Jump to content
EUROPAS GROßE
SPORTWAGEN COMMUNITY

Community durchsuchen

Zeige Ergebnisse für die Stichwörter "'federweg vorderachse'".



Erweiterte Suchoptionen

  • Suche mithilfe von Stichwörtern

    Trenne mehrere Stichwörter mit Kommata voneinander
  • Suche Inhalte eines Autors

Inhaltstyp


Sportwagen Forum

  • Sportwagen
    • Aston Martin
    • Bentley
    • Bugatti
    • Corvette
    • De Tomaso
    • Ferrari
    • Isdera
    • Jaguar
    • Lamborghini
    • Maserati
    • McLaren
    • Pagani
    • Porsche
    • Tesla
    • Wiesmann
    • Öko-Sportwagen
    • Vintage-Fahrzeuge
  • Auto
    • Alfa Romeo
    • Alpina
    • Audi
    • BMW
    • Britische Marken
    • Mercedes
    • US Cars
    • Andere Automarken
    • Oldtimer
  • Themen
  • Off-Topic Diskussionen
  • Luimexs Luimex Diskussionen
  • Capristos Capristo Diskussionen
  • DD-Racings DD-Racing Diskussionen
  • Leasing Angebotes Leasing Diskussionen

Blogs

Keine Suchergebnisse

Keine Suchergebnisse

Kategorien

  • Abgassystem
  • Bremse
  • Elektrik
  • Fahrwerk
  • Getriebe
  • Interieur
  • Karosserie
  • Klima & Heizung
  • Kupplung
  • Lenkung
  • Motor
  • Räder
  • Zubehör

Kategorien

  • Bugatti Modelle
  • Ferrari Modelle
  • Lamborghini Modelle
  • Porsche Modelle
  • Sportwagen kaufen

Finde Suchtreffer ...

Suchtreffer enthalten ...


Erstellungsdatum

  • Beginn

    Ende


Zuletzt aktualisiert

  • Beginn

    Ende


Suchtreffer filtern nach ...

1 Ergebnis gefunden

  1. 806

    Fahrwerk Freakshow II

    So! Endgültig ist an der 806 das Fahrwerk „entwiesmannt“. Jetzt funktioniert das ganze perfekt, noch perfekter, als die Innovation durch geänderte Dämpfer und optimierte Fahrwerkseinstellung. DER ÜBELTÄTER Die MF3 haben eine ulkige Vorderachskonstruktion. Die vorderen Federn stützen sich OBERHALB des Reifens ab und werden dann am Rahmen in einem Domlager gehalten. Dazwischen gequetscht eine Eibach-Schraubenfeder und ein langer Bilstein-Gasdruckdämpfer. PROBLEM „Federweg“ ist für eine Schraubenfeder die Summe der bei freien Längen zwischen den einzelnen Windungen. Müßte die Feder in der Kompression mehr leisten, liegen die Windungen aufeinander auf, sie „geht auf Block“. Der Stoßdämpfer kann in sehr geringem Umfang auch „federn“, indem nämlich Anschlagpuffer und Begrenzer selber ein kleines bißchen elastisch sind, die sind ja nicht aus Metall. Alle Kräfte, die darüber hinausgehen, werden über das Domlager an den Rahmen abgegeben oder vom unteren Achsträger abgefangen. Gehen auch die „auf Block“, ist die Bodenhaftung dahin. ANALYSE MF3 Schon Jeremy Clrakson betrachtete in seinem Test bei TopGear die Vorderachse mit Mißtrauen. „It should break my back, but it doesn’t.“ Jeremy hätte mal abseits des Testtracks fahren sollen! An der 806 ist der zweite Satz vordere Domlager „durch“, der Achsträger unten ist ebenfalls neu, da das Erstteil verbogen war. Die Vorderachse ist auf welliger Fahrbahn bockig, in schneller gefahrenen Kurven muß das Wippen im Vorderwagen durch Nachlenken ausgeglichen werden. Die unruhige Führung der Vorderachse wirkt sich sogar auf die Radführung hinten aus, weil das Fahrwerk Anregungen nicht von der Karosserie fernhält (s.o.: „auf Block“ ist nunmal eine mechanische Verbindung von Fahrwerk zu Rahmen/Karosserie), muß die Hinterachse nicht nur ihre beweglichen Teile führen, federn und dämpfen, sondern auch die weitergereichten Anregungen der Karosse/des Rahmens abarbeiten. Diese Kräfte wirken gegenläufig, die Teile sind also überfordert. Von oben wippt das Auto, von unten drückt die Fahrbahn - bildhaft. Das gelingt ihr mit geändertem Dämpfersetup schon sehr ordentlich, aber das ist letzten Endes „Kurieren am Symptom“ und nicht an der Ursache. Man kann ihr die Arbeit mit optimierten Einstellwerten deutlich erleichtern, man kann ihr mit optimalem Setup der Stoßdämpfer-Teile (Führungspakete, Ventile, Ölfüllung) helfen und die Ansprechkräfte und das Ansprechverhalten ändern („Anlaufkurve“ heißt das). Besser wäre, sie von einer unnötigen Belastung zu befreien. LÖSUNG Die gesamte Federbeinkonstruktion vorne muß weg. Sie ist ein mäßiger Kompromiß aus niedrigem Bauraum und noch leidlichen Fahreigenschaften. Letzten Endes versagt sie bei forcierterer Fahrt insbesondere auf nicht topfeben asphaltierten Strecken. Die merkwürdige Beschränkung des Federwegs durch den „hochgebauten“ unteren Federteller muß weg. Dann kann (mit gleicher Federkraft) eine weiter gewickelte Schraubenfeder eingesetzt werde, die einen mehrfach längeren Federweg bietet. Die Feder darf nicht durch die Reifenhöhe limitiert werden, sie muß am Reifen vorbei Länge haben dürfen )also viel länger Richtung Radnabe werden). Ein Berühren der Federwindungen ist dann ausgeschlossen. Damit arbeitet das Federbein mit seinem optimierten Dämpfer und der neuen langen Feder alle Anregungen vollständig ab. Das Domlager ist kein ungewollt-aktiver Bestandteil der Federung, sondern einfach nur noch geräuschentkoppelnder oberer Halter des Federbeins. EFFEKT Stellt Euch den Extremfall vor (an solchen Beispielen wird am besten deutlich, was gemeint ist): Landstraße abschüssig, Strecke mit quer zur Fahrbahn laufenden Wellen und unregelmäßigen Asphaltflicken oder -aufbrüchen. Kurve verengt sich im Verlauf. Bisher: Das Auto ist sehr unruhig, das Anbremsen mit sich stark bewegendem Vorderwagen ist ohne gutes Gefühl, beim schärferen Einlenken in der Kompression verliert man das Vertrauen in die Vorderachse, das Auto schlägt durch, die Hinterachse schafft es nicht mehr gut, die Spur zu halten, das Auto wippt. Jetzt: Natürlich ist das nicht sänftenartig abgefedert wie mit einem hydropneumatischen Fahrwerk. Aber schon geradeaus ist das Auto ruhig, die Vorderachse nimmt die Unebenheiten auf und verarbeitet sie, die Hinterachse „kümmert sich nur noch um sich“. Beim Anbremsen liegt das Auto stabil, die Lenkung ist ruhig. Einlenken wird sauber umgesetzt, auch schärferes Einlenken in der Kompression einfach umgesetzt. Fahrbahnunebenheiten „wirken nicht nach“, sondern sind sofort erledigt. Die Vorderachse baut vertrauenerweckenden Grip auf, das Gefühl für den Lenkeinschlag ist extrem verbessert. Beim Herausbeschleunigen liegt das Auto völlig neutral, Übersteuern kommt nur bei mutwillig zu viel Gas. Keinerlei Versetzen mehr auch auf unangenehmer Fahrbahn. Selbst geradeaus ist eins sofort merklich: Das Auto federt tatsächlich die Unebenheiten ab. Die Fahrt wird ruhiger, die Lenkung bleibt stoisch unbeeindruckt. Das „Rudern“ auf schlechter Strecke ist perdu. Fahrwerksteile werden entlastet, weil bestimmungsgemäß das Federbein die Unbill schluckt. Der Verschleiß gehört jetzt dem Dämpfer und nicht mehr der Radaufhängung, sozusagen. Die Gesamtkonfiguration ist NICHT von der Stange, sie ist für den MF 3 entworfen. Mit „Einstellung in Zug- und Druckstufe“ ist es bei solchen Umbauten nicht getan, da müssen Schraubenfeder, Dämpferkaliber und -innereien aufeinander abgestimmt werden. Sonst wird trotz anderer Teile wieder am Symptom statt der Ursache gebastelt und damit ein Teil überfordert. Härteverstellung ist dennoch nach Wunsch möglich, Höhenverstellung auch. Fahrwerkseinstellung auf der Radlastwaage jetzt also möglich. Zu haben bei www.rennfeder.de . Markus
    • 23 Antworten
×
×
  • Neu erstellen...