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  1. ... damit mal wieder etwas Bewegung bei den Transaxle-Porsche´s kommt, ein Bericht von mir über einen der seltensten unlimitierten Serienporsche´s überhaupt: Den Porsche 928 S4 Clubsport. März 1988, auf dem Genfer Automobilsalon wird ein dezent modifizierter und abgespeckter 928 S4 vorgestellt. Hinter vorgehaltener Hand soll er ursprünglich ein Versuch von Weissacher Fahrer und Ingenieuren gewesen sein, dem Standard-928-S4 etwas mehr Fahrvergnügen beizubringen. Die Marketingabteilung kam anschließend auf die Idee das Ergebnis gewinnbringend zu vermarkten. Allzu Große Hoffnungen machte man sich nicht dass der Wagen ein Verkaufsschlager werden würde. Außer in diversen Sportzeitungen wurde der Wagen kaum erwähnt bzw. beachtet, Werbung von Seiten auf Porsche gab es praktisch nicht... doch dazu später mehr. Zuerst die Änderungen gegenüber dem Standard-928-S4: Der Motor des S4 Clubsport (CS) basiert auf dem des 928 S4 mit Schaltgetriebe (M28/41), die Kolben und Pleuel wurden vor der Montage allerdings feingewogen, es wurde auch eine andere Nockenwelle verbaut, Motor- und Zündelektronik wurden angepasst. Dazu noch ein leichterer Mittelschalldämpfer und ein Endtopf mit zwei Endrohren. Alles zusammen brachte ca. 350 PS - offiziell blieb man aber bei den 320 PS um den Standard-928-S4 nicht zu torpedieren. Auch eine leichtere (schwächere) Lichtmaschine und ein kleinerer Klimakompressor wurden verbaut. Einen 28/41-CS-Motor erkennt man daran, dass am Ende ihrer Seriennummer das Kürzel "CS" steht. Das Getriebe wurde vom 928 S4-Schalter übernommen. Der Schaltknüppel war allerdings um 2 cm verkürzt. Automatik war beim CS nicht im Angebot. Das Transaxle hatte ein Lager und einen Schwingungsdämpfer weniger, die Differentialübersetzung war etwas kürzer als beim Standard-S4. Auch beim Kabelbaum wurde Gewicht gespart. Beim Fahrwerk wurden serienmäßig die Stoßdämpfer vom M474-Paket (Sportpaket) verbaut, die Federn an der Vorderachse waren allerdings nochmal kürzer und härter. An der Hinterachse wurden 17mm-Distanzscheiben verbaut. Als Felgen wurden leichtere Alufelgen montiert, wie sie auch der 944 Turbo S besaß, vorne 8 x 16" ET60, hinten 9 x 16" ET 60. Die Bereifung kam von Bridgestone (RE 71) mit vorne 225/50 VR16 bzw. hinten 245/45 VR16. Unterscheidungsmerkmale zu einem normalen 928 S4-Schalter gibt es wenige: Es wurde an den 68 ausgelieferten Fahrzeugen kein Schiebedach verbaut, die Batterie hat nur 50 Ah (der reguläre S4 hat 75 Ah), es gab weniger Bordwerkzeug dazu, keine Zentralverriegelung, keinen Heckscheibenwischer, und keine Dachantenne (sondern Frontscheibenantenne). Optional gab es noch einen CS-Aufkleber auf dem linken vorderen Kotflügel. Als Lackfarben gab es Schwarz, Rot, Weiß und Silber. Allerdings hat der einzige mir bekannte S4 Clubsport eine blaugraue Metallic-Lackierung. Wie oben zu lesen erfüllte der Wagen nicht mal ansatzweise die eh schon bescheidenen Erwartungen der Marketingabteilung. Von März 1988 bis März 1989 wurden lediglich 68 Stück verkauft. Einige davon allerdings erst, als die Händler vor Ort wieder viele, zuvor abgespeckte, Komfortdetails nachrüsteten und den Wagen praktisch als regulären 928 S4 verkauften. Der Wagen wurde übrigens in den USA nicht angeboten ... die amerikanische Abgasnorm ... Auch England wählte einen Sonderweg - 928 S4 SE hieß er auf der Insel. Sport Equipment. Der Wagen war ein 928 S4 Clubsport nur mit allen Komfortextras die auch der reguläre S4 hatte... 42 Stück konnte man in Großbritannien absetzen und sorgte so für den Startschuss bei Porsche für den sehr erfolgreichen Nachfolger des Clubsports: den 928 GT.
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  2. Nach diversen Formel Junior, F2 und F1 Fahrzeugen war der Vallelunga der Erste Straßensportwagen von De Tomaso. Nach einer Rennstrecke bei Rom benannt, war er damals auch mehr straßentauglicher Rennwagen als ein üblicher Sportwagen. Einen Sportwagen mit zentralen Rahmenrohr, Rennwagen Aufhängungen und Mittelmotor hatte damals weder Ferrari noch Lamborghini im Programm. Als Antrieb diente der 4 Zylinder Ford Kent Motor mit 1500 ccm und 105 PS. Nicht viel, aber ausreichend bei nur 450 kg des Spider oder 690 kg der Coupes. Dank der kartmäßigen Straßenlage und einiger bis zu 130 PS leistungsgesteigerter Fahrzeuge damals auch bei Bergrennen von Privatfahrern eingesetzt. Der Spider, ein Einzelstück mit Aluminiumkarosserie. Vorgestellt am Turiner Salon 1963. Am Turiner Salon 1964 wurde dann der Prototyp des Coupe vorgestellt. Ebenfalls von Fissore und ebenfalls mit Alu Karosserie. Davon wurden nur 3 Stück gebaut, einen davon haben wir beim Festival of Speed in Goodwood 2005 vor die Linse bekommen.
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  3. SiTarga

    Fakten zum DeTomaso Pantera Si

    Der Si Pantera war nicht nur ein Facelift des Ur-Pantera, wie die GT5 und GT5-S Versionen der 80er Jahre, sondern ein komplett neues Fahrzeug. Das Original Design von Tom Tjaarda wurde von Marcello Gandini komplett überarbeitet und modernisiert. Das bedingt auch, daß alle Karosserieteile außer der Dachpartie und der Heckhaube verschieden sind. Sogar die Türen und die Windschutzscheibe sind nicht gleich. Unter dem Blech befindet sich ein stark überarbeitetes Chassis mit einem komplett neuen Rohrrahmen im Heck. Der Motor ist jetzt ein Ford 302 (5,0 Liter) V8 mit Benzineinspritzung und Katalysatoren. Bei meinem Targa wurde dazu statt des ZF 5-Gang Getriebes das Getrag 6-Gang Getriebe aus dem Audi RS2 verwendet. Der neue und größere Benzintank ist auf die rechte Seite versetzt worden. Links vor der Hinterachse ist jetzt Platz für den serienmäßigen Ölkühler und die Batterie. Auch unter der vorderen Haube ist alles neu. Ein neuer, schräg liegender Kühler, neue Lüfter sowie ein neuer moderner Sicherungskasten. Im Innenraum gibt es nicht nur mehr Platz für die Beine durch verkleinerte vordere Radhäuser. Er hat auch fantastische neue Sitze, neue Instrumente und Schalter. Die wichtigsten davon sind hier endlich links und rechts am Lenkrad zusammengefasst und nicht mehr irgendwo auf der Konsole verstreut. Endlich gibt es hier auch eine brauchbare Belüftung und Aircondition von Maserati. Die wichtigsten Änderungen hat aber das Fahrwerk erfahren. Komplett neu aus ovalen Rohren statt der Preßteile und mit wesentlich größerer Spurweite. Dazu die Brembo Anlage aus dem F40, 17" Magnesium Felgen und moderne Michelin Bereifung. Damit liegt er wesentlicher besser in der Kurve und auch das lästige Untersteuern ist endlich Vergangenheit. Andererseits fährt er jetzt auch auf schlechten Straßen problemlos geradeaus, was speziell bei den breiten GT5 und GT5-S absolut nicht der Fall war. Der Pantera Si wurde 1990 auf dem Turiner Salon der Öffentlichkeit präsentiert. Bis 1993 wurden nur 41 Stück produziert. 2 davon wurden gecrasht und der letztgebaute blieb im Werksmuseum in Modena. Von den 38 verkauften Fahrzeugen wurden 4 Fahrzeuge Bei Carozzeria Pavesi für De Tomaso auf Targa umgebaut. 2 von den Targa's waren mit dem 6-Gang Getriebe ausgerüstet. Einer wurde 1991 als RHD nach England geliefert und vom dortigen Importeur auf Turbo umgebaut. Ein weiterer Si wurde im Werk 2003 auf RHD für den neuen Besitzer in Australien umgebaut. Ein Fahrzeug wurde von ADA-Engineering in England zur Rennversion umgebaut. In Le Mans hatten sie damit zwar kein Glück, dafür haben sie damit aber 1994 die Englische GT Meisterschaft gewonnen. Die Geschmäcker sind bekanntlich verschieden, doch nach 9 De Tomaso's seit 1979 würde ich sagen, der Si ist der beste Pantera der je gebaut wurde. Jedenfalls würde ich nie mehr auf ein früheres Modell zurückgreifen wollen. Hier noch einige Fotos meines Targa. Dieses Fahrzeug war übrigens De Tomaso's Showcar auf dem Pariser, Brüsseler und Frankfurter Automobilsalon 1993. Ende 1994 wurde er dann an einen Autohändler in Nürnberg verkauft. Wir haben ihn 1993 mit 1000 km in Bayern gekauft, wo er 6 Jahre in einem privaten Automuseum gestanden ist.
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  4. SiTarga

    DeTomaso Guara

    Dies ist der zweite De Tomaso in meiner Garage, ein 1996er Guara. Der Guara wurde 1993 als Barchetta, 1994 als Coupe und 1999 als Spider vorgestellt. So wie der Pantera Si, ist auch der Guara sehr selten. Nur 10 Barchettas und nicht mal 40 Coupes wurden davon gebaut. Drei der Coupes wurden nachträglich auf Spider umgebaut. Der letzte Guara, ein schwarzes Coupe, hat im Frühjahr 2005 das Werk verlassen. Seinen Namen hat er übrigens von einem Wildhund aus der argentinischen Pampa. So ist er auch, mehr straßentauglicher Rennwagen als Straßensportwagen. Mit einem Pantera übrigens absolut nicht vergleichbar, da viel moderner und auch viel kompromißloser. Das Styling stammt von Carlo Gaino, der in Turin sein eigenes Designstudio betreibt ( www.synthesisdesign.it ). Dieser war übrigens auch verantwortlich für das Design der Maserati Barchetta, die in den frühen 90er Jahren in Kleinserie bei De Tomaso gebaut wurde. Die ganze Karosserie besteht aus Kevlar und Karbon Elementen und ist sehr leicht. Erstaunlich die Paßgenauigkeit der einzelnen Teile bei so einem Kleinserienfahrzeug. Darunter befindet sich ein zentrales Rahmenrohr als Träger von Motor und Aufhängungen, wie auch schon beim Mangusta der 60er Jahre. Hier allerdings im modernen Sandwich Verbund aus Aluminium und Kohlefaser. In diesem sind auch die Tankzellen eingearbeitet. Die 18" Magnesium Räder mit Zentralverschluß hängen an Aufhängungen, die direkt aus einem Formelauto kommen könnten. Kein Wunder, stammen sie doch aus der Firma von Enrice Scalabroni, die auch für das Williams F1 Team gearbeitet hat. Hinten mit waagrecht liegenden Feder und Dämpfer Einheiten und vorne vertikal, direkt am zentralen Rahmenrohr statt an den Rädern. So wie die Aufhängungen aussehen fährt er sich auch. Wie ein großes Kart, absolut ohne Seitenneigung und wie auf Schienen um jede Ecke. Dazu eine fantastische 6-Kolben Brembo Anlage, die ohne Servo allerdings eine kräftige Wadenmuskulatur voraussetzt. Der Antrieb besteht aus dem bekannten 4,0 Liter BMW V8, der nach einer Kraftkur bei Alpina auf 304 PS bei 5500 U/min und 431 Nm kommt. Dieser Motor hat jedenfalls absolut kein Problem, mit den nur 1200 kg Wagengewicht fertig zu werden. Von 0-100 geht's in 5 Sekunden und die Spitze sollte irgendwo zwischen 270 und 280 km/h erreicht sein. Das Getriebe ist ein 6-Gang von Getrag, wie es auch in diversen Audi Modellen Verwendung findet. Am Anfang keine Freude, aber jetzt nach über 4000 km auf sehr kurzen Wegen auch durchaus schnell zu schalten. Allerdings würde eine Kulisse helfen, da die Gänge sehr eng beisammenliegen. Die Geräuschkulisse bei forscher Gangart erinnert im Innenraum eher an einen Gruppe C Renner als an ein Straßenauto. Das gerade verzahnte Zwischengetriebe winselt und heult daß es eine Freude ist. Auch der BMW Motor ist nicht gerade leise bei höheren Drehzahlen. Der Innenraum ist viel größer als im Pantera und die Ergonomie stimmt auch. Alles wesentliche ist am richtigen Platz und die Sitze mit den serienmäßigen 4 Punkt Gurten gehören zum Besten. Außer dem Moter sind bei den Guaras noch sehr viele andere Dinge von BMW eingeflossen. Das beginnt bei der Kupplung, der kompletten Lenkung, der kompletten Pedalerie den M5 Instrumenten, der kompletten Lüftungs-, Heizungs- und AC Anlage und geht bis zu den Türgriffen außen. Das klingt zwar nicht sehr exklusiv, aber es hilft ungemein. Alle Teile funktionieren und sind relativ leicht und günstig zu bekommen. In den späteren Modellen, ab 2000 wurden statt der BMW Motoren die 4,6 Liter Ford V8 aus dem Mustang verwendet. Die hatten zwar etwas mehr an Leistung, dafür waren sie aber wieder größer und viel schwerer. Der einzige Grund dafür war wohl nur der Preis. Angeblich hat der Ford Motor nur ein Drittel des BMW Motors gekostet. Hier noch ein Zitat von Renn- und "Auto-Italia" Testfahrer Roberto Giordanelli, nachdem er meinen Guara auf der Landstraße die Sporen gegeben hat. "Power, handling and braking are up for a track-attack. We all know that racing cars are as useless on the road as road cars on the track, but the Guara doesn't care. This wild designer dog lurks somewhere between the two. You could argue that this makes it bad at both. But that's we like about dogs - sometimes they need to be bad".
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  5. san remo

    Herbstimpressionen

    Da wir heute spontan eine kleine Ausfahrt durch den Taunus zum Feldberg gemacht haben, dachte ich dies könnte eine schöne Gelegenheit sein auch andere zu motivieren um evt hier Beiträge und Bilder zu diesem Thema zu veröffentlichen. Angenehm wars, allerdings hatte ein Fahrzeug am Ende kein Heckkennzeichen mehr und auch ansonsten einige kleinere Verformungen, aber was solls solche Risiken muss man eben in Kauf nehmen. Ach ja, bevor ich wieder kauderhafte Anfragen aus der nahen Großstadt FFM bekomme, auch ich habe mein Nummernschild, äh, irgendwo verloren, haben wir allerdings erst heute nach einer Woche bemerkt und ich dachte die ganze Zeit ich sei über eine Blechdose gefahren. Allen eine schöne Woche und ruhig her damit mit den Herbstimpressionen. Herzlichst S.R.
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  6. Massman

    Details zum Bugatti Veyron

    Da bin Ich echt mal gespannt ob Bugatti äh sorry VW das zum Sommer hin gebacken kriegt
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  7. SiTarga

    De Tomaso Mangusta

    Der Mangusta wurde am Turiner Salon 1966 der Öffentlichkeit vorgestellt. Der Name Mangusta war gut gewählt und ein Seitenhieb auf Caroll Shelby's Cobra. Ist doch Mangusta der italienische Name für den Mungo, einem kleinen Säugetier, der es auch mit einer giftigen Kobra aufnehmen kann. Das Chassis war wie beim früheren Vallelunga ein Zentralrohrrahmen. Hier allerdings wesentlich verstärkt, um statt des 4 Zylinder des Vallelunga einen V8 aufnehmen zu können. Sie haben dafür einfach das Chassis des 70P genommen, einem Rennsportwagen, der schon am Turiner Salon 1965 gezeigt wurde. Dazu kam ein 4,7 Liter Ford V8 mit 305 PS und ein 5-Gang Getriebe von ZF. Die Karosserie war ein zeitloses Meisterwerk des jungen Giorgetto Giugaro, der damals für Ghia gearbeitet hat. So kraftvoll wie er aussieht war er auch motorisiert. Rund 250 km/h schnell und eine Beschleunigung von 0-100 in 6 sec. war in den 60er Jahren ein super Wert. Vom Fahrverhalten hört man aber nicht immer das Beste. Ich bin zwar nie einen selbst gefahren, es soll aber bei höheren Geschwindigkeiten etwas delikat gewesen sein. Zwischen 1966 und 1971 sind davon 400 Stück gebaut worden, plus ein Spider. Hier auf den Fotos der Prototyp von 1966. Komplett restauriert auf dem Werksgelände und im Museum. Das Glasdach und den Renn-Tankverschluß hat es in der Serie allerdings nie gegeben.
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  8. schehf

    Daten und Infos zum Bugatti Veyron

    Hi, Schade, das das Bugatti Veyron Thema geschlossen wurde. Vielleicht war es ja auch schon zu lang. Die haben den Veyron von 0-60 mph getestet und kamen auf 2,6 sec. Man sieht den Test leider nicht ganz. Nur ein paar Beschleunigungsfahrten. Dafür sieht man ihn auch mal um die Pilonen fahren. Auf einer anderen Seite auch ein allgemeiner Test des Wagens. Viel Spaß damit Falls alles schon bekannt ist, tuts mir leid.
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