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  1. Dieses Radio war in meinem 850i als Erstausstattung montiert, wie die Werksunterlagen belegen. Es gilt als sehr schwierig zu reparieren, von Profis wird eine Reparatur meist abgelehnt. Zu den noch ohne Feinstlöten machbaren Arbeiten gehört der Austausch der Bedieneinheit, die oft unschön ist und auch das Display macht mit der Zeit schlapp (nur noch schwach leuchtend, wenn überhaupt). Aber auch dies ist komplex, beispielsweise beim Business RDS ist die Bedieneinheit demgegenüber einfach gesteckt. Vorab, wichtig zu wissen: Dieses Radio darf nur mit dem Verstärker im Kofferraum betrieben werden, schließt man Lautsprecher direkt an die Ausgänge an, dann sind Qualmwölkchen wohl die Folge. Mein "Schlachtobjekt" hatte wohl dieses Schicksal erlitten. Ein (anderes) gekauftes Radio hat sich als weitgehend einwandfrei funktionierend erwiesen, Radio und CD Laufwerk laufen einwandfrei, nur das Display ist sehr schwach. Anhand des Schlachtobjektes habe ich "erforscht", ob und wie sich das Teil zerlegen läßt. Hier nun ein Arbeitsablauf zum Austausch der Bedieneinheit. So sieht es aus. Die Knöpfe für Lautstärke und Klang können einfach abgezogen werden. Dann muss der untere Deckel abgenommen werden, er wird ausgehebelt und wird dann von hinten hoch geklappt und entnommen. Dann sieht das so aus. Man erkennt insgesamt 3 Leiterbahnfolien, die gelöst werden müssen. Die Enden sind in Buchsen geklemmt. Diese müssen entriegelt werden. Anhand des Schlachtobjektes ist dies dargestellt. Erstes Foto ist verriegelt, zweites entriegelt. Um sie im Gerät zu entriegeln kommt eines meiner heiss geliebten zahnärztlichen Instrumente zum Einsatz. Mit der Hakenspitze kann man den Riegel an den Enden fassen und anheben. Dann kommen die Enden der Leiterbahnfolien nacheinander raus. Zum Ausheben am Besten ein Kunststoffwerkzeug verwenden, hier ein Kabelbinder. Das Isolierplättchen beim Wiedereinbau nicht vergessen, es muss genau positioniert sein. Die Bedieneinheit ist mechanisch mit zwei Rastnasen an den Seiten und 6 Rastnasen an den Längsseiten befestigt. Wenn der untere Deckel entfernt ist, sind 3 der 6 Rastnasen ohnehin schon frei. Und ab ist die Bedieneinheit. Der Einbau der Tauscheinheit geht umgekehrt. Dabei muss man die Enden der Leiterfolien gerade (ohne Verkanten) in die Buchsen einführen und darauf achten, den Riegel nicht nach unten zu schieben bevor die Leiterfolie komplett drin ist. Dann mit einem feinen Werkzeug den Riegel nach unter schieben. Ansonsten alles umgekehrt, wie vorstehend beschrieben. Dass das Display aus meiner anderen Bedieneinheit auch schlapp ist, ist wieder eine andere Sache. Ich habe jetzt eine (bis auf das Display) optisch sehr gute und voll funktionsfähige Bedieneinheit samt sehr guten Knöpfen übrig, wer die haben möchte schreibe mir eine PM mit Adresse, dann schicke ich sie (kostenlos). Die Bedienung, einschließlich Code-Eingabe geht auch bei sehr schwachem Display problemlos, wenn man sich an die Bedienungsanleitung hält. Apropo eine Bedienungsanleitung, leicht wellig, habe ich auch übrig, es gilt das vorstehend Gesagte.
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  2. Jarama

    Mein "Neuer" (BMW 850i)

    Im Herbst letzten Jahres hat ein BMW E31, 850i, Bj. 1991, zu mir gefunden. Bilder sind unten. Voll dokumentiert mit Stapeln an Rechnungen über Jahrzehnte, TÜVs, etc (neben dem Serviceheft). Somit waren die 136.000 km glaubhaft. Lackdicken (Farbe: Mauritiusblau) bis auf zwei kleine Stellen maximal ca. 150µm, betreffende Stellen unter 250µm, in bestem Zustand Anhand der Rechnungen belegbar schon viel überholt, Fahrwerk komplett, Lenkung komplett, Druckspeicher, Abgasanlage und einiges mehr. Die 600 km Überführungsfahrt erwartungsgemäß unproblematisch. Dennoch habe ich über den Winter eine ganz große "Inspektion" durchgeführt, einschließlich potentieller Problembereiche (beispielsweise gelöste Hohlschrauben der Ölleitungen über den Nockenwellen. Das sah dann so aus. Arbeitszeit ca. 80 Stunden. Mit Übung ginge es jetzt etwas schneller. Kosten für Teile gut 8.000 €. Gemacht wurde: Bremssättel vo/hi überholt mit neuen Kolben, Dichtungen und Belägen Bremsschläuche vo/hi neu Bremsflüssigkeit erneuert Felgen "neu" (Kreuzspeichen in ausgezeichnetem Zustand) Reifen neu Hohlschrauben der Ölleitungen der Nockenwellen gesichert Ventildeckel neu Ventildeckeldichtungen neu Dichtung des Deckels im V neu Kühlrohre im V neu Kühlschläuche neu (alle, mit Schläuchen der Heizung) Wasserpumpe neu Viskokupplung neu Lüfterrad neu Heizungsventil neu Heizungspumpe neu Gummipuffer Heizungsventil neu Thermostat neu Kühlflüssigkeit neu Filter Tankentlüftung neu Schläuche Drosselklappen > Tankentlüftungsventile neu Schlauch Tankentlüftungsventile > Filter neu Dichtungen Ansaugbrücken neu Ansaugbrücken trockeneisgestrahlt Benzinschläuche neu Unterdruckschläuche Drosselklappen > Einspritzleisten neu Einspritzventile neu (Bosch 12 Stück) Waschwasserbehälter neu (mit Deckeln) Waschwasserpumpen neu (alle 3) Waschwassersensor neu Spannrollen Flachriemen neu Spanner für Spannrollen neu Flachriemen neu Zündkerzen neu Zündkabelbäume neu Zündspulen neu Abdeckung Zündspule neu Verteilerfinger neu Verteilerkappen neu Lambdasonden neu Batterien neu Hauptstromschalter eingebaut Drosselklappen überholt + eingestellt Ölfilter neu Luftfilter neu Mikrofilter Innenraum neu Ölwechsel 10 W 40 (knapp 8 liter) Abdeckung Heizungsventil neu Schutzkappen Stecker neu (3 Stück) Schalterblende Mittelkonsole neu hintere Kofferraumverkleidung neu Halteösen Kofferraum neu Puffer Haube bei Scheinwerfer neu (4 Stück) Sitzverstellung re/li instandgesetzt, 2 Wellen neu Schlüssel neu (Zweitschlüssel + Serviceschlüssel) Schlüsselanhänger neu Handlampe neu (LED) Radio "neu" Jetzt fährt er zwar "nur" genauso gut wie vorher, ich bin aber guter Dinge, dass jetzt in den nächsten 10-20 Jahren nur die ganz normalen Wartungsarbeiten anstehen.
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  3. S.Schnuse

    Der bayrische Ferrari - mein V12 Projekt

    Der bayrische Ferrari - mein V12 Projekt Manchmal verfolgen einen die Dinge fast ein ganzes Leben lang. Ich kann mich gut daran erinnern wie ich als Jugendlicher den bordeaux-farbenen 1:18 850i von Revell in der Vitrine stehen hatte (und heute noch habe). Oder wie mein Vater mir damals voller Freude von einem Termin mit seinem Geschäftspartner Bodo Jähn (ehemaliger DRM und DTM Rennfahrer auf Ford Capri RS und Mustang) erzählte, weil sie mit einem 850i dorthin fuhren („war etwas eng“). Oder wie ich meinen mittlerweile guten Freund Hannes kennenlernte, weil ich an seinen silbernen 8er ein Kaufgesuch an den Scheibenwischer heftete (er hat ihn nicht verkauft). Auf meiner Watchlist war der E31 schon immer, einzige Bedingung: Handschalter und akzeptabler Zustand! Aber mangelnde Entschlussfreudigkeit in Zusammenhang mit ständig steigenden Preisen führten zu anhaltender Abstinenz. Bis ich im September auf der Nutzfahrzeug IAA in Hannover zufällig mit einem Kollegen über Autos sprach und er beiläufig meinte dass er auch einen E31 Handschalter hat. Um es kurz zu machen, obwohl er mir auf dem Messestand eine ganze Liste von Schäden runtergebetet hat, hab ich das Auto blind per Handschlag gekauft und einen Monat später bei ihm in Schweinfurt abgeholt. Geboren ist mein brilliantroter 850i am 11. September 1991 und hatte bis zum Jahr 2006 moderate 179.000 km abgespult. Seitdem stand er bei meinem Kollegen rum, weshalb er ihn auch veräußern wollte. Das Verladen auf den Hänger gestaltete sich garnicht so einfach weil nach 12 Jahren Standzeit die Bremsen fest waren. Sein alter Besitzer scheint irgendwie froh ihn los zu sein. Bei der ersten Pause auf dem Rückweg rannte mir ein litauischer LKW Fahrer entgegen und schrie „oh my god, this is the BEST car ever!!!“ Als ich ihn den Innenraum zeigte meiner „it looks like a fighter jet“. Ganz unrecht hat er nicht, die liegende Mittelkonsole mit ihren gefühlt tausend Knöpfen hat schon was. Der nächste Rastplatz lieferte die nächste schöne Begegnung, hier mit einem ebenfalls roten E30 M3. Spätabend erreichte der 8er dann seine neue Heimat wo er nun für die Straße und den Alltag fit gemacht wird. Darüber möchte ich dann auch hier berichten. Gestapelte Freude, ich finde die beiden passen gut zueinander. Noch ein paar Details zur Ausstattung (leider auf Englisch): S223A Electronic Damper Control EDC S240A Leather steering wheel S245A Steering wheel column adjustment electric S302A Alarm system S303A Burglar al with tilt alarm sensor S401A Liftupandslideback sunroof electric (darauf hätte ich gern verzichtet) S416A Roller sun vizor rear lateral S423A Floor mats velours S459A Seat adjuster electric with memory S481A Sports seat S494A Seat heating driver / passenger S500A Headlight wipewash Intensive cleaning S528A Automatic air flow control S537A Independent ventilation control S662 BMW BAVARIA C PROFESSIONAL RDS (wurde leider durch ein Blaupunkt Woodstock ersetzt) S676A HiFi speaker system L801A National version GermanyAustria
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  4. Auch wenn das Vehikel schon 30 Jahre alt ist, hat es schon ein BUS System (noch kein CAN) und "drive by wire". Letzteres bedeutet, dass die Drosselklappen mit einem elektrischen Antrieb (Elektromotor + Getriebe + Positionssensorik) ausgestattet sind. Nach 30 Jahren tut da eine "Kur" gut, allein schon damit die Drosselklappen auch wieder ganz in die Schließstellung zurück gehen und nicht "hängen" wegen irgendwelcher Verharzungen. Auch eine Inspektion der elektrischen Komponenten schadet nicht. Im Rahmen meiner großen Inspektion sind diese Bilder dazu entstanden. So sehen die Drosselklappen aus. Das in den Stecker eingeführte Werkzeug dient der Justierung des Schleifers der Positionssensorik. Im Stecker ist in dem entsprechenden Loch ein Gummistopfen, den man vor dem Wiederzusammenbau raus drücken muss, um das Werkzeug einführen zu können, siehe weiter unten. Das schwarze Gehäuseteil läßt sich abnehmen, wenn man zwei "Einwegschrauben" gelöst bekommt (diese lassen sich nur festziehen, aber nicht lösen, mit einer Zange gehts aber). Links sieht man jetzt den Anker des Elektromotors. Beim Abziehen Vorsicht, dass man nicht eine der Kohlen "killt", am besten die Kohlen "ausklinken". Die weiteren Gehäuseteile kommen so auseinander, wobei man den Schleifer der Positionssensorik einfach vorsichtig abzieht. Man sollte sich vorher eine Markierung machen, welche die Drehlage des Schleifers festhält. Denn es ist auf der Welle ein Klemmsitz, ohne Drehsicherung (der Schleifer könnte also beim Zusammenbau in beliebiger Position wieder aufgedrückt werden). Das genaue Justieren wird nach dem Zusammenbau wie später beschrieben gemacht. Der Schleifer läuft dabei auf diesen Bahnen. Nach dem Zerlegen wird alles geputzt und geschmiert, insbesondere auch das Antriebsgetriebe, natürlich auch die Motorkomponenten. Nach dem Zusammenbau wird der Schleifer der Positionssensorik justiert. Dazu ist der oben angesprochene Gummistopfen in der elektrischen Buchse entfernt (hier kann man also durchgucken). Die Funktion der Positionssensorik umfasst einen "Sicherheitswiderstand" von ca. 1,7 kOhm, der zwischen Pins 1 und 7 liegt. Es muss ein Übergang von 1,7 kOhm zu "unendlich" bei einer Drehung von 17° aus der Geschlossenstellung der Drosselklappe eingestellt werden. Dazu dient dann eine auf der Drosselklappenwelle befestigte Winkelscheibe mit einem ebenfalls an geeigneter Stelle fixiertem Zeiger. Dann führt man das Einstellwerkzeug (abgedrehter T20 Schlüssel) ein. Und kann loslegen. Übergang zwischen 17° und 18° ist das Ziel. So passts. Fertig.
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  5. Elpinicki

    Möchte meinen 850i verschönern

    Ich habe einen BMW 850i und möchte ihn so wie er ist nicht lassen. Möchte das eine oder andere verändern. Habt ihr vielleicht eine Idee wo ich etwas finde hier im Internet? Sorry, aber ich kenne mich noch nicht so gut aus. Ich habe nur den Willen und die Liebe zum Auto.
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  6. Stell Dir vor es ist 1994! Du und Deine zwei Freunde wohnen im letzten Zipfel der jungen wiedervereinten Bundesrepublik in der Grenzstadt Passau, im Dreiländereck der noch jüngeren Tschechischen Republik und dem altehrwürdigen Österreich. Südafrika feiert Präsident Nelson Mandela, Superwahljahr in Deutschland – Kohl bleibt Kanzler, Herzog wird Bundespräsident, Beitritt Österreichs, Schwedens und Finnlands zur EU, der schreckliche Krieg in Bosnien geht weiter, Jelzin schickt Truppen nach Tschetschenien – und die automobile Speerspitze bestand aus Mercedes, BMW und Porsche. Jeder nach seiner Fasson, totale Abkopplung von der Außenwelt (Mercedes C140), das V12 Erlebnis mit Handschaltung (BMW E31) oder der alltagstaugliche Sportler (Porsche 964), aber am Ende einen euch neben dem Benzin im Blut zwei Erkenntnisse: Der Glaube an die technologische Spitzenposition der deutschen Ingenieurskunst und dass der Preis des Erfolges Hingabe, harte Arbeit und unablässiger Einsatz für das ist, was man erreichen will. Es mag die Welt von gestern sein, aber heute Abend haben wir sie zelebriert!
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  7. Dieser Thread ist möglicherweise etwas speziell, da er für die meisten nicht relevant ist. Aber diejenigen, die beim BMW E31 850i (der erste BMW mit Bus-System!) nicht in den Fehlerspeicher kommen, ist er wahrscheinlich von hohem informativem Wert. Und da ich mich jetzt seit über 1,5 Jahren mit dem Problem rumgeärgert habe, möchte ich euch die Lösung nicht vorenthalten. Also das Problem: Die Kommunikation mit dem Interface (ADS) ist gestört. Die Steuergeräte werden nicht gefunden. Bei mir leuchtete die Airbag Leuchte, weil ich den Tacho zum Glühlampentausch entfernt hatte und das ließ sich nicht mehr löschen. Voraussetzung: Man hat einen funktionierenden Laptop (mit echter COM Schnittstelle „RS232“, USB Konverter funktioniert nicht) mit INPA 6.4.3 oder 6.4.7 und ADS Interface (z.B. von doitauto), ein DIS oder wie hier ein Modic. Zugegeben, das hat nicht jeder daheim, aber wer sich längere Zeit mit BMW Youngtimern befasst, sollte sich sowas zulegen, oder einen Freund haben der sowas hat, oder zumindest jemanden kennen. Nun zur Problemlösung: Am Diagnosestecker (X6002) enden 2 Leitungen welche Kommunikation mit den Steuergeräten ermöglichen: Pin 15: RXD, Kabelfarbe weiß/gelb Pin 20: TXD, Kabelfarbe weiß / violett Auf beiden Leitungen sollte man eigentlich ca 12V messen können, aber: Während auf Pins 15 immerhin fast 11 Volt sind… … schwächelt Pin 20 mit müden 1,7 V rum. Warum ist das so? Unter dem Armaturenbrett links neben der Lenksäule sitzt das sogenannte EKM (elektronisches Karosserie Modul). Dieses Steuergerät ist sowas wie das zentrale Nervensystem des 850i, so ist zum Beispiel der Tacho damit gepaart und es hängen einige Steuergeräte hinter diesem EKM, wie zum Beispiel die Lenksäulenverstellung, die Memory Sitze, das MID, die Infrarot Fernbedienung, die Diebstahlwarnanlage oder die elektrische Dämpferverstellung. Wie man auf meinem Foto erkennen kann, habe ich versuchsweise den grünen Stecker (X39) gezogen, welcher die Diagnosesignale der genannten Steuergeräte durchschleift. Und weil der Stecker gezogen ist… … hat der vorher ermüdete Pin 20 nun statt der 1,7 V nun immerhin 9,2V. Also muss da irgendwas der Leitung den Saft abziehen. Der Übeltäter konnte recht schnell überführt werden, es war das Steuergerät der Memory Sitzverstellung. Kaum war der grüne X39 wieder angesteckt und dafür der dahinter hängende Stecker unter dem Sitz gezogen… … konnte das Modic das Airbag Steuergerät finden und den Fehler löschen. Danach habe ich den Stecker vom Sitz wieder rangesteckt. Keine nervigen Warnleuchten mehr. 🙂 Wenn ich Zeit und Muße habe, werde ich mal versuchen herauszufinden, warum Steuergerät der Memory Sitzverstellung Strom zieht. Vielleicht hat ja jemand eine Idee? 🧐
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  8. S.Schnuse

    how to: Fahrwerksrevision am BMW 850i (E31)

    Unter den Top 10 meiner unerfüllten Sehnsüchte belegt der 850i mit 6-Gang Schaltgetriebe noch immer einen der vordersten Plätze. Die Formensprache des E31 finde ich bis heute einmalig. Aufhören zu träumen, hier geht es darum dieses rollenden Kulturgut am Leben zu halten. Aufgrund des Gewichts leiden die Fahrwerksgummis über die Jahrzehnte, und da greifen wir hier an: Ohne Mampf kein Kampf, aber dann geht es los! Die benötigten Teile (gibt es auch von Drittanbietern): Für die Vorderachse: · Querlenker links Aluminium 31121138477 · Querlenker rechts Aluminium 31121138478 · Druckstange ohne Gummilager links 31121139999 · Druckstange ohne Gummilager rechts 31121140000 · Gummilager Druckstange 31121136607 (2x) Für die Hinterachse: · Gummilager 33321090452 · Gummilager 33321133864 · Sechskantmutter selbstsichernd 33321090060 Die Gummilager habe ich auf -16°C gekühlt, damit sie sich leichter einpressen lassen. Vorderachse: Die 2 Streben am Vorderachsträger lösen Am Federbein ist die Bodenplatte zu lösen. # Die Gummisicken waren beschädigt und Fett lief aus. Saubere Neuteile. Mit Bedacht anziehen! Wichtig: Anziehen der Schrauben an den Gummilagern am Vorderachsträger im eingefederten Zustand. Sonst stehen die ständig unter Torsionsspannung. Die Schrauben am Federbein hab eich mit Loctite gesichert. Sauber, oder? Hinterachse: Ausgangssituation Das vergammelte Längslenkerlager. Hier sieht man wie rissig das 27 Jahre alte Gummilager ist. Das alte Lager wurde beim Ausbau in Ermangelung eines langes Topfes zerstört. Echt cool (-16°C), das neue Lager. Achtung: Auf dem Lager ist ein L und ein R, und die Striche müssen mit den Einkerbungen am Längslenker fluchten. Einpressen mit Topf darunter, damit der Bolzen nicht anstößt. Das kleine Gummilager war nicht defekt, aber wenn man schon dabei ist. Die Kontaktflächen sind zu reinigen. Ohne die Distanzscheiben würde man das neue Gummilager beim Einpressen überdehnen. Der hintere Längslenker ist nun wieder wie neu. Das Lager an seinem Arbeitsplatz. zu guter Letzt: Übrigens, wenn man 16" Felgen gießt, werden trotzdem keine 17" daraus.
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