillac. Ich hatte mich beim ATS-V nicht nur in das Auto verliebt, sondern auch in die Farbe "Vector Blue". Beim ATS-V ist das kein Problem, beim CTS-V jedoch schon, offiziell war bzw ist diese Farbe nur beim US-Modell bestellbar, für den EU-Markt wird diese nicht angeboten. Als ich den ATS-V abholte, stand bei Herrn Steppe jedoch ein blauer CTS-V im Verkaufsraum, damals habe ich schon etwas geliebäugelt, wunderschönes Auto, war allerdings schon verkauft, da es Herr Steppe für einen Kunden besorgt hatte. Durch Zufall erfuhr ich, dass GM nochmals 2 Stück 2018er als EU Modell als Lagerfahrzeug gebaut hatte und diese noch verfügbar waren und wurde mir mit Herrn Steppe handelseinig, dass er mir den ATS-V in Zahlung nimmt und mir den CTS-V ab Lager abruft. Meiner Info nach gibt es in Europa nur 3 Stück CTS-V in dieser Farbe. Wenn ihr also einen seht, ist die Wahrscheinlichkeit hoch, dass ich es bin. Bitte dann freundlich winken. Knapp 4 Wochen oder auch 4 gefühlte Ewigkeiten stand er dann Anfang Dezember beim Händler und ich konnte diesen abholen. Das erste Foto ist von diesem Tag, links der neue CTS-V, rechts der alte ATS-V. Zulassung war Mittels erteilter Ausnahmegenehmigung möglich, da die CTS-V nur Euro 6 haben. Wunderschönes Auto, auf den ersten Blick verliebt. Super verarbeitet, tolle Haptik bei den Materialien... Schlüsselübergabe und Autotausch vollzogen und es sollte nach Hause gehen. Leider dann doch etwas gefunden, der Beifahrersitz ist fehlerhaft verarbeitet und hat eine Beule in der Rückenheizungsmatte, hier kommt nächste Woche auf Garantie ein neuer Bezug rein. Es ist schade, das hatte ich beim ATS-V auch beim Beifahrersitz, allerdings auf der Sitzmatte, auch hier wurde sie direkt nach Auslieferung erneuert und danach war alles gut. Da die Sitze vom Zulieferer Recaro sind, kann hier Cadillac eigentlich nichts für, hatte allerdings schon in vielen Autos Recaros drin und nie solche Probleme, sei's drum, vielleicht haben die nur bei Sitzen für europäische Autos richtig Lust, gute Arbeit abzuliefern. Ansonsten ist die Verarbeitung über alle Zweifel erhaben und steinigt mich, aber mein 488 ist im Innenraum von der Passgenauigkeit nicht annähernd gleich gut verarbeitet. Gegen die serienmäßige BOSE Anlage mit 16 Lautsprechern sieht die Serienanlage im Ferrari auch alt aus - wunderbarer, satter Klang ohne Rauschen oder Knistern, wo der Ferrari schon ziemlich schnell vom Bass her an seine Grenzen kommt und "flattert". Nachdem ich vor meiner Ferrari Zeit regelrecht Corvette infiziert war und immer noch eine C4 habe, sowie regelmäßig den Corvette Stammtisch besuche, kam mir der CTS-V gerade recht. Der Antriebsstrang, also Motor und Getriebe, kommen aus der Corvette C7 Z06, das weckt immer noch ordentlich Emotionen für das Auto bei mir. Eckdaten des ATS-V: 6,2 Liter V8 Kompressor mit 649 PS / 855 Nm 8 Gang Automatik aus der C7 Z06 0 - 100 km/h in 3,7 sek (allerdings Werksangabe, wg. Heckantrieb nicht im Alltag erreichbar) > 320 km/h Spitze 5,05 Meter lang (mit dem Aero Paket), 1980 kg schwer Vom Verbrauch bin ich positiv überrascht, ich fahre das Auto zwischen 14 und 16 Liter, das sind 2 - 4 Liter weniger, als mein RS4 / C63S gebraucht haben. Dies ist natürlich der langen amerikanischen Übersetzung geschuldet, bei 130 km/h kann man mit weit unter 2500 Umdrehungen dahinblubbern. Das Auto fährt sich für seine Größe sensationell, Motor und Getriebe harmonieren erste Sahne... erst neben dem 488 sieht man die Schiere Größe von dem Auto, im Alltag fühlt es sich deutlich handlicher an. Der Motor, der dank Kompressoraufladung ohne merkliche Verzögerung anspricht und dabei ein Mischung aus Turbinensound und V8 Blubbern von sich lässt, harmoniert sich sehr gut mit der Wandlerautomatik, deutlich besser als der V6 Biturbo. In diesem Auto vermisse ich das Doppelkupplungsgetriebe nicht, die Wandlerautomatik passt perfekt zur Dampfhammercharakteristik. Wie beim ATS-V ist die Motorhaube, wie auch das komplette Aeropaket, serienmäßig aus Carbon, was für eine in dieser Fahrzeug klasse tolle Gewichtsverteilung von 53 % VA zu 47 % HA sorgt. Viel zu optimieren oder zu verbessern gibt es meiner Meinung nach bei dem Auto nicht, obwohl ich dies liebend gerne mache. Einziger Umbauplan, der derzeit läuft, ist an der Vorderachse der Stahlbremse goodbye zu sagen, nachdem mir diese in kleinerer Form schon beim ATS-V krumm wurde. Hier sollen statt der 390 x 36 mm Stahlscheiben vom Ferrari 458 Keramikscheiben in 398 x 36 mm mit GTC-4 Lusso Bremsbelägen Platz finden... von meinen Berechnungen her, geht das alles mit dem Serienbremssattel, der zu 90 % baugleich zu den Keramiksätteln auf der C7 Z06 ist und von den Abmessungen identische Bremsbeläge fährt wie der GTC-4 Lusso. Bin gespannt, ob alles so klappt, wie berechnet. Da beides Brembo ist, müssten sich die mehrteiligen Stahlscheiben auch perfekt umtopfen lassen, sodass ich den original Cadillac Topf auf der Ferrari Keramik montieren kann... bis alles verbaut ist und die Machbarkeit bewiesen ist, werden aber noch ein paar Wochen vergehen. Ich mache gerne solche Umbauten, habe allerdings noch nie den original Stahlsattel beibelassen... aufgrund der fast baugleichen Art und Größe, werde ich dies hier versuchen, am wichtigsten ist es dabei, die Beläge für die Stahlscheiben gegen Beläge für die Keramikscheiben zu tauschen. Was am Ende fehlt, ist halt die Trockenbremsfunktion bei Nässe, darauf kann man sich jedoch einstellen, der erste RS4 B7 von mir hatte diese auch nicht und es war nie gefährlich. Angenehmer Nebeneffekt ist die Reduzierung der rotierenden Masse an der Vorderachse. Die Stahlscheibe wiegt gute 14 kg jeweils, die Keramikscheibe wiegt nur 6 kg. Ich spare mir also 16 kg rotierende Masse an der Vorderachse was nicht schlecht ist. Werde berichten, wenn die Bremse drauf ist. Die ersten 1800 km sind bereits abgespult, am Do stehen weitere schöne, schnelle und entspannte 800 km am Stück an, ich freue mich drauf. Im Sommer werde ich den Kleinen auch mal auf den Track lassen - ich traue es ihm zu. Und nochmals, das Auto macht sooooo unfassbar viel Spaß. Fahrt mal einen Probe, wenn ihr euch für E63S, RS7, M5 interessiert und das Markenimage nicht braucht und mit einem dünneren Händlernetz leben könnt., vielleicht geht es euch so wie mir. Cadillac hat sogar immer wieder Aktionen in Großstädten, dass sie euch eurer Wunschauto für die Probefahrt bis zur Haustüre bringen, ihr dann selber mit einem Instruktor fahrt und anschließend wieder zu Hause oder an einem Wunschort abgesetzt werdet - coole Sache. Wie auch beim ATS-V gibt es 3 Jahre Garantie ab Erstzulassung obendrauf und ein Design, das sich von den Deutschen Autos abhebt und man nicht an jeder Straßenecke sieht.
    • 7 Antworten
  3. Stig

    Jaguar XJ220 - Erfahrungsbericht

    Auf vielfachen Wunsch (Danke für die netten Anfragen) schreibe ich hiermit einmal einen Erfahrungsbericht über meinen Jaguar XJ220. Noch gut kann ich mich an dessen Ankündigung erinnern: Bereits schon Ende der Achtziger-Jahre, genau wo der Sportwagen- und Spekulationshype losging, wurde bekannt, dass Jaguar etwas ganz Grosses plant und es mit den anderen Supersportwagenhersteller Bugatti, Ferrari, Porsche und McLaren aufnehmen will. Als die ersten Bilder von der Studie (noch mit Allrad und V12) auftauchten, war ich hin- und weg. Für mich als Jugendlicher das absolute Traumauto: schöner als EB110 und F1, dazu schneller als F40 und 959. Bald schon war auch das erste 1/10 R/C-Modell von Kyosho erhältlich, welches ich mir natürlich gleich im Spielwarengeschäft holen musste. Der XJ220 war für mich ganz klar DAS TRAUMAUTO aus meiner Jugendzeit; als ich zum ersten Mal einen live beim Schweizer Jaguar-Importeur Emil-Frey sah, war dies für mich wie heute einem Hollywood-Superstar gegenüber zu stehen. Ich mag mich daran erinnern, dass kurze Zeit später beim AutoSalon Singen ebenfalls zwei dieser XJ220-Neuwagen standen (grün und bordeux); dazumal noch weit über dem Neupreis von mehr als einer Million D-Mark oder Franken (dazu später). Zur Auslieferung dieser Autos kam es bekanntlich erst ab 1992, dann aber nicht mit dem angekündigten Allradanrieb und auch nicht mit dem V12-Motor. Genau zu dieser Zeit begann die Wirtschaftskrise und damit der Zusammenbruch des Auto-Hypes dieser Epoche, wie aus dem Nichts wollte plötzlich keiner mehr diese ultrateuren Supersportwagen. Käufer (oder eher Spekulanten), welche einen solchen XJ220 bestellt haben, versuchten mit allen Mitteln aus ihrem Kaufvertrag herauszukommen, um diesen enormen Neupreis von CHF 1‘080‘000.- nicht bezahlen zu müssen. Jemand aus unserer Gegend, der dazumal ebenfalls einen solchen XJ220 bestellt hatte, verzichtete sogar auf seine gemachte Anzahlung von CHF 250‘000, um den Restkaufpreis nicht bezahlen zu müssen! Ein anderer Käufer, ein bekannter Möbelhändler ebenfalls aus meiner unmittelbaren Gegend, konnte zwar den vollen Kaufpreis seines bestellten XJ220 stemmen, wollte diesen aber nicht übernehmen, da er bei Ankündigung und Bestellung einen eher komfortablen 12-Zylinder-Jaguar-Sportwagen erwartet hatte und keinen nur leicht zivilisierten Gruppe-C-Renner mit 6-Zylinder-Biturbo-Motor haben wollte. So entschied er sich, das Auto beim Importeur als Neuwagen einzulagern (inkl. Trockenlegung und Konservierung) und ihn gar nicht zu fahren. Zwei Jahre später, etwa 1994, traf dieser Möbelhändler auf meinen Vater, welcher ebenfalls sehr angetan war von schönen Autos, dazumal aber noch eher für die Marke Ferrari schwärmte. Aus einem zuerst unverbindlichen Gespräch über diesen XJ220 entstand dann plötzlich eine spätabendliche spontane Besichtigung in einer Lagerhalle beim Importeur, wo sich dazumal auch die Auto-Sammlung von Walther Frey befand. Ich weiss noch, wie wir in diese grosse Halle kamen: da standen all diese Aston-Martin, Jaguar, Land-Rover etc. (welche sich heute im Classic-Center der EFAG befinden), und mittendrin dieser sensationell schöne XJ220!! Das Auto sieht schon im Stand nach LeMans und 350km/h aus, unglaublich die Präsenz dieses Autos! Dazu noch dieses edle Dunkelblau, WAHNSINN! Wir waren hin- und weg ab diesem Auto, der Kauf dann eine schnell beschlossene Sache. Der einzige Hacken: Das Auto musste zuerst noch in Betrieb genommen werden. Wir gingen davon aus, dass die Inbetriebnahme wegen der Konservierung keine allzu grosse Sache sein wird. War es aber: Ich glaube 80‘000 Franken kostete es zusätzlich, bis wir das erste Mal unseren 220er fahren konnten… Ich erinnere mich noch wie ich nach Hause kam und plötzlich in unserer kleinen EFH-Zweiplatz-Garage dieser Supersportwagen stand: ein ultrakrasses Bild! Gefahren sind wir ihn dazumal schlussendlich nur sehr wenig, bereits schon drei Jahre später verkaufte ihn mein Vater – natürlich gegen meinen Willen – an einen Deutschen Sammler weiter. Zu gross war die Angst vor unglaublich hohen Unterhaltskosten, zumal wir dazumal auch etwas wollten, was man ab und zu unkompliziert auf einer Rennstrecke fahren konnte. Aufgrund dessen, das eigentlich bis dato praktisch niemand einen XJ220 regelmässig fuhr, fehlte dafür auch die Erfahrung. Die meisten dieser XJ220 wurden nämlich gar nie immatrikuliert, zudem standen noch viele Neuwagen im Werk (Bloxham) rum, die keinen Käufer fanden. Offiziell fanden übrigens 20 der 275 gebauten Stück den Weg in die Schweiz. Schweizer Autos verfügen angeblich noch über etwas mehr Leistung (Ladedruck), es sollen über 600 PS sein. Die Jahre vergingen und ich selber wuchs ebenfalls zu einem Sportwagensammler heran. Die Preise der XJ220 fielen dann wirklich ins Bodenlose, die wenigen Autos auf dem Markt wurden zu einem Bruchteil des Neupreises gehandelt. Irgendwann stand dann bei meinem Mechaniker, welcher einige meiner Autos wartete, plötzlich so ein spektakulärer XJ220 auf dem Lift. Dieser wurde sogar regelmässig gefahren und verfügte meines Wissens über mehr als 20‘000km. Ich hatte gerade meinen ersten Testarossa da im Service als der Mechaniker mir erzählte, dass er den Unterhalt bzw. die Wartung dieser XJ220 als gar nicht so als grosse Herausforderung betrachte; dieser, welchen er da gerade gewartet hatte, lief stets problemlos (regelmässige Wartung vorausgesetzt), zudem sei die Ersatzteilversorgung auch kein Problem. Logisch – die von Jaguar gelagerten Teile wurden ja nicht gebraucht, da praktisch niemand seinen XJ220 fuhr. In mir entflammte dann wieder die etwas vergessen gegangene Begeisterung für dieses Geschoss, so dass ich mich selber auf die Suche machte nach einem XJ220. Siehe da, ein blaues Fahrtzeug mit knapp 2‘000km, also praktisch im Neuzustand, war sogar bei einem Schweizer Händler inseriert – selbe Kombination wie wir ihn Jahre zuvor schon hatten. Bereits mit einer gewissen Vorahnung hatte ich dann nach einem Telefonat Gewissheit: bei diesem Auto handelte es sich tatsächlich um „unseren XJ220“!! Der Deutsche Sammler ist ihn kein einziges Mal gefahren, das Auto stand die Jahre nur bei ihm rum. Für mich war klar: ich will unseren XJ220 wieder zurück! Hierfür musste ich u.a. zwei andere Autos eintauschen, die Sache war es mir aber wert, zumal ich noch „frisch ab Service“ einhandeln konnte. Seit dem Kauf sind nun bald sechs Jahre vergangen und ich habe ihn immer noch. Mittlerweile habe ich knapp 7‘000km auf dem Tacho und darf behaupten, nie grössere Probleme damit gehabt zu haben. Jede Fahrt mit diesem Auto ist wirklich ein Erlebnis und eine besondere Herausforderung; dies ist auch der Grund, warum ich nicht viel damit fahre. Einfach so eine kurze spontane Tour macht man damit nicht, eine Ausfahrt mit diesem Auto will geplant sein. Wie erwähnt, handelt es sich beim XJ220 um ein nahezu ungezähmtes Gruppe-C-Rennauto mit Strassenzulassung, die man irgendwie so hingekriegt hat. Die Bezeichnung „Rennwagen für die Strasse“ trifft bei keinem anderen Auto so zu wie beim XJ220, auch wenn dessen Optik und vor allem das Interieur etwas anderes vormachen. Ein F40 fährt sich im Vergleich dazu unkompliziert wie ein 348. Dazu kommt die schiere Grösse dieses Gefährts (5m lang, 2,2m breit), schmale Landstrassen sind wegen der enormen Breite kaum zu befahren. Als ideale Strasse sehe ich eine grosszügige und verkehrsfreie Passstrasse oder eine leere kurvige Autobahn. Stau oder Stadtverkehr ist der Horror, die Bedienkräfte von Kupplung, Bremse und Lenkung sind überirdisch. Hat man einmal freie Fahrt muss man zuerst einmal mit der unglaublichen Leistung und der explosiven Motorcharakteristik zurecht kommen. Die Fahrleistungen sind auch nach heutigem Massstab für Supercars ENORM, haben die Turbos erst einmal Druck, geht die Wildkatze unglaublich heftig zur Sache – untermahlt von wilden Turbogeräuschen und mittlerweile einem tollen Rennwagensound – dank eines Sportauspuffs von DonLaw, den ich montieren liess. Seither klingt der XJ220 im Leerlauf nicht mehr so nach kaputter Kaffeemaschine und hat nochmals deutlich mehr Leistung dank mehr Durchsatz. Der EB110 wirkt im direkten Vergleich geradezu lahm gegenüber dem Jaguar, dazu muss man sagen, dass der XJ220 auch abseits der Strasse unglaublich schnell war: die Rundenzeit auf der Nordschleife wurde 1992 ja bekanntlich mit 7:46min gemessen, was vor 26 Jahren eine unerreichbare Sensation war. Anfänglich immer etwas gewöhnungsbedürftig ist die Sitzposition; eher ist es nämlich eine „Liegeposition“. Dafür sind die Sitze sehr komfortabel, wenn auch extrem schmal. „Alltägliches“ wie Klimaanlage und Elektrik funktioniert problemlos wie bei einem Alltagsauto. Ebenso ist das Getriebe schön zu schalten. Ein bekanntes Problem, über welches viele Tester berichteten, sind die Bremsen: Es ist nicht so, dass diese unterdimensioniert wären, ganz im Gegenteil. Diese stammen nämlich auch direkt aus dem Gruppe-C-Rennauto. Problem: sind die Bremsen kalt, ziehen sie praktisch gar nichts. Es ist fast schon gefährlich, damit so rumzufahren. Haben Sie jedoch einmal etwas Temperatur, geht es ganz ordentlich damit im Strassenverkehr. Interessant ist auch immer wieder die Reaktion der Leute auf der Strasse; die meisten sind nämlich völlig überfordert und wissen gar nicht, was dies sein soll. Meistens wird dann fragend festgestellt: "Jaguar??" (was ist aus dieser Marke nur geworden...) Mittlerweile bin ich etwas an einem Scheidepunkt angelangt und weiss nicht, ob ich ihn noch weiter behalten soll. Einerseits hängt mir gerade dieser XJ220 besonders am Herzen, kann man nämlich irgendwie sagen, dass er sich noch „im Erstbesitz“ befindet. Zum anderen ist es schon immer etwas ein spezielles Highlight, damit ab und zu eine Ausfahrt zu machen, lässt er mich nicht wie letzte Woche wegen einer Kleinigkeit stehen… Falls Ihr euch hier auch für dieses Auto begeistern könnt: nur zu, haut in die Tasten. Ich beantworte Eure Fragen gerne. Gruss, R.
    • 121 Antworten
  4. Amstaff

    McLaren 720S Supertest

    Hallo, heute erschien in der Sport Auto 2/2019 der Supertest des McLaren 720S. Die Analyse des Tests ergibt eine nicht perfekte Track-Fahrdynamik, insbesondere im Vergleich zum GT2RS. Hauptsächlich wird auf die schlechte Performance mit dem Pirelli Trofeo im Vergleich zum Corsa hingewiesen. Leider wurde nicht eruiert, wieso hier eine "Unverträglichkeit" des 720S mit den Trofeos existiert, obwohl diese Semi- Slicks normalerweise auf dem Track immer schneller als die Straßen-Corsas sind, worauf auch hingewiesen wurde. Es wäre wirklich interessant gewesen, hier die Gründe zu erfahren. Sehr seltsam ist in diesem Zusammenhang, daß andere Tests zu vollkommen anderen Ergebnissen kamen. Aus dem gleichen Verlag erschien in der AMS Nr. 11/2018 ein Vergleichstest zwischen dem McL 720 und einem Porsche GT2 RS, den der McL klar, auch gerade bei der Fahrdynamik gewann. Auch die Rundenzeiten des McL waren gegenüber dem GT2RS fast 1 Sek. auf dem GP Kurs Hockenheim besser. Interessant ist auch, daß es sich offensichtlich um das gleiche Testfahrzeug handelte, zumindest war das Kennzeichen identisch. Hat hier jemand eine Erklärung für diese Unterschiede in den Resultaten und den Reifenproblemen oder was meint Ihr?
    • 21 Antworten
  5. evlt für den einen oder anderen Interessant
  6. Motorvision 2007
    • 1 Antwort
  7. Hallo miteinander, Ich habe die letzen Tage mein Alltagsauto gewechselt und fahre nun anstelle des sehr geschätzten RS4 (B8) einen R8 4.2 v8 FSi. Einen richtigen Sportwagen im Alltag zu fahren stellt für mich quasi ein "Selbstversuch" dar; grundsätzlich ist es nämlich so, dass bei meinen bisherigen RS-Audi's das Platzangebot nie eine zwingende Rolle gespielt halt. Vielmehr gewichte ich meine Ansprüche heute an ein Alltagsauto primär bezüglich Qualität, Leistung, Dynamik, Style und Komfort. Zur Auswahl standen für mich folgende Modelle: 911 Carrera, Nissan GT-R, Lexus LC500 oder eben der R8, für welchen ich mich nun entschieden habe. Ein weiteres Kriterium, welches ausschlaggebend für dessen Wahl war, ist das Preis-/Leistungsverhältnis bei den Occasionen. So entschied ich mich für einen zwar bald 10 Jahre alten 4.2, jeodch mit erst knapp 29'000km und in absolutem Bestzustand (Sommerauto aus erster Hand). Zudem ist das Auto praktisch voll austgestattet. Nach den ersten Paar hundert Kilometer muss ich sagen, dass sich mein Entscheid sehr bewährt. Der R8 ist nahezu uneingeschränkt alltagstauglich, zumindest für meine Bedürfnisse. Den allgemeinen Meinungen entgegen finde ich das automatisierte R Tronic Getriebe richtig gut. Natürlich ist es so, dass heutzutage jeder Octavia mit DSG besser schlatet, jedoch finde ich die R Tronic des R8 sehr komfortabel und bei Bedarf ausreichend sportlich. Ebenso bin ich überrascht, dass das Infotainment MMI gar nicht so veraltet wirkt, zumindest im Vergleich zu diesem aus meinem letzten RS4. Nutzwert dank Allrad (Winterreifen), grossen Platzverhältnissen sowie tollem Komfort finde ich sehr gut. Einzig die grossen Türen fallen in Parklücken auf sowie dessen erstaunliche Breite, dies vorallem in Parkhauseinfahrten sowie in der Waschstrasse. Aber daran gewöhnt man sich. Auch das stetige Gejammer dazumal betreffend einer hoher Sitzposition kann ich nicht nachvollziehen: in einem R8 sitzt man absolut perfekt, besser gehts nicht. Platz und Raumgefühl ist hervorragend, ebenso ist der Kofferraum völlig ausreichend, insbesondere noch in Kombination mit der Gepäckablage hinter den Sitzen, welche das Gardemass Golfbag erfüllt. Nätürlich kann man heute behaupten, ein V8-R8 könnte besser gehen, aber auch dies wäre Jammern auf sehr hohem Niveau. Ich finde die Fahrleistungen (4.6sec, 302km/h) nach viel vor sehr imposant und vorallem im Alltag völlig ausreichend. Sound finde ich "gewaltig", der V8 klingt richtig toll. Mal sehen, wie sich mein Sportwagen nun im Alltag längerfristig bewährt - darum "Selbstversuch". Demnächst habe ich damit eine längere Reise geplant; mal schauen, wie langstreckentauglich er dann ist. Fährt sonst jemand hier im harten Alltag einen R8? Eure Erfahrungen hierzu würden mich interessieren. Gruss R.
    • 17 Antworten
  8. Thrawn

    Ferrari 488 Pista Road / Track review

  9. Hessenspotter

    Fahrbericht BMW Z3 1,8

    Hallo liebe CP User, seit nun 3000km begleitet mich mein Z3. Im Allgemeinen bin ich sehr zufrieden mit ihm, er lässt sich ohne Probleme im Alltag bewegen und nutzen, deshalb führe ich eine kleine Liste von Pro und Contras auf. Pro: -sportlich, schick und elegant, selbst noch nach 14 Jahren -günstige Ersatzteile in Sachen Fahrwerk, Bremse, Motor etc. -sicheres, neutrales Fahrverhalten, selbst bei feuchter Fahrbahn und ungeschicktem Fahrer -angenehmes cruisen ist möglich -selbst bei höheren Geschw. relativ windstill -große Bremsanlage ab Werk, da er die gleiche hat wie der 1,9L -leicht schaltbar -relativ konstanter Verbrauch, unabhänigig von der Fahrweise (7-7,8L) nur die Runde Nordschleife hat er mit 11L/100km geschluckt -schöner 4 Zylindersound zwischen 3.000 und 4.000 U/min, aber nur zu -viele Verstaumöglichkeiten Contra: -mit 115PS sind keine Beschleunigungswunder zu erwarten, man kann leicht von einem Golf Diesel bei einem Ampelstart überholt werden -Das Verdeck , es ist nicht zu 100% dicht, deswegen wird er auch ab und zu nass -schlechtes Licht -Stand der Bremsflüssigkeit nur schlecht abzulesen -sehr kleiner Tank, nur 51L -keine Reserveleuchte -schwankende Tankanzeiger (Dif. von 30-40% möglich) -Motor ist zäh ab ca. 5.000 U/min -wenig Seitenhalt in den Seriensitzen, gerade der Beifahrer -dem Lenkrad fehlt es an Grip -ein 6ter Gang wäre schön -ab Tempo 150-160 wird es selbst zu recht laut, sodass man sich nur noch schreiend unterhalten kann -Differenz in der Übersetzung zwischen 2. und 3. Gang ist zu groß, ein 6-Gang Getriebe wäre hier angenehmer So und nun kommt mein ganz persönlicher Bericht von 2 Runden Nordschleife in meinem Z3. Meine ersten Nordschleifenrunden: Seit 3 Jahren habe ich den Wunsch gehegt 1 oder 2 Runden auf der Nordschleife zu fahren, zu Anfang war es nicht möglich, also kaufte ich mir erste einmal die entsprechenden Rennespiele um den Ring wenigstens virtuell kennen zu lernen bzw. zu “bezwingen”. Ab und zu hoffte ich auch von jemandem mitgenommen zu werden, es passierte jedoch nie. Nun nach dem ich seit ca. einem Jahr meinen Führerschein habe, habe ich mich dazu überwunden, alleine 1-2 Runden auf dem Ring zu fahren. Meinen Basis hier für war ein sportliches Alltagsfahrzeug, meine BMW Z3 1,8i. Nach ca. 4000km mit ihm bin ich doch recht vertraut mit ihm, ich wusste w ungefähr seine Grenzen waren, quer- wie längsdynamisch. Also nutzte ich meinen vorletzten Ferientag in dem ich mich morgens um 8Uhr Richtung Nürburgring aufbrach. Am Ring angekommen musste ich die Zeit bis 17.15 hinter mich bringen. Um 16 Uhr tankte ich brav Super Plus und begab mich auf die Döttinger Höhe, die 75€ für vier Runden investierte ich. Als dann um 17.25 sich die Schranken öffneten, brach die Verkehrsführung endgültig zusammen. Also Motor schon einmal laufen lassen, damit das Öl auf Temperatur kommt und sich schön im Motor verteilt. Das Schnurren des Reihen 4-Zylinders geht unter, in dem Brüllen des straßenzugelassene Porsche 996 GT3 Cup, der neben mir Parkt, mit seiner Standdrehzahl von 3000U/min unterhält er den ganzen Parkplatz. Ich öffne das Verdeck und bereite mich auf die Runde vor, alles wird noch einmal schön festgemacht. Dann ziehe ich Sturmhaube und BW-Pilotenhelm auf. Nach kurzer Zeit stehe ich an der Schranke, die ich schon immer einmal durchfahren wollte, sie öffnet sich und gibt die berühmtesten 20,8 km Asphalt der Welt preis. Los geht es, schon nach den ersten Metern werde ich wieder auf den Boden der Tatsachen zurück geholt, ein Porsche Sport Classic zieht ohne Mühe an mir vorbei, nach Antoniusbuche kommt der Schreck, Was? So eine Senke ist das, der Z3 hat mit seinen 115PS Mühe im 4. Gang im Hohenrain vorwärts zu kommen, sanft in die Eisen und schnell noch den Porsche vorbei lassen. Im Bereich ehm. Einfahrt Hatzenbach wird mir klar auf was ich mich eingelassen habe, und dass das, was ich vorher so oft in Videos und Spielen gesehen haben, gar nichts war gegen das was hier ist. Im Hatzenbach komme ich nicht über 120, es ist immer wieder Verkehr, wenn mal nicht alle 5 sec. in den Spiegel schaue, kann das eine böse Überraschung geben. Hier in Hatzenbach macht sich mein Pilotenhelm bezahlt, die Sonne steht tief und blendet leicht, als Brillenträger kann man halt nicht so einfach die Brille wechseln, also klappt das Sonnenvisier runter, und man kann wieder mit offenen Augen fahren. Ausgang Hoheneiche wird mir wieder einmal klar dass die Realität total anders ist. Durch den andauernden Verkehr ist hier nicht mehr als 130 drin, sonst müsste ich die Familienkutsche vor mir überholen, und das war nicht möglich. Die Kompression vor der Quiddelbacher Höhe, man sieht sie nicht, aber dann ist sie da. Im weiteren Verlauf bis Schwedenkreuz ist wieder nicht mehr als 140 drin. Schwedenkreuz schockt mich echt. Virtuell sieht es recht breit aus, aber in echt, mir hängen noch die Worte des Manhart BMW Fahrers im Ohr, “Kurz vor Schwedenkreuz habe ich knapp 290 laut Tacho”, ich verstehe die Welt nicht mehr. Diese Kurve mit mehr als 180 zu nehmen erscheint mir selbstmörderisch. Nach Aremberg kommt der nächste Schock, “WAS? Hier geht es SO bergab!” Der Kick kommt erst zum Schluss, wenn man die Kompression in der Fuchsröhre spürt, mein Gott, sowas kannte ich bisher nur vom Segelfliegen. Im Adenauer Forst stehen wieder viele Zuschauer, sie hoffen das etwas passiert, aber es passiert (zum Glück) nichts. Weiter geht es, im ganzen Bereich abwärts nach Adenau ist jede Menge Verkehr. Im Abschnitt Exmühle trifft mich der nächste Schlag, “WAS? Hier geht es SO hoch!”, zurück in den 2. Gang sonst ist die Puste beim 1,8 Motor weg. Der Van vor mir vermasselt es und steht mir nach Ex-Mühle im Weg, hinten ist frei also wird er überholt. Wie vorhergesehen erreicht der Z3 bei 130 im 3 Gang im Kesselchen und Klosterbach seinen Topspeed, mehr ist nicht drin. Mit lautem Getöse kommt von hinten der eben erwähnte Manhart an und überholt mich mit knapp 200, der Fahrer grüßt, wie vorausgesagt hat er mich im Kesselchen eingeholt. Der nächste interessante Abschnitt war das Karussell , hier schön innen reingetaucht, im 2 Gang, ca. 50-60 km/h, am Ende des Karussell der Umschwung nach rechts, echt spannend wenn man spürt wie das Fahrwerk arbeitet. Im weiteren Verlauf verwundert mich immer wieder wie steil es hier ist. Dann kommt mein persönlicher Lieblingsabschnitt, Brünchen. Hier habe ich schon so oft gestanden, nun fahre ich selber hier. Im weiteren Verlauf kommt eine Baustelle, zwischen Pflanzgarten und Schwalbenschwanz wurde im Absatz die Leitplanke erneuert. Hier traf mich dann der Schock, was die Strecke hier für einen Absatz macht, Wahnsinn, die wenigsten normalen Straßen machen das. Der weitere Verlauf war nicht sehr spannend, nur jede Menge Verkehr. Ich komme auf den Parkplatz, parke, Leerlauf rein, Motorhaube auf, und den Motor nachlaufen lassen. Ist gesünder. Der Van, den ich im Abschnitt Ex-Mühle überholt habe, parkt neben mir, ich schaue rein, voller Asiaten, kein Wunder. Sie schauen mich entsetzt und verwundert zu gleich an, da ich immer noch Sturmhaube (schwarz) und Helm (schwarz), mit herunter gelassenem Sonnenvisier anhabe (auch schwarz). Sofort kommen die 3 Herren aus dem Van auf mich zu und reden mit mir, sie freuen sich tierisch, das sie die ganze Zeit an mir dran bleiben konnten. Nach einiger Zeit kommt auch eine der weiblichen Passagiere, und redet mit mir, sie ist sprachlos, nach dem sie erfahren hat, das ich erst 18 bin, der Z3 mein Auto ist, und dass dies gerade meine erste Runde überhaupt war. . Ich denke sie hat das Auto einfach nur viel zu teuer eingeschätzt . Nach längere Unterhaltung (natürlich in Englisch), merke ich worauf sie zielt, sie will mitfahren, also frage ich sie direkt, ob sie den mitfahren will . Sie freut sich riesig als ich ihr dass Angebot unterbreite. Denn ihre Mitreisenden waren für einen weitere Runden bereits verschwunden. Wieder auf der Strecke stelle ich fest das viel weniger Verkehr ist, fast komplett Hatzenbach kann ich Ideallinie fahren (also das was ich aus den zahlreichen Videos und Spielen als Ideallinie kenne). Anfahrt auf Flugplatz geht dieses Mal Vollgas mit 140, auf der Kuppe merkt man, wie sich der Z3 aus den Federn hebt, meine Mitfahrerin kann sich vor Freude nicht beherrschen, und macht wild Fotos von sich im mit mir im Auto . Sie ist die ganze Zeit am jubeln, den sie ist noch nie Cabrio gefahren (OK sie kommt aus Taiwan, aber ich glaube da gibt es auch Cabrios ). Durch die Fuchsröhre wird Ideallinie gefahren, es ist ja nichts los, dieses Mal 4. Gang 150 Vollgas ab durch die Kompression, man spürt im weiteren Verlauf nach Adenau hinunter das Mehrgewicht (ca. 50kg), die Reifen arbeiten mehr, ab und zu kommen sie auf die Grenzen der Haftreibung, allerdings bleibt der Z3 immer schön neutral, er neigt selbst bei starkem anbremsen in die Kurve nicht ins Untersteuern (was ich hasse wie die Pest). Im Abschnitt Bergwerk (direkt am Anfang in der Rechtskurve) zieht ein GT3RS heran, ich lasse ihn extra vor, doch anscheinend reicht das dem Fahrer nicht und er schnippelt mich, 20cm haben gefehlt, er zieht mit lautem Boxersound Bergwerk hoch. Tina (meine Beifahrerin) ist total fasziniert. Karussell wird wieder innen abgefahren, die Stöße spürt man nicht, das Fahrwerk ist schlicht zu weich. Tina ist auch hier wieder entzückt Im weitern Verlauf gab es nicht Besonderes. Als wir dann wieder von der Strecke runter kamen, fuhr ich direkt wieder auf den Parkplatz, gleiche Prozedur wie vorher her, Motor nachlaufen lassen etc. Tinas männliche Mitreisende kommen an, und kriegen den Mund nicht mehr zu :D, Tina bedankt sich herzlich, wir tauschen E-Mail Adresse aus und reden noch, dann noch ein Erinnerungsfoto . Die Mitreisenden sind immer noch beeindruckt, und kriegen nicht den Mund vor erstaunen zu, als Tina ihnen irgendetwas auf taiwanesisch erzählt. Jetzt hat sie wenigstens etwas daheim zu erzählen. Der richtige Schock trifft mich erst als ich ca. 40min später losfahre. Am Kreisel will meine Bremse nicht mehr richtig bremsen, erst im letzten 1/3 ist überhaupt Bremskraft da. Auf dem Weg zur Tanke wird es etwas besser. Aber die Bremse fängt an so komisch zu quietschen. Nach dem Tanken steht der Verbrauch fest, 11 L/100km habe ich auf den 2 Runden gebraucht. Dann geht es ab heim, selbst nach ca. 120km hat die Bremse immer noch nicht ihre alte Leistung wieder. Ich probiere kurz vor daheim noch einmal eine Vollbremsung mit ABS Einsatz aus 70km/h, ich weis wie sie sich normaler Weise anfüllt, das hier war vielleicht die Hälfte von dem was normaler Weise da ist. Zum Glück ist die Bremse nach 2 Tagen abkühlen wieder normal. Die mangelnde Bremsleistung führe ich auf die alte Bremsflüssigkeit zurück, die ich schleunigst wechseln lasse. Mein Fazit: Die Nordschleife macht bei wenig Verkehr verdammt viel Spaß, und man kann auch man schnell durch Kurven fahren, ohne seinen Führerschein zu gefährden . Mein Fazit über das Auto und die Reifen. Der Z3 ist zu jedem Zeitpunkt einfach beherrschbar gewesen, er neigte nie zu Unter- oder Übersteuern. Die 255er Hankook S1 EVOs auf der Hinterachse haben hervorragenden Grip geliefert auch wenn sie auf der Gerade unwahrscheinlich viel Motorleistung bei mir fressen (und im normalen Betrieb ca. 1L mehr schlucken als die 205er Winterreifen). Leider hatten die Runden auch einen Nachteil, ich bin mit dem Nürburgring-Virus infiziert.
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  10. Vor einigen Tagen pünktlich zu Weihnachten gab es Post vom Autohaus Gohm, Singen. Der 458 Italia sei da und zur Probefahrt werde geladen. Ein Gedanke reifte langsam und überlegt … … Noch einmal, ein Gedanke explodierte förmlich, nahm in Bruchteilen einer Sekunde Formen an. 29.12. Geburtstag und dann noch ein ziemlich „runder“, wohl der rundest mögliche in einem normalen Menschenleben. Ein Anruf und die Probefahrt war bestätigt. Mein Hinweis: „Aber nur wenn das Wetter offen ist, Schnee und Nässe mag ich nicht“, wurde lässig gekontert mit: 1. Hat er Winterreifen drauf, 2. Ein geniales „ESP“ Was auch immer das heißen mag? 29.12. Endlich es ist soweit, die erste Begegnung in der freien Wildbahn steht an. Ganze Familie eingepackt, nur leider hat der Verkehrsminister die wohl langsamste Fernverbindung der Republik als Anfahrt bestimmt. Die B31 zieht sich gespickt mit Ausflüglern, LKW, Bussen am Bodensee entlang, bei durchschnittlich 60 km / h steigt die Spannung langsam aber sicher ins Unermessliche. Endlich, die Autobahn ist erreicht, die Kuh schwingt die Hufe, fliegt auf der linken Spur mit 210 Km/h (Winterreifenbeschränkung ) in einer riesigen Gischtfahne alle hinter sich einnebelnd dahin. 2 Grad Plus, Schnürliregen, ich hatte es geahnt, wer nur fährt bei so einem Wetter zu einer Probefahrt des neuesten Bolidens der Manufaktur Ferrari? Ach ja, da war doch etwas, Winterreifen und ESP, geht schon! Endlich einbiegend vor das Autohaus Gohm, steht er schon wartend da, draußen im Regen, flankiert von einem 430er. Hinter sich im Verkaufsraum Testarossa, 430 Scuderia 16M 599 GTB California 355 F40 Maserati. Ein mehr als passendes Ambiente, mehrfach um den Boliden herumgeschlichen, und ja um die Eingangsfrage des Threads "Weckt der 458 noch Emotionen" zu beantworten! Er erzeugt Emotionen, Spannung, Vorfreude, jedenfalls bei mir, und derer nicht zu wenige! Ein Ferrari wie er sein muss, rot, flach, breit, geduckt zum Sprung bereit, noch leise, aber schon im Stand schnell, laut, schön und extrovertiert. Die Formensprache modern, teils kantig, teils aber auch gerundet, wunderschöne „Hüften“, nicht so aggressiv wie ein Gallardo, eher weiblicher, schöner, sanfter, ohne jedoch ganz klar auszudrücken, hier steh ich, suche Meinesgleichen, bin die Schönste im Land, behandel mich mit der gebotenen Würde, aber ich mag es aber auch schnell, heftig, ich kann auch brutal, aggressiv. Es wird Zeit hineinzugehen, herzlicher Empfang, ein Espresso am Stehtisch, der passende Einstand für die italienischen Momente im Leben, noch etwas umgeschaut, aber der Blick schweift immer wieder nach draußen, klar empfangen vom Inhaber. „Nun wollen sie aber schon auch fahren, oder?“ Welch rhetorische Frage! Hält den (klar roten) Schlüssel in der Hand und wendet sich nach draußen, vor der Testfahrt ein kurze Einführungsrunde mit Ihm am Volant ankündigend! Der Innenraum empfängt mich, schmeichelndes Leder, endlich einmal wieder eine etwas andere Armaturenbrettgestaltung, dominierende Belüftungsdüsen, und ein Drehzahlmesser dort wo er hingehört, direkt im Blickfeld, groß, (in diesem Falle) gelb, und mit Zeiger! so wie es ein muss, daneben etwas versteckt die übrigen Anzeigen, über diverse Menüs konfigurierbar (habe ich mich nicht weiter mit beschäftigt, benötigt man eine wochenlange Schulung ). Davor ebenfalls dominierend das Lenkrad, versehen mit diversen Knöpfen, deren Funktion sich nicht auf den ersten Blick erschliesst, aber nach ca. 10 sekündiger Einführung durch H. Gohm, eigentlich alles logisch, die er standesgemäß mit dem Druck auf „START“ abschloss. Das Herz erwacht, zuerst eher unspektakulär, aha???, Scheibe auf, eher leise, wie gemacht wenn man einmal mitten in der Nacht zurück in die Garage schleichen muss und weder Nachbarschaft noch Sozialpartner dies mitbekommen sollen. Ein soziales Auto also? Ein kurzer Druck von H. Gohm aufs Gaspedal erweckt mich aus diesen unrealistischen Träumen und erzeugt Gänsehaut, begleitet durch: „In den untersten beiden Stellungen des Manettinos öffnen die Klappen erst bei ca. 3500 U/min, ab Race bei ca. 1000U/min.“ Es geht los auf „Comfortstellung und „Automatik“, und bereits bei der ersten Beschleunigung ist er endgültig da, der unvergleichliche Ferrarisound, tiefer und sonorer als bei meinem geliebten 360er, angelehnt an den 430er, vielleicht noch dem 430 Scuderia am ähnlichsten, nur leiser, erwachsener, ausgewogener. Egal, unverkennbar ein Ferrari, hört ihn euch einfach bei Gelegenheit selbst an. Nach ein paar Sekunden vom Fahrersitz: „Wir sind bereits im vierten Gang!“ Genial! Habe es nicht wirklich gemerkt, lediglich der Sound hat sich ab und an verändert, welch Fortschritt! „ In der Stellung „Comfort“ kann man sogar bei nasser Straße in der Kurve voll aufs Gas gehen und die Elektronik sorgt dafür, dass man auch auf selbiger bleibt!“ Sprach`s und tat jenes ohne mit der Wimper zu zucken im gerade eingefahrenen Kreisverkehr. Ungläubig aber durch den eintretenden Effekt eines Besseren belehrt fuhrt dieses Auto tatsächlich einfach weiter im Kreis, ohne diese doch eher brutale Aktion mit einem wilden Ausbruch des Hecks zu quittieren, nein nicht einmal ein Zucken war zu spüren. Wir beschleunigten lediglich auf eine für die Witterungsverhältnisse (2 Grad+ und Regen) eher hohe Geschwindigkeit. Nur noch ein paar Erklärungen seitens Herrn Gohms, zurück zum Autohaus, er spürte wohl das Scharren meiner Hufe, hatte Angst um den TeppichbodenO:-) Fahrerwechsel, mein Sohn Marc auf den Beifahrersitz. Das Cockpit empfängt mich nun selbst, einerseits gewohnt, andererseits genügend neue Elemente, die es interessant machen! Ja, es gefällt mir und ich finde mich wider Erwarten sofort zurecht, Knöpfe und Schalter liegen griffgünstig und sind intuitiv zu bedienen, ausgenommen die Menüs der LCD - Instrumente, aber die sind für die heutige Fahrt weder notwendig noch Thema. Manettino auf „Comfort“, Schaltung auf „Automatik“ Ein zaghaftes Streicheln des Gaspedals, Sie fährt los ohne rucken, zucken, zicken, eher wie mit eine Automatikgetriebe, aha! Wenden, ein Druck auf den „R“ - Knopf, der Rückwärtsgang ist unverzüglich drin, eine gänzlich neue Erfahrung, aha. Noch im Rückwärtsrollen das rechte Paddel gezogen, sofort steht der 1te wieder zur Verfügung, aha! Auf die Straße Richtung Kreisverkehr, wo waren noch die Blinker, ach ja am Lenkrad, und der Scheibenwischer, ach ja ebenso. Es sollte das einzige Mal bleiben, dass ich mich dieses fragte, (und ich habe (leider) auch den Scheibenwischer oft benötigt). Wieso hat man das nicht viel früher so gemacht, die Hände bleiben immer da wo sie hingehören, toll, mir gefällt es. Im Kreis zaghaft aufs Gas, Sie beschleunigt einfach, auf eine Geschwindigkeit bei der ich mit meinem 360er aufhören würde, aber ich spüre es geht noch viel mehr! Belassen wir es dabei, die erste Fahrt in einem neuen KFZ geht man besser mit dem gebotenen Respekt an. Auf der Landstraße dann ein wenig spielen mit den Schaltpaddeln, rauf, runter, 1-2-3-4-5-6-7-6-5-4-3-2, ruckfrei, einfach so, es macht richtig Spaß, machte es schon fast süchtig, man schaltet einfach so zum Spaß… Manettino in die Stellungen Sport oder Race, es geht ebenso, in Race wird Sie deutlich lauter, aha, die Klappen sind ab 1000 U/min offen, also an sich immer! Schaltung geht schneller, subjektiv knackiger vonstatten. Auffahrt auf die Autobahn, mutiger geworden in Stellung „Comfort“ (es ist immer noch patschnass) voll rauf aufs Gas, Sie schießt davon 2ter es presst einen brutal in die Sitze 3ter kaum spürbarer Gangwechsel, der Druck hält unvermittelt an 4ter an sich hört man nur den Gangwechsel 5ter oho, schon 240 vorbei, lassen wir es, Vortrieb ungebrochen ähnlich wie beim 599, nur nicht unterbrochen durch die Gangwechsel, irgendwann würde der 599 sicher davonziehen aber ganz sicher noch nicht jetzt! Mal links, mal rechts, Spurwechsel / Rillen lassen den 458 gänzlich unbeeindruckt, ein Blick in den Rückspiegel, vollkommen frei, ein beherzter Tritt aufs Bremspedal, wir hängen in den Sicherheitsgurten, nur Ankerwerfer wäre erfolgversprechender! Beleidigter Blick von rechts: „Papa, nächstes Mal sagst du aber vorher Bescheid“ „Bescheid“ Wieder voll aufs Gaspedal, 2-3-4-5-6-7 es macht süchtig, vergisst man den Griff zum Schaltpaddel schaltet er perfekt selbst, hey auch nicht schlecht! Narrensicher, ok, das ändert sich ab "Race" Irgendwo bei 240 höre ich wohl besser auf. 7-6-5-4 Die Gänge fliegen nur so rein, kaum spürbar, lediglich die Schallkulisse ändert sich hörbar. 4-5-6-7 Autobahnkreuz erreicht, ab und rum ums Kleeblatt. H. Gohm hat glaubhaft versichert man kann in der Kurve voll aufs Gas!? Zumindest in Stellung „Comfort“. Also, na denn, er wird schon nichts sagen was das Überleben seiner Diva gefährden würde. … Kurzer Check aufs Manettino, Gasfuß langsam (eher zögerlich) gen Bodenblech gesenkt, Sie beschleunigt willig ohne zu zucken, Bodenblech erreicht, Sie beschleunigt weiter, verharrt dann bei einer für die nasse Straße eher irrwitzigen Geschwindigkeit (hätt ich mich mit dem 360er NIE getraut!), um zum Ausgang der Kurve wie aus der Pistole geschossen heraus zu beschleunigen. WOW, das ist ja mal nur geil! Nächste Kurve, das gleiche Spiel, erst nun fällt mir die extrem direkte Lenkung auf, man benötigt sehr wenig Lenkeinschlag, am ehesten vielleicht vergleichbar mit einem Gokart oder Mini, man fährt vielleicht zuerst etwas eckig um die Kurven, aber dann, Umgreifen ade, sollte sogar in engen Alpenserpentinen Schnee von gestern sein, darauf freu ich mich heute schon! Zurück, es warten noch Sohn Jan, Frau und inzwischen auch Oliver (Loni) auf die Mitfahrt. Vertrauter und mutiger geworden teste ich mich auch in die Fahrprogramme Sport und Race vor, aha, Sie kann doch mit dem Ars.. wackeln, wenn auch gezähmt, fühlt sich alles sehr rund und ausgewogen an. Die weiteren Programme lasse ich aufgrund der Witterungsverhältnisse lieber unangetastet, sind diese doch wohl auch eher für die Rennstrecke, oder den "Quertreiber". Fazit: Nicht nur ein wunderschönes, sondern auch ein faszinierendes, technisch sehr hochstehendes, vielleicht wegweisendes Auto. Die Highlights sind definitiv die superdirekte, leichtgängige Lenkung, das göttliche Getriebe welches in Einheit mit dem Fahrwerk und den elektronischen Helfern eine Symbiose bildet, welche ihresgleichen sucht. Ich habe vorher nicht einmal annähernd ein KFZ gefahren, welches mich so fasziniert hat und in dem ich mich in so kurzer Zeit so wohl / so gut aufgehoben gefühlt habe. Dieses Auto ist einfach nur G E I L ! Schade nur, dass der Spider wohl erst in 18 Monaten kommt… Und um die Frage des Eingangspostes "Weckt der 458 noch Emotionen" noch einmal zu beantworten: Ja, Sie weckt Emotionen in mir, noch jetzt stark anhaltende, aber vielleicht auch etwas andere als bei den Vorgängermodellen. Zu der „Emotion Ferrari“ gesellt sich nun eine Verbeugung vor der Ingenieurskunst ihrer Erschaffer. Mein besonderer Dank gebührt H. Gohm für die Probefahrt und das Geburtstagsgeschenk, ein perfekter Tag! P.S.: Eine kleine Warnung noch an zukünftige Probefahrer. Bevor man diesen schönen „ichtretbeinasserstraßeinderkurveeinfachmalaufsgas“ – Test macht sollte man absolut sicher sein in welcher Stellung sich das Manettino befindet!!
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  11. Es gibt News im Automobilbereich, da freut „Mann“ sich einfach. Beispielsweise wenn der neue BMW M3 mit einen Achtzylinder daherkommt. Genau das braucht „Mann“. Eine Maschine mit Power ohne Ende , ein exzellentes Fahrwerk und einen Sound zum Niederknien. Und so ganz nebenbei kann die Ehefrau mit dem Kleinen auch zum Einkaufen fahren. Wenn sie dann mal darf…. Doch was passiert? Da hat man einen Sportwagen mit ordentlich Historie und Wumms im Hintern in der Garage stehen und dann das!!! Es regnet ohne Ende. Grausam! Gut, jetzt kann man sagen, selbst schuld, warum wohnst Du auch in Hamburg. Doch es hat auch was Gutes. Der BMW M3 will den perfekten Mix aus Sportwagen und Alltagsauto liefern. Dann lassen wir ihn doch mal arbeiten. Äußerlich gibt sich der BMW M3 wie ein durchtrainierter Athlet. Immer noch deutlich als Angehöriger der 3er-Familie zu erkennen, aber dennoch komplett anders. Immerhin wurden rund 80 Prozent aller technischen Teile erneuert. Neben der tragenden Fahrzeugstruktur stammen nur die Türen, der Kofferraumdeckel, die Scheiben sowie die Front- und Heckleuchten vom BMW 3er Coupé. Alle anderen Komponenten wurden speziell für den BMW M3 entworfen. Die Front gibt sich prächtig aggressiv. Besonders prägnant für den M3 ist der Powerdome auf der Motorhaube, der den großen 4 Liter V8 unter sich beherbergt. An den vorderen Seitenwänden kommen „Kiemen“ zum Einsatz. Die Seitenschweller geben den kraftvoll ausgestellten Radhäusern eine besondere Note. Leckerer Blickfang ist auch das CFK-Dach zur Reduzierung des Fahrzeuggewichts und Absenkung des Schwerpunkts. Die dynamische Linienführung gibt dem bayrischen Sportler eine kraftvolle Silhouette bis zum Knackarsch, der sich mit vier lustvoll musizierenden Endrohren präsentiert. In seiner mittlerweile vierten Generation bekam der M3 einen V8 verpasst. 4 Zylinder mehr als der Ur M3. Ursprünglich nur auf 5.000 Einheiten zwecks Homologation ausgelegt erfreute sich dieser erste BMW M3 wachsender Beliebtheit. BMW schuf sich mal eben so eine automobile Legende, der Fans auf der ganzen Welt hinterher hecheln. Damals, genauer gesagt 1986, brachte der 2,3 Liter große Vierzylinder beachtliche 190 PS auf den Asphalt. Am Ende liefen 18.000 E30 M3 vom Band, darunter auch eine Cabrio-Version. Die Baureihen E36 (72.000) und E46 (85.000), dieses Mal mit den BMW typischen Reihensechszylindern ausgestattet, übertrumpften den Erfolg überdeutlich. Mit der vierten Generation wummert jetzt ein kräftiger V8 im Motorraum. Das BMW hier Maßarbeitet geleistet hat, erkennt man beim ersten Blick in den Motorraum. Hier wurde jeder Zentimeter genutzt. Bayrische Maßarbeit eben. Dennoch fehlte nach oben dann doch noch die Luft. Deswegen bekam der M3 noch einen Powerdome verpasst. Ob der nun hübsch ist sei dem jeweiligen Betrachter selbst überlassen. In jedem Fall macht es die Power-Version des 3er BMW unverkennbar. Stolz brüstet sich BMW im Pressetext, dass dies der erste Achtzylinder-Motor für den M3 Sportwagen sei. Ganz richtig ist das jedoch nicht. Der limitierte M3 E46 GTR ließ in seiner Straßenversion ebenfalls einen 350 PS starken V8 in seiner Brust pochen. Er wurde abgeleitet von der American LeMans Series Rennversion, die 460 PS intus hatte. Der Preis: stolze 250.000 Euro! Kaum Platz genommen, daddel ich schon an den Sitzverstellungen herum. Die bequemen Ledersitze lassen sich dem jeweiligen Fahrer problemlos anpassen. Durch die optionale Lehnenbreitenverstellung wird der Fahrer von den Sitzwangen ordentlich in die Mangel genommen und gibt diesem auch bei harten Kurvenfahrten immer genug Seitenhalt. Ebenso wurden die Armaturen auf Kniehöhe sanft gepolstert. Vielen Dank, so werden bei Kurvenfahrten die Gelenke geschont. Leider wurde dieser M3 noch mit dem alten I-Drive ausgeliefert. Um es noch mal kurz und knackig auf den Punkt zu bringen. Das alte I-Drive ist doof. Es lebe das neue I-Drive. Die Rückbank bietet genug Platz für zwei Erwachsene, auch bei längeren Touren. Luxus gibt es an jeder Ecke, die entsprechenden Aufpreisextras in der Liste mit angekreuzt. Das Cockpit ist sauber verarbeitet und gibt auch in der Haptik keinen Grund zum Meckern. Der Kofferraum bietet mit 430 Litern Ladevolumen genug Platz für einen Urlaubstrip. Ein richtig gemütlicher GT also? Finden wir es heraus. Und rein mit dem Zündschlüssel. Der M3 brummelt mir ein gelassenes „Jo“ entgegen. Ein Blick in das Datenblatt verrät schon im Stand, was das böse Grummeln in der Front bedeutet. Vierhundertzwanzig Pferde lassen die Hinterachse ordentlich arbeiten. In 4,6 Sekunden schnellt der Achtzylinder auf 100, abgeriegelt wird BMW typisch bei 250. Die lassen sich auch freischalten, ein kleines Fahrertraining nebst Taschengeld für den BMW-Konzern vorausgesetzt. Die Landstraße. Kurvig, schnell, spaßfördernd. Wenige hundert Meter trennen mich nur noch von ihr. Es ist Zeit. Zeit den Knopf der Wahrheit zu drücken. M heißt er. In meiner Definition übersetzt: Männermodus. Das DKG wechselt auf manuellen Betrieb. Nun ist es vollbracht, ich bin der König der Schaltwippen. Das Ortsausgangsschild kündigt sich an. Ich schalte runter, der BMW M3 gibt Zwischengas. Gänsehaut-Vollgas. Absolutes must have in der Aufpreisliste ist die elektronische Dämpferregelung (EDC). Für 1.900 Euro Aufpreis kann der Fahrer in drei Stufen entscheiden, ob er nun Omi zur Kirche fährt, sportlich straff auf der Landstraße entlang brettern oder sich knallhart die Bandscheiben auf der Rennstrecke raushauen will… Grundsätzlich lässt sich der M3 auf trockenem Asphalt ungern aus der Ruhe bringen. Die variable M Differenzialsperre ermöglicht zudem immer die bestmögliche Traktion. Erst wenn sich starker Regen oder gar Eisregen ankündigt, zuckt das Heck gerne mal umher, ehe es routiniert vom (abschaltbaren) DSC gezüchtigt wird. Es geht in die erste Kurve, ich schalte runter in den 3. Gang. Der M3 bellt mich an. Dieser Sound macht mich närrisch. 2. Gang. Wuff. Diese V8 Arie wird mich nicht mehr loslassen. Beim beherzten Herausbeschleunigen aus der Kurve macht sich die geballte Kraft von vier Litern Hubraum auf dem feuchten Asphalt bemerkbar und zeigt mir, wie das Heck freudig beim Hochschalten zuckt. Wohlgemerkt ist die maximale Leistung erst bei 8.300 U/min erreicht. Drehzahlorgien ohne Ende, so muss das sein. Durch das Hochdrehzahlkonzept blüht der M3 erst in den höheren Drehzahlbereichen jenseits der 4.000 richtig auf. Sollte einmal mehr Drehmoment benötigt werden, reagiert das DKG auf jeden Gasbefehl spontan und wählt den sportlichsten Gang mit einem leckeren Zwischengasgrummeln. Mit Direkt-Kupplungs-Getriebe bringt der M3 zwanzig Kilo mehr, also 1.675, auf die Waage. Damit gehört der M3 nicht mehr zu den leichtesten Sportlern in seiner Gattung. Das DKG sollte aber für den Normalfahrer durchaus als tolerierter Hüftspeck zu verschmerzen sein. Denn das DKG lässt den BMW um 0,2 Sekunden schneller als die handgeschaltete Version auf die Hundert spurten. Wer dazu noch die Launch Control aktiviert, erlebt beim Start die pure V8 Gier zum Vorwärts marschieren. Dass dabei sogar noch mit dem Benzin gegeizt wird verwundert umso mehr. Der Verbrauch sinkt von 12,4 auf 11,9 Liter auf 100 Kilometer. Die sind mit einem Valium betäubten Gasfuß durchaus zu erreichen. Im normalen Alltag sind es ca. 2-3 Liter mehr auf dem Spritkonto. Wohlgemerkt bei 105 PS pro Liter Hubraum. Damit das Getriebe auch immer zuverlässig arbeitet wurde die Kühlung des Getriebeöls aufwendig optimiert, um vor Extrembelastungen wie einem kleinen Ausflug auf den Nürburgring gewappnet zu sein. Selbstverständlich gehören auch die Hochleistungsbremsen zur Gattung "Deluxe-Asphalt-Anker" ohne Gnade. Über ein intelligentes Energiemanagement wird zudem bei jedem Bremsvorgang Energie wieder zurückgewonnen. Die Klangkulisse macht einfach nur süchtig. Jeder noch so dezente Gasbefehl bringt eine andere Klangvarianz zum Vorschein. Eine Fahrt durch den Elbtunnel setzt wahre Symphonien frei – wie sich das wohl oben ohne mit der Cabrio-Version anhört? Gänsehaut ist garantiert. Und sollte mal die total emotionsbefreite Ehefrau auf dem Beifahrersitz rumpöbeln, lässt sich der M3 auch in ganz ruhigen Tönen fort bewegen – bis sich die Geliebte auf dem Sitz rumräkelt. Orchester sag ich nur, Orchester. Kritik bekommt die Lenkung. Die lässt sich zwar sehr präzise dirigieren, bringt allerdings wenig Feedback von der Straße in die Fingerspitzen, ob nun im Normal- oder im etwas härteren Sport-Modus. Eine GT5-Sitzung mit Lenkrad auf der Playstation gibt mehr Gefühl als die reale BMW-Variante. Wie es besser geht, hat BMW hausintern im Z4 M Coupé bewiesen. Das ist wohl der Leidensweg eines Sportlers, der auch alltagstauglich für jedermann sein will/muss. Fazit: Insgesamt darf man BMW gratulieren. Der BMW M3 führt den perfekten Grad zwischen unbeschwertem ALDI-Einkauf und Drecksau auf der Rennstrecke vor. Auch bei denkbar schlechtem Wetter kam der M3 noch nicht mal ansatzweise an seine Grenzen und blieb immer gut zu beherrschen. So muss ein perfekter Alltagssportler aussehen und genau so muss er sich anhören. Bald ist wieder Sommer, genauer gesagt: Cabrio-Saison. Dann geht der Spaß mit dem M3 Cabriolet erst richtig los. Wetten? Datenblatt BMW M3 Coupe DKG Antriebsart: Heckantrieb | Hubraum: 3.999 cm³ | Leistung: 309 kW (420 PS) bei 8.300 U/min | Drehmoment: 400 Nm bei 3.900 U/min | Vmax: 250 km/H | Co2 Emission g/km: 285 | Beschleunigung 0-100 km/H: 4,6 s | Durschnittsverbrauch: 11,9 l/100 km | Gewicht: 1.675 kg | Preis: ab 70.950,00 EUR inkl. MwSt. Credits Text: Mario-Roman Lambrecht Fotos: Mario-Roman Lambrecht
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  12. Autopista

    Audi R8 driving experience Lausitzring

    Ich bin gestern mit dem R8 im Rahmen der Audi driving experience auf dem Lausitzring rumgefahren. Hier meine Eindrücke zu Event und Auto: Event: Es gibt bessere Fahrtrainings zum günstigeren Preis. Für eine R8 Probefahrt ist die Veranstaltung ausführlich aber teuer. Die Unterbringung ist ok, wobei wir 1 Stunde mit dem eigenen Auto zur Rennstrecke fahren mussten. Da kann man kaum glauben, daß es kein Hotel in der unmittelbaren Nähe mit ausreichend Plätzen gibt. Die Einweisung ist kurz und lässt sich getrost als Auto Werbeveranstaltung abhaken. Bzgl Fahrtechnik wird einem so gut wie nichts erzählt, stattdessen darf man sich anhören wie toll quattro, ASF und FSI sind. Naja. Es gibt jeweils 1 Auto für 2 Teilnehmer, Handschalter und R-Tronic, Autos mit Carbonbremse und Schalensitze sind aber Fehlanzeige. Die Fahrzeueg sind zum Teil in einem nicht wirklich erbaulichen Zustand. Bei unserem Exemplar klapperte und quietschte es an allen Ecken, die Verkleidungen im Innenraum präsentierten sich lose und abgenutzt. Das ist aber alles nicht schlimm. Die Enttäuschung kommt beim Fahren. Der Instruktor eilt mit einem RS6 voraus und gibt die Linie vor, nur leider präsentiert sich dieses Auto natürlich absolut überfordert um einen R8 auf Distanz zu halten. An Punkten an denen der RS6 voll in die Eisen steigt, kann man den R8 praktisch rollen lassen. Das ist dann auch der Hauptkritikpunkt an dem Training. Man kann den Grenzbereich des R8 eigentlich nicht erfahren. Um Spaß zu haben muss man zu anderen Mitteln greifen, dazu mehr am Ende des Berichts.... Der R8: Viele aus meinem Bekanntenkreis, die den R8 schon im Umfeld der Alltagsstraße gefahren haben berichteten mir eigentlich von einem enttäuschenden Fahrerlebnis. Tatsächlich ist mir auch nach den ersten Runden das Gesicht eingeschlafen. Lenkung, Gasannahme, Sound, Sitzposition gleicht alles einem gut motorisierten Audi TT. Nur das Getriebe mit der Kulisse ist bzgl. Präzision und Weg schlechter als die TT Box. Das Gefühl einen flach über der Straße liegen Mittelmotorboliden zu fahren stellt sich nicht ein. Der R8 ist wahnsinnig brav, macht nur mit seinem künstlich scharf gemachten Gaspedal auf sich aufmerksam. Das Klangbild des V8 wirkt innen kastriert. Ein TT V6 klingt fast genauso, Sounddesign in Perfektion aber ohne Herz. Wie schon häufig beschrieben vermittelt der R8 sofort ein hohes Maß an Vertrauen. Mit der leichtgängigen Lenkung und dem Allrad wirft man alles was man von klassischen Sportwagen kennt, schnell über Bord. Man lenkt im R8 ein und gibt Gas den Rest macht er von alleine. Egal wie, es geht schon. In engen Kurven ein bischen untersteuern, in schnellen lange neutral, alles funktioniert wie von selbst, ein dressierter Affe kann dieses Auto schnell bewegen. Der V8 Motor arbeitet unauffällig aber engagiert hat immer Drehmoment, dreht sauber aus, an Leistung fehlt es wirklich nicht. Nur der Aha-Effekt bleibt aus, dafür ist der R8 zu geschliffen, die Leistungsabgabe zu gleichmässig, das Feedback von Lenkung und Chassis zu gedämmt. So kommt man zu dem Schluss, daß der R8 ein gut gemachtes, ungewöhnlich komfortables, äusserst verbindliches Sportwägelchen ist. Gut gemacht aber so aufregend wie ein Schluck Bitburger alkoholfrei. Wohl schmeckend, aber doch nicht das Wahre.......... .......nun ganz so ist es nicht. Genervt vom "RS6 Hinterherfahren" hab ich später bei den entsprechenden Pace-Car Runden jedesmal soviel Abstand gelassen, daß ich den R8 wenigstens für halbe Runden so richtig fliegen lassen konnte. Leider nicht mit deaktivierten ESP (das war nicht möglich), aber doch schnell genug um seinen wahren Charakter kennenzulernen. Wirklich auf Messer's Schneide bewegt, will heissen über der Haftgrenze die Kurve im vollen Radius und mit allen Rädern auf den Curbs am Kurvenausgang quietschend und kreischend...........da zeigt sich dann doch das Wesen eines Mittelmotorautos unter dem feinen Designanzug des R8. Das Auto dreht im absoluten Grenzbereich bei den geringsten Lastwechseln blitzartig mit dem Heck weg. Wer nicht sauber einlenkt und nicht progressiv Gas gibt der fliegt gnadenlos ab. Nur wird das der "Ich hab meinen R8 in weiss mit schwarzen Carbon-Sideblades" Kunde niemals merken. Er wird den R8 immer für ein narrensicherers Auto halten, bis er dann doch vielleicht mal den Knopf in der Mitte drückt mit ESP off und der R8 einem den Kopf runter reisst. Nach dieser "Erfahrung" steige ich beruhigt und mit einem kleinen Grinsen aus dem Wagen. Das Erlebnis R8 hat seinen Zweck erfüllt und wieder wird eine Truppe Kunden in dem Glauben gelassen, wie narrensicher der R8 dank Märchen aus dem Reich des quattros wie auf Schienen fährt. Sie haben nicht verstanden, daß sie eigentlich eine betäubte Bestie unterm Hintern hatten. Der R8 ist folglich schon in seinem Herzen ein echter Sportwagen nur hat man ihn erzogen ein Audi zu sein. Brav und anständig. Aber das ist er nicht. Was ihn gar nicht so unsympathisch macht......... PS.: Ich bin auch mal mit dem RS6 mitgefahren. Mein Kommentar: Ein übergewichtiges Monster welches vor Kraft kaum laufen kann und bei jedem Gangwechsel einen Ton ablässt, den man beim Menschen auch als Darmblähung diagnostiziert. Das Wort "Blähung" beschreibt auch den Rest des ganzen Autos recht reffend. PPS.: Ich stufe den R8 bzgl. Rennstreckenperfomance zwischen 360 Modena und F430 ein. Für einen R8S würde ich mir nicht unbedingt mehr Leistung sondern weniger Gewicht wünschen.
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  13. 9852147

    B3 Bi-Turbo - Schwarz

    einfach genießen:
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  14. RolandK

    Porsche Cayenne S Testbericht

    Carpassion Test-Bericht Porsche Cayenne S Die eierlegende Wollmilchsau Vorab möchte ich noch anmerken, daß ich bislang noch nie in einem ML oder X5 unterwegs war (*schäm*, bin aber schon drin gesessen...) und diesbezüglich keine tiefgründigen Vergleiche anstellen kann. Mein Erfahrungsschatz beschränkt sich da auf den Mercedes W220, W211, W463, R170, R230, C209, Chevy Blazer, Porsche 996 GT3, Boxster S, BMW M3/E46 etc. Tendenziell bin ich Mercedes-Fan, mag aber auch diverse Modelle von BMW, Audi, VW oder Porsche. Insofern sehe ich mich nicht als Dogmatiker sondern als Pragmatiker und bin gegenüber all diesen Marken stets offen eingestellt. Der Testwagen: Getestetes Modell: Porsche Cayenne S, 4,5l-V8, 340 PS, Außenfarbe lagogrünmetallic, Innenfarbe geprägtes Serienleder havanna-sandbeige, Serienfelgen 18"; Cayenne S-Felgen, Km-Stand ca. 5000 km, Conti-Winterreifen (Vmax 210 km/h) Taufname meinerseits: "Sau" (siehe Überschrift) Mängel am Testwagen: Fehlende Abdeckung an der Heckscheibenwischerbefestigung, Tankklappe schließt nicht (verstellte Feder) Individualausstattung: PCM, Multifunktionslenkrad, Tiptronic S, Sitzheizung vorne mit Lenkradheizung, Luftfederung, Glasschiebedach, Holz-Paket "Olive" hell, Parkassistent Der erste Eindruck: Das Fahrzeug steht frisch gewaschen und gesaugt beim Händler und wartet schon, sich mir präsentieren zu dürfen. Ungeduldig entreiße ich dem Verkäufer den Schlüssel (großes, schweres Teil, optisch angelehnt an das Cayenne-Design), um das Fahrzeug zu öffnen (man kann auch separat die Glasheckscheibe/Heckklappe entriegeln). Beim Zug am Türgriff vernimmt man einen eher enttäuschenden blechernen Klang ("der Gesang aus Bratislava..."), der aber beim Zuschlagen in ein zufriedenstellendes Plopp übergeht. Der erste Qualitätseindruck ist sehr gut. Die Passgenauigkeiten sind tadellos, obwohl es sich um einen Vorserienwagen handelt. Die Materialanmutung ist sehr hochwertig (besser als im 911 oder Boxster) und entspricht dem sportlichen Stil des Hauses. Das serienmässige Leder ist von geprägter Struktur, es erschien mir aber nicht so grob wie im W220. Dagegen ist das Kunststoff-Obermaterial des Armaturenbretts/Mittelkonsole von sehr grober Natur (stärker als bei der S-Klasse/W220), insbesondere in der hellen Innenausstattung wirkt es wie Elephantenhaut (Abhilfe: Glattlederausstattung mit erweitertem Lederumfang als Sonderausstattung oder schwarze Innenfarbe). Die Sitzprobe erweist sich als äusserst angenehm, der Einstieg ist bequem, die Konturierung komfortabel, der Seitenhalt bei forcierter Kurvenfahrt mehr als ausreichend. Einzig die Sitzauflage könnte für meinen Geschmack etwas länger sein. Hier vermisse ich die Verstellmöglichkeit z.B. der S-Klasse. Serienmässig ist die elektrische Verstellung des Sitzes inkl. der Lordosenstütze. Die Verstellkulisse befindet sich an der Seite der Sitzfläche (vgl. SLK) und obwohl ich die Verstellung in der Tür wie in der S-Klasse seit Jahren schätze, komme ich mit der hier vorhandenen Anordnung schnell zurecht. Das Lenkrad ist beledert und griffig, die Schalter sind auch hier besser als im 911, dennoch kommen sie nicht an die Anmutung der MB-Schalter heran. Nettes Feature in der Dachkonsole (mit Schiebedachschalter/SOS-Taste/Garagentoröffner/Innenlichtschalter) ist die Brillenhalterung, wenngleich exakt dasselbe Bauteil auch im Touareg eingebaut ist und haptisch im Vergleich zu den anderen Kunststoffteilen weniger hochwertig erscheint. Die Instrumente sind hervorragend abzulesen, alle Schalter sind gut zu erreichen. Die Rundumsicht ist gut, die Sitzposition für Nicht-SUV’ler wie mich eine angenehme Erfahrung. Dazu zählt auch das Raumangebot, was aber wohl auch durch die helle Innenausstattung verstärkt wird. Dennoch ist wie bei allen modernen Fahrzeugen auch hier der ParkAssistent dringend erforderlich, will man die Sau nicht verletzen. Die Aussenspiegel sind sehr groß und bieten eine gute Sicht nach hinten. Die Rückbank bietet einen überraschend großes Platzangebot, der Ausstieg ist für große Personen etwas schwieriger aber dennoch gut zu handhaben. Der Kofferraum ist sehr groß, bietet zwei 12V-Steckdosen und ist nachts gut ausgeleuchtet. Die Heckklappe öffnet leicht, mit ordentlichem Schwung ist sie wieder zu schliessen. Hier empfiehlt sich die Zuziehhilfe zu ordern (Elektrik-Komfort-Paket), denn wenn sie nicht sofort fest schliesst muß man die Klappe manuell einrasten, was Kontakt mit der Karosse bedeutet. Bei schlechtem Wetter sind da dreckige Hände vorprogrammiert.Die separat zu öffnende Heckscheibe erscheint mir dagegen eher als Gimmick und nur von Nutzen beim Transport sperriger langer Sachen, die aus dem Auto herausragen müssen (Teppichtransport o.ä.). Die Umklappfunktion der Rückbank ist einfach zu handhaben und kann bei etwas logischem Verständnis in wenigen Minuten von einer Person auch ohne Konsultation der Bedienungsanleitung erfolgen. Neben den Haltegriffen/Leselampen für die Fondpassagiere sind auf beiden Seiten Befestigungspunkte angebracht, in der die serienmäßige Netztrennwand befestigt wird. Allerdings sind dann die Lichter des Parkassistenten für das Heck im Rückspiegel verdeckt. Da dieser aber schon beim ersten gelben Licht einen Warnton abgibt, weiß man spätestens dann, sich umzudrehen, um die weitere Entwicklung der Dioden zu beobachten. In Verbindung mit der Luftfederung (Serie Turbo, Extra im S) bietet sich zudem die sogenannte Beladungsposition, mit der das Fahrzeug auf seinen Tiefststand abgelassen wird, um es bequem vollladen zu können. Dann steht dem Kombi-Erlebnis nichts mehr im Wege. Der Ladeboden bietet diverse Haltevorrichtungen für Gepäcknetze oder Fahrradhalter. Nebenbei sei bemerkt, daß es den Skisack in der Rückbank serienmäßig gibt. Das Fahren: Nachdem ich soweit mit dem Wagen vertraut war und mein ideale Sitzposition eingestellt hatte, konnte es endlich losgehen. Schlüssel in das porschetypisch linksseitig montierte Zündschloß und umdrehen. Wow, ein typisch satter V8-Sound ist kurz zu hören, dann ist Ruhe. Mmmmh, ist der schon wieder aus ? Nein, er ist einfach nur superleise. Unglaublich, aber gut, im SL ist‘s ähnlich. Tiptronic in D (ich weiß, aber wer will einem SUV mit V8 ernsthaft mit Schalter, gibt ja außerdem die manuelle Tiptronic-Funktion...) und los ging's. Leise, wirklich sehr leise schnurrte die Sau von dannen. Und die Sechs-Gang-Automatik, einfach erste Sahne, schaltet super sanft, spontan, aber ohne aufgeregt zu wirken. So stelle ich mir eine Automatik vor. Immer am Gas, bei Berg-/Talfahrten hält sie den Gang. Da wirkt die Automatik unserer S-Klasse veraltet. Nettes Feature, insbesondere beim Verlassen der Autobahn: Trotz D-Stellung kann man z.B. mit der Lenkradtaste der S-Schaltung herunterschalten, der Automat wechselt dabei selbständig in den Manuell-Modus und verbleibt darin für kurze Zeit, um dann wieder zurück in den D-Modus zu schalten. Sehr nett. Der Motor ist nicht nur sehr laufruhig, er hat auch unglaublich Power. Und hier ergibt sich der erste Grund, warum man so richtig ins Staunen gerät. Der Wagen fühlt sich nicht an wie ein SUV, vielmehr kommt er dem Sportwagenfeeling sehr sehr nahe. Nur das Auge lässt sich nicht täuschen und bemerkt die hohe Sitzposition. Nie hat man das Gefühl, daß dem Wagen Power fehlt, der Motor reagiert auf den kleinsten Pedalinput. Auch im oberen Geschwindigkeitsbereich ist bei Kickdown stets noch Power vorhanden. Dreht man ihn aus, klingt der Motor rauher und aggressiver aber nie unangenehm (ähhh, doch, irgendwie schon, denn im Kopf hört man wohl das Klingeln von Hans‘ Kassen, denn die Zapfsäule lügt nicht und straft gekickdownte Autobahnfahrten im ICE-Tempo mit Mehrkosten). Die Luftfederung: - Autobahn/Landstrasse Den zweiten Grund zum Staunen verursacht die Luftfederung. Der Cayenne fährt sich wirklich straff wie ein Porsche aber nicht so extrem, daß verwöhnte W220-Kutscher eine Gehirnerschütterung fürchten müssen. Schon die Normal-Stellung der Federdämpfung ist ok, die Komfort-Stellung noch besser, ohne das an das Handling Abstriche zu machen wären. Zudem verhindert die Luftfederung unangenehmes Aufschaukeln bei schnell überfahrenen Bodenwellen oder starke Seitenneigung in forcierter Kurvenfahrt, was dem Sportcharakter dieses Fahrzeugs sehr entgegenkommt. Die Luftfederung erlaubt sechs verschiedene Höhenniveaus, von denen fünf auch per Schalter verstellt werden können: Beladungs-, Sondertief- (nicht manuell einstellbar), Tief-, Normal-, Gelände-, Sonderniveau. Das Beladungsniveau dient wie schon erwähnt der bequemen Beladung von schweren sperrigen Gütern. Fährt man in dieser Stellung los, hebt sich das Fahrzeug automatisch in das Normalniveau. Bei schnellen Fahrten ab 125 km/h senkt sich der Wagen automatisch in das Tiefniveau (ab 210 km/h in das Sondertiefniveau), um weniger Angriffsfläche zu bieten. Ich hatte sie immer manuell eingestellt, da ich in möglichst niedriger Position fahren wollte. Das Geländeniveau spricht für sich, das Sonderniveau dient für rauhen Geländeeinsatz wie Wasserdurchfahrten etc. - Gelände Um die vielgepriesene Geländetauglichkeit wenigstens ansatzweise kennenzulernen, verließ ich die A 8 und steuerte über leckere Landstrassen auf die verschneit-vereiste Schwäbische Alb. Im Abgelegenen fanden sich dann auch die ersten steilen Böschungen, die geradezu danach schrien, von mir mißhandelt zu werden. Also die Sau ins Sonderniveau geliftet, Gedenksekunde eingelegt und dann sanft Gas gegeben. Unglaublich. Mit leichtem kurzen Knarzen aus dem Fahrwerk kroch die Sau behende die steile, schneeglatte Böschung hinauf. Außen 12 Grad minus, innen 23 Grad plus, Sitzheizung und zwei Finger am Lenkrad. Alles easy. Very easy. Tja, nun wollte ich ja auch wieder runter von der Böschung. Also Untersetzung eingeschaltet und die Sau bringt mich mit stoischer Ruhe ohne jeglichen Brems-/Gasinput meinerseits mit 3 km/h wieder sicher zu Tale. Da ich die Böschung schräg nahm, kam die Sau in eine subjektiv starke Seitenneigung und ich fürchtete schon, die teure Lady auf den Spiegel zu legen. Der Schweiß floß, die Haltegriffe an der Mittelkonsole waren in dieser Situation sehr willkommen...Aber die Sau blieb standhaft. Als Nicht-Offroader war nun meine Ungläubigkeit über den Zielkonflikt Onroad-/Offroadqualitäten in kopfschüttelndes Staunen gewechselt: Im einen Moment ein kraftvoller Sportwagen mit Kombifunktionalität, im nächsten schon ein sehr ordentlicher Geländefresser. Wäre ich bei der Rückfahrt auf der Autobahn in einen Stau geraten, ich wäre wohl über die angrenzenden Felder entwichen und hätte noch Spaß daran gehabt... Bremsen: Wie in jedem Porsche, satt und fest zupackend. Kein Fading. Punkt. Der Verbrauch: Ich habe den Cayenne S forciert gefahren, das dürfte bei Testfahrten wohl normal sein. Der Verbrauch lag auf der Autobahn bei ca. 19 Liter, ingesamt im Mischbetrieb kam ich auf 18,5 Liter. Dies dürfte sich auf 14-15 Liter bei moderater Fahrweise und Kickdown-Verzicht einpendeln lassen. Der Turbo mit seinen Ladern dürfte dagegen wohl Benzoholiker sein. Die Sau trinkt Superbenzin. Navigationseinheit: Porsche nennt sie PCM. Sie beinhaltet neben der Bildschirmnavigation einen 6,5"-Farbmonitor, CD-Radio mit 2 RDS-Tunern, Bordcomputer und optional ein Telefonmodul mit SOS-Taste. Die CD-Musikfunktion nutzt man über den eingebauten CD-Schacht, in dem normalerweise die Navi-CD schlummert. Nach einer Routenberechnung kann diese entnommen werden und der Schacht steht dann für Musik-CD-Nutzung zur Verfügung (Anschluß eines CD-Wechslers möglich). Damit ergibt sich für den Fachmann die Herkunft des PCM: Becker ist der glückliche Vater. Das wird auch deutlich an der bislang fehlenden Sprachsteuerung und TV-Funktion. Bislang war ich den PCM's von Porsche eher feindlich gegenüber eingestellt. In früheren 996-Fahrzeugen fand ich die Bedienung unlogisch, zu umfangreich, die Zielführung ungenau...das Mercedes-Comand erschien mir stets um Längen besser und deutlich einfacher zu handeln. Insofern wollte ich das Teil im Cayenne erst gar nicht ausprobieren. Ich tat es trotzdem. Zunächst erstaunte mich beim aktuellen PCM die große Anzeige sowie die tolle Kartendarstellung. Die Skalenverstellung erfolgt über einen Drehregler, die Maßstabsanpassung geschieht im Vergleich zum Comand rasant schnell. Über die Info-Taste kann ich mir Radiotext/Alle TMC-Meldungen/TMC-Meldungen für Route darstellen lassen. Ein nettes Feature. Mit Sprachausgabe wärs beim Fahren aber noch besser. CD-Betrieb habe ich nicht genutzt, das Radio nur kurz, da sich der Weg zur Senderverstellung per Suchlauf mir nicht spontan eröffnete. Insgesamt scheint es aber deutlich besser zu sein als frühere Exemplare, allein schon bzgl. Schnelligkeit und Gliederung. Die Preisgestaltung: Wer die Preisgestaltung von Porsche bislang verfolgt hat, der weiß, warum die Zuffenhausener die Lizenz zum Gelddrucken haben...Umso überraschter bin ich von der Preisgestaltung beim Cayenne. Er besitzt sogar echtes Leder serienmässig während der 996 immer noch mit Kunstleder in der Serie ausgeliefert wird. Im Wettbewerbervergleich sehe ich ihn als sehr gute Offerte, völlig porscheuntypisch. Das wird Wendelin aber nicht aus Mitleid getan haben, vielmehr wollte er wohl potentiellen Umsteigern den Kauf schmackhaft machen und den Markteintritt in ein neues Segment erleichtern. Fahrzeugauslieferung: Es scheint sich zu lohnen, den Wagen in Leipzig abzuholen. Nicht nur wegen der Stadt sondern auch wegen dem Erlebnis. Für 690 Euro (Preis liegt unter den sonst anfallenden Überführungskosten zum Händler) bietet Porsche im neuen Werk nicht nur Mittagsmahl für die angereisten Kunden und deren Anhang sondern auch eine Werksbesichtigung. Soweit nichts Besonderes. Aber als Highlight ist neben einer vollen Tankfüllung die Fahrt mit Instruktoren sowohl über die hauseigene Teststrecke als auch über den 6 km langen Offroad-Parcour mit einem gestellten Cayenne eingeschlossen. Dabei kann man das Teil dann auch mal selber durch den Acker pflügen oder durch die Laguna Seca-Kurve scheuchen. Das Markenimage: Ich gestehe, das Unterbewußtsein wird diesbezüglich auch bei mir zumindest im Ansatz beeinflußt. Wenn ich eine halbe Stunde im Touraeg sitze, umgeben von Polos und Gölfen, und dies mit einer halben Stunde im Cayenne neben GT2 und Turbos vergleiche, dann schlägt das Herz eben doch für Stuttgart und nicht für Wolfsburg. Wobei ich den Innenraum des Touareg grundsätzlich nicht schlecht finde. Hat viel vom Phaeton, zumindest haptisch aber auch etwas vom Golf. Der Cayenne wirkt da auf mich hochwertiger. Aber wie immer Geschmackssache. Design: Das heikelste Thema zum Schluß. Die Optik des Cayenne. Es wurde viel geschrieben und viel gelästert. Ich will das gar nicht kommentieren und will auch keine neue Diskussion heraufbeschwören. Letztlich ist Design Geschmacksache eines jeden und somit müßig, darüber die Kräfte zum Streit zu vergeuden. Vielmehr will ich kurz meine persönlichen Eindrücke dazu schildern. Am ersten Pressetag des Genfer Autosalons 2002 bekam ich die Pressemappe von Porsche in die Hände, ohne zu ahnen, daß darin die ersten offiziellen Bilder des Cayenne versteckt waren. Erst auf meinem Rückflug entdeckte ich sie zufällig beim Durchblättern. Meine spontane Reaktion auf die Bilder waren laute, krampfartige Geräusche, als würden die Wehen einsetzen. Ich war negativ überrascht. Insbesondere die Standardfelgen des S fand (und finde) ich unmöglich. Naja, es scheint ein Trend zu sein, den Einstiegsmodellen die hässlichsten Felgen zu verpassen, um den Zubehörhandel nicht verkümmern zu lassen (vgl. auch S320 oder SLK 200). Als ich die Touareg-Bilder sah, gefiel der mir schon deutlich besser. Kürzlich besah ich mir letzteren dann bei meinem VW-Händler und er gefiel mir immer noch ziemlich gut. Dann entschied ich, doch mal zum Porsche Zentrum zu fahren und den Cayenne eines Blickes zu würdigen. Und siehe da, ich musste es zugeben, er sah gar nicht mal so schlecht aus wie gedacht. Nach längerem intensiven Betrachten gefiel er mir sogar besser als der Touareg. Wobei ich die Front des S im Vergleich zum Turbo eleganter finde, da beim S die Haube tiefer gezogen und die Lufteinlässe weniger und kleiner sind. Mit der richtigen Farbe und den richtigen Felgen kann man die Erscheinung ja zudem noch verändern. Meine Sinneswandlung in diesem Bereich teile ich mittlerweile nicht nur mit meinen Erzeugern sondern auch mit anderen Bekannten. Fazit: Von einem sehr skeptischen Cayenne-Bilderbetrachter bin ich zu einem wahren Freund dieser Sau geworden. Dies aber erst, nachdem ich mir den Wagen in natura angesehen und mich intensiv mit ihm auseinandergesetzt habe. Den letzten überzeugenden Ausschlag hat dann aber die Testfahrt ergeben. Das Teil macht einfach Spaß, es hat einen enormen Nutzwert, ein gutes Image und ist dazu noch vergleichsweise moderat taxiert. Das Zusammenspiel aus Sportlichkeit, Komfort, Motor, Geländetauglichkeit und Nutzen hat mich überzeugt. Die Lösung der Zielkonflikte ist überraschend und immer noch so unglaublich, daß man es erfahren haben muß. Bleibt zu hoffen, daß der Wagen von den fast schon üblich gewordenen Qualitätsproblemen in der Branche verschont bleibt. Noch zwei abschließende Erfahrungen mit dem Cayenne: 1. Ein Mercedes-Projektleiter für die nächste ML-Generation (W164) war kürzlich auf Probefahrt mit dem S (vermittelt durch einen Porsche-Kunden). Seine wenigen Worte danach: "Wir müssen uns beim W 164 schon verdammt anstrengen, um das zu toppen." 2. Mein 65jähriger Erzeuger ist seit fast 30 Jahren treuer Mercedes-Kunde und hat seine S-Klasse trotz seiner vielen Mängel sehr gemocht. Mit dem Wagen war er aber aus fahrdynamischer Sicht in letzter Zeit eher Richtung Gruft denn Rennstrecke unterwegs. Mit welchem Spaß er den Cayenne aber bewegt hat, scheint er 20 Jahre jünger geworden zu sein. Der Cayenne hat das Feuer neu entfacht. Und damit es noch lange brennt, wird mein Vater wohl die Marke wechseln. Autor: Jens Wager
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