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  1. Hessenspotter

    Fiat Seicento das kleine Spaßprojekt

    Neben dem Projekt E34 und E39 würde ich gerne mal abseits von der BMW Sparte einmal den Fiat meines Vaters vorstellen. Das Fzg. kam im Dezember 2015 in unseren Fuhrpark, bis zu diesem Zeitpunkt lief es in einer Fzg. Vermietung. Es handelt sich um einen 2002er Fiat Seicento Michael Schuhmacher Edition. Die Besonderheiten der Michael Schuhmacher Edition sind fast nur rein optischer Natur: - Abarth Bodykit (bestehend aus Frontschürze, Schweller, Stoßstange und Heckspoiler) - Sportschalensitzen (klappbar) - Plakette im Innenraum - Pedalabdeckung in „Racing Optik“ - Schriftzug an der Karosse - ABS System - 175er Breitreifen auf Abarth Felgen Das Fzg. soll zum Spaßmobil für Landstraße und Rennstrecke umgebaut werden, dafür sprechen die etwas um 800kg Leergewicht. Leistungsmäßig ist der 1.1er MPI Motor leider relativ Tuning resistent. Da der Motor bereits Euro 3 erfüllen muss sind jegliche Umbaumaßnahmen wie Einzeldrosselklappen, scharfe Nockenwelle, Fächerkrümmer uvm. Nicht legal möglich. Bis zur Einführung der Euro 3 in 2001 wurden die 1.1L SPI Motoren verbaut, diese kann man bei entsprechender Bearbeitung auf ca. 80-90PS trimmen. Jedoch hat man dann immer noch einen 1.1er Motor mit einem 8V Kopf in den mehrere Tausende Euro geflossen sind … Schon zur Produktionszeit gab es deshalb von Novitec Turbo Kits für die Seicentos (zu dieser Zeit hat Novitec noch nicht „nur“ teure Fiats (die mit dem Pferde-Logo) getunt). Mit diesem Kit leistet der Motor 101PS, durch veränderte Vorgaben bei Motoreintragungen (VdTÜV 751) und der Einführung der Euro3 sind diese Kits heute leider nicht mehr eintragbar in Deutschland und sind auch nicht mehr bei Novitec zu erwerben. Aus diesen Gründen bleiben wir bei der Serienleistung (bzw. versuchen diese erst einmal überhaupt zu erreichen). Als das Auto dann auf der Bühne bei uns stand haben wir erst einmal eine Bestandsaufnahme gemacht … Daraus ist dann folgende Liste entstanden: Ventildeckeldichtung Luftfilter Serie (K&N für MPI nicht verfügbar), Hengst Zündkerze x4, NGK Ölfilter x2, Hengst Bremssattel Reparatursatz (vorne)x2, ATE Bremstrommel hinten x2 ,ATE Bremszylinder Hinterachse x2, ATE Querlenker vorne komplett x2 Getriebelager, Febi Bilstein Stabigummi (Lagerung innen und außen, die äußeren Gummis sind nicht mehr liefbar hat sich später heraus gestellt) HA Lager Powerflex, Black Series Bremsbeläge Hinterachse (Trommel), ATE Bremsscheiben vorne, Zimmermann Coat-Z Sport (gelocht) Bremsbeläge VA , EBC GreenStuff (aus Ermanglung an brauchbaren Bremsbelägen … es gibt für diese Bremsanlage sonst einfach keine Sportliche Bremsbeläge) Stahlflex, Goodridge vorne und hinten Fahrwerksstrebe vorne unten zwischen den Querlenkern, Wiechers Domstrebe hinten, Wiechers Domstrebe vorne oben, Wiechers Querlenkerlager VA vorne, Powerflex BlackSeries Querlenkerlager VA hinten, Powerflex BlackSeries ÖL 10W40 Liqui Molly Fahrwerk TA Technix (aus Ermanglung an Fahrwerken … es gibt sonst nur das KW V1 für 1000€ … ) Motorlager links und rechts Schlauch der Kurbelgehäuseentlüftung Domlager vorne links und rechts Und ich darf sagen, ich war begeistert wie günstig Fiat Ersatzteile sind :-D Die komplette Liste hat ca. 1200€ gekostet ;-) Ich kenne die BMW Preise, und da hätte ich locker 400-500€ mehr für bezahlt. Gleichzeitig war im Internet auf der Suche nach brauchbaren Motorsportteilen für das Auto … leider gibt es da fast gar nichts. Aus einer Schlachtung konnte ich günstig eine original Novitec Duplex Anlage ergattern, dafür fährt man auch mal nach Remagen ;-). Interessant ist, das Novitec keine eigene Abgasanlagen herstellt, sondern nur Vortex Anlagen als „ihre eigenen“ verkauft hat. Aber auch Vortex fertigt nicht die Anlage, die Anlage wurde im Auftrag Vortex von einer schwedischen Firma gefertigt. In div. Youtube Videos kann man sich vom Klang der Abgasanlage überzeugen ;-). Klangmäßig geht die hier so in die Richtung ;-) ... Nach der AGA brauchten wir nun jetzt noch brauchbare Reifen. Die Auswahl an brauchbaren sportlichen Reifen ist leider sehr eingeschränkt, heute produziert einfach fast kein Hersteller mehr sportliche Reifen in diesen kleinen Größen. Aus Übersetzung und Fahrdynamischer Sicht war 175/50/13 die einzige interessante Größe die freigegeben ist. Leider gibt’s in 175/50/13 als sportliche Reifen nur den Nankang NS2R und den Yokohama A539. Der Nankang hat in 175/50/13 leider keine Straßenzulassung … das musste ich vom Reifenhändler erfahren nachdem ich diese schon bei ihm bestellt und bezahlt hatte, natürlich musste er die Bestellung stornieren (mal davon abgesehen dass sie auf einmal dann doch nicht lieferbar waren). Also blieben ja nur noch Yokos, die mit 108€ das Stück nur 15€ pro Reifen günstiger sind als der passende Avon SSR Semislick in der Größe. Semisslicks sind wegen mangelnder Alltagstauglichkeit ausgeschieden (und O-Ton „ mit soften Semis hat man beim Seicento schon fast eine Stoppie-Garantie“). Für schmales Geld konnte ich einen gebrauchten Satz A539er bekommen. Zum Testen reicht es, da muss nicht direkt der Satz frische Reifen drauf für 500€ … Hier einmal das Profil des A539 Im Bereich der Front wurden schon ein paar kleine Veränderungen vorgenommen. Da unter den Scheinwerfern ein „Fake“ Lüftungsschacht ab Werk vorhanden ist haben wir diesen entsprechenden modifiziert, sodass sich in der endgültigen Version der Motor die Ansaugluft direkt aus dem Schacht unterhalb des linken Scheinwerfers zieht. Auf der rechten Seite wird die Luft direkt auf Motor/Zylinderkopf geführt um diesen unter Last besser zu kühlen (der Motor hat die heiße Seite vorne). Hier die "Fake" Lüftungsschlitze incl. Bohrungen für die Kühlung Der Arbeitsplan sieht aktuell wie folgt aus. - VA ausbauen - Motorlager und Getriebelager erneuern - Bremse überholen - Rost entfernen - und dann „alles-nur-noch-wieder-mit-neuen-Teilen-zusammen-stecken“ Dann - HA ausbauen - HA Lager erneuern - Bremse hinten erneuern - HA Träger strahlen lassen - Rost entfernen - Fahrwerk einbauen - „den-Rest-zusammen-bauen“ In der Vorbereitung wurde bereits eine Motorspülung durchgeführt … Im Motor sind deutliche Ablagerungen sichtbar … der Ventildeckel musst sogar erst einmal vom ganzen Schmodder befreit werden. Nach der Spülung kam günstiges 10W40er Öl rein und ein neuer Filter (ein Filter kostet nur 4€ weshalb man einfach für jede Spülung einen neuen rein machen kann) und dann gabs ca. 300km Vollgas auf der Autobahn … Nach 300km wieder das Öl raus, es zeigte sich eine deutliche Besserung. Die Ablagerungen sind wesentlich weniger geworden. Hier ein Hinweis am Rande … man sollte niemals (!!!) einen Motor in dem eine Ölspülung oder ein Hydrostößeladditiv gefahren wird, auf der Rennstrecke fahren oder anders weitig stark belasten. Die Lösungsmittel in der Spülung oder den Additiven können zum abreißen des Schmierfilms in den Gleitlagern von Kurbelwelle, Pleullager oder Nockenwelle führen. Motorschäden sind leider die Folge … Wenn man einen Fiat Querlenker bestellt wird er direkt mit allen Gummilagern geliefert, ohne Aufpreis, man bekommt sein einfach bereits montiert dazu … ohne das man danach gefragt hat :-D egal. Sie mussten den wesentlich härteren PowerFlex Black Series Buchsen weichen. Ich habe in 3 Fahrzeugen schon PowerFlex Buchsen verbaut, und bin immer sehr zufrieden. Sie haben den riesigen Vorteil, dass man zum Einbau meistens kein aufwendiges Spezialwerkzeug benötigt. Ein wenig Silikonspray oder Kupferpaste reicht zum Einbau. Bei Frontgetrieben Fahrzeugen muss man härtere Fahrwerkslager auch beim einstellen der Spur berücksichtigen, durch die weichen original Lager verfügen die meisten Fahrzeuge über eine „dynamische Spur“. Die Fahrzeuge werden in Nullspur eingestellt für einen reduzierten Reifenverschleiß, beim beschleunigen sorgen die Radkräfte für eine Verformung der Fahrwerkslager die dazu führt dass eine Vorspur entsteht welche das Fzg. beim Beschleunigen stabilisiert. Bei harten Fahrwerkslagern entfällt dieser Effekt, in Folge dessen wird gleichzeitig aber auch die Lenkung genauer, weshalb man abhängig von der eigenen Vorliebe eine leichte Vorspur oder eine Nullspur einstellt. Im Gegenzug wird das Fzg. beim Bremsen aber auch stabiler, je nach Ausführung der original Lager kann nämlich beim Bremsen eine Nachspur entstehen welche zu einem recht nervösen Fzg. beim Bremsen führt. Nicht das was man sich wünscht. Hier ein alter Querlenker Hier einmal im Vergleich links einen neuen Querlenker mit original Lagern, und rechts mit den neuen Lagern Im Detail erkennt man dann deutlich den Unterschied der Lager ;-) An diesem Wochenende ging es dann los mit dem zerlegen … und direkt die erste Durchrostung gefunden … Bevor das Auto überhaupt auf der Bühne stand … Radlauf hinten rechts ist durch … egal da kommt demnächst ein Blech drüber. Radhaus vorne links ... Begonnen wurde gemäß Plan mit der Vorderachse, nach der Demontage der Räder und dem Entfernen der Radbolzen (ja der Fiat hat Stehbolzen, sowas muss man bei BMW nachrüsten :D) wurde klar dass wir einmal rundum neue Stehbolzen brauchen incl. Muttern. Die Gewinde sind schon ziemlich verbraucht und solch ein Projekt soll später nicht an einem abreißenden Radbolzen kaputt gehen. Im Rennsport haben wir übrigens bei den meisten Fahrzeugen ca. nach der Hälfte der Saison die Radbolzen raus geschmissen (meistens vorm 24H Rennen) und ersetzt … Bei meinem eigenen Rennauto schmeiße ich auch nach spätestens 2 Saisons die Radschrauben weg. Sie sind nun einmal die einzige Verbindung zwischen Auto und Felge und es sollte sich dem entsprechend um diese gekümmert werden. Mir stellt es persönlich die Nackenhaare auf, wenn ich Kundenfzg. sehe die in manchen „Rennteams“ gewartet werden die teilweise mit unterschiedlichen Radschrauben (Kegelform, Länge) unterwegs sind … wo dann mal eben auf einem Trackday bei einem normalen Radwechsel beim anziehen mit 110NM der Schraubenkopf abreißt …. Kurz drauf reißt die erste Schraube ab … Keine Ahnung was für eine Qualität da verarbeitet wurde, aber so weich wie die war … 4.6. Die erste abgerissene Schraube ist bei uns so der erste Meilenstein im Projekt :-D, kurz danach kapituliert unser treues Konverterstück von ¾ Zoll auf ½ Zoll … es hat jetzt schon so viele verdammt fest sitzende Schrauben und so viel Beanspruchung ausgehalten (u.a. das komplette E39 Projekt)… und jetzt ist es ausgerechnet an so einer mickrigen Schraube … egal (wir brauchen doch eine 32er Nuss in ¾ Zoll …) Nach ca. 2h war die komplette VA draußen. Dies war aber so schnell nur möglich dank eigens hergestellten "Spezialwerkzeug" in Form eines abgeänderten Schlüssel, der es uns ermöglichte relativ einfach den fest sitzenden Konus des Traggelenkes im Radträger mit entsprechender Kraft zu trennen. Danach konnten wir dann nacheinander die Motorlager erneuern. Das linke war deutlich erkennbar ausgerissen, der rechte nur eingerissen. Vom reinen Arbeitsaufwand her ist das Linke recht einfach zu tauschen, das Rechte kann nur bei abgesenktem Motor und gelockerter Zahnriemenabdeckung demontiert werden. Dafür staunten wir umso besser als sich das alte Motorlager beim demontieren in Staub auflöste … Krass wie sich das Lager nach 14 Jahren einfach mal aufgelöst hat … aber solch eine sinnfreie Lagerkombination (Alulager und Stahlschraube) ist ja geradezu prädestiniert für Kontaktkorrosion, zumal das Verwendete Material anscheinend so ziemlich der aller letzte Alu-Dreck ist der gerade über war … Mit solch sinnfreien Lagerkombinationen ist Fiat übrigens nicht alleine, durch die Bank durch gibt es dieses Problem bei fast allen Fzg. Herstellern mit Alubauteilen im Fahrwerk (z.B. BMW, VW, Audi, Mitsubishi …) nur lösen sich dort nicht Fahrwerksteile auf … sie backen einfach fest. Nach dem Entfernen der Radinnenhäuser (was nur bei demontiertem Federbein geht) konnten wir dann noch mehr Stellen mit Rost finden, jedoch nichts gravierendes. Alle Fahrwerksteile sowie entsprechend auffällig gewordene Karosserieteile werden gesäubert und entsprechend konserviert. Lager vorne links vorher, mitten drin und nachher Getriebelager Motorlager rechts
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  2. Hessenspotter

    Fikawa das Spielzeug

    Nach unserem ersten Aufbau eines Fiat Seicentos, wollten wir etwas mit mehr Leistung bauen. Beim Fiat Seicento ist man da von seitens StVZO bei 75PS Feierabend, das war uns zu wenig. Gleichzeitig soll es wie beim ersten Aufbau möglichst günstig sein. Ein Saugmotor war Pflicht. Als "Plug & Play" gibt es aus dem Fiat Konzern div. Punto und Stilo Motoren, wobei wir bei ca. 95PS mit einem 1,4L 16V ausm Fiat Stilo beim Stärksten wäre. In Polen fährt man Honda VTEC Motoren bei Bergrennen in den Seicentos, die kommen auf 140-180PS, sind aber in der Anschaffung zu teuer. Deshalb haben wir (hauptsächlich mein Papa) für einen Motorradmotor entschieden. Geworden ist es dann eine Kawasaki ZZR1100 für 850€ und ein Fiat Seicento Michael Schuhmacher Edition (1,1SPI Motor, ABS) aus 2001 für 250€. Hier ein paar Bilder von den zwei Seicentos nebeneinander: Aus mechanischen Gründen müssen wir das originale Fiat Getriebe mit Differential eingebaut lassen, das wird der spannendeste Punkt. Das Ganze zum Laufen zu kriegen. Bei der Bremse habe ich auf Bewährtes zurück gegriffen, Fiat Palio 240x20mm wie auch auch schon im ersten Fiat. Dieses Mal noch günstiger, für 66€. Bei den Fahrwerkslagern bin ich dieses mal auf Strongflex umgestiegen, da diese ein günstiges Komplettpaket anbieten incl. härteren Lager für den Stabi. Kostenpunkt hier 132€. Damit der Fikawa fährt, brauchen wir nun "nur" noch, Bremse vorne und hinten komplett erneuern, Handbremsseil erneuern (gerissen), Bremsleitungen erneuern, Fahrwerk rein und "nur noch" Motor mit Getriebe rein .... :-D klingt einfach ... wird lange dauern.
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