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  1. Vorab eine Erkenntnis, die mir an sich bereits zuvor klar war. Es gibt eine von "Spezialisten" verbreitete "urban legend", wonach der identisch aussehende Lüftermotor des Alfa Romeo Montreal nicht identisch mit den Lüftermotoren von Jarama/Espada sei, die Leistung sei geringer und deshalb sei die Verwendung des (günstiger zu beschaffenden) Alfa Lüfters im Jarama/Espada "gefährlich". Nun, ich habe einen Lüftermotor für den Montreal als nos und in originaler Alfa-Verpackung. Äußerlich, wie gesagt identisch, einschließlich des Flügelrades. Den folgend beschriebenen überholten (!) Lüftermotor aus dem Jarama habe ich zum Vergleich mit diesem nos Alfa-Lüftermotor (also noch mit dem alten Fett in den Lagern) probelaufen gelassen. Ergebnis: die Drehzahlen sind praktisch identisch, ebenso wie die Stromaufnahme. Daher sind die Alfa und Jarama/Espada Lüftermotoren ohne Weiteres austauschbar, entgegen vorstehender "urban legend", die wohl irgendjemand geschäftstüchtigerweise in die Welt gesetzt und Andere dann einfach nachgeplappert haben. Nun zur Überholung. So sehen Vorder- und Rückseite aus. Das Flügelrad ist mit dieser Mutter befestigt. Achtung, es handelt sich um ein Linksgewinde, Lösen also im Uhrzeigersinn. Die beiden Gehäusehälften des Motors sehen getrennt (3 Muttern und Schrauben) dann so aus. Im Gehäuse ist die Ankerwelle in einem Gleitlager gelagert, im Deckel in einem Kugellager. Beide trocken bzw. verharzt. Die Kohlen sind im Bild verbraucht, in anderen Motoren, die ich habe jedoch gut und wieder zu verwenden. Das Kugellager im Deckel ist mit einer genieteten Abdeckung eingebaut. Diese werden aufgebohrt, dann kann das Lager entnommen und ersetzt werden. Original ist ein 6001 verbaut, ich habe als Neuteile dann 6001 2RS verwendet, also beidseitig abgedichtete Lager. Zwischen Abdeckung und Lager ist eine Scheibe, die muss so herum wieder eingebaut werden. Sie ist zwar nicht mehr nötig, um das Lager "abzudichten", aber nach wie vor wichtig, um die Axialposition des Lagers im Deckel zu fixieren. Die Abdeckung habe ich dann nicht wieder vernietet, sondern mit M2,5 Schrauben und Stopmuttern befestigt. Darüber freut sich dann jemand, wenn in 30 Jahren mal wieder eine Überholung ansteht. Anker und Gehäuse ein bissl geputzt, die Kontaktbahn leicht geschliffen, die Spalte in der Kontaktbahn mit einem zahnärztlichen Instrument gereinigt. Dann das Gleitlager gut gefettet und eventuell überschüssiges Fett innenseitg wieder entfernt. Alles wieder zusammengebaut und fertig ist der Motor. Beim Anschrauben des Lüfterrades merkt man, dass es ein Linksgewinde ist, falls man es vergessen hat. Perfektionisten hätten natürlich zumindest den Deckel und die Abdeckung neu verzinkt, ich habe darauf verzichtet, man sieht es ja sowieso nicht, wenn das Lüfterrad montiert ist. Das Lüfterrad habe ich dagegen ordentlich mit Kunststoffreiniger geputzt, denn das sieht man ja.
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  2. Auch wenn das Vehikel schon 30 Jahre alt ist, hat es schon ein BUS System (noch kein CAN) und "drive by wire". Letzteres bedeutet, dass die Drosselklappen mit einem elektrischen Antrieb (Elektromotor + Getriebe + Positionssensorik) ausgestattet sind. Nach 30 Jahren tut da eine "Kur" gut, allein schon damit die Drosselklappen auch wieder ganz in die Schließstellung zurück gehen und nicht "hängen" wegen irgendwelcher Verharzungen. Auch eine Inspektion der elektrischen Komponenten schadet nicht. Im Rahmen meiner großen Inspektion sind diese Bilder dazu entstanden. So sehen die Drosselklappen aus. Das in den Stecker eingeführte Werkzeug dient der Justierung des Schleifers der Positionssensorik. Im Stecker ist in dem entsprechenden Loch ein Gummistopfen, den man vor dem Wiederzusammenbau raus drücken muss, um das Werkzeug einführen zu können, siehe weiter unten. Das schwarze Gehäuseteil läßt sich abnehmen, wenn man zwei "Einwegschrauben" gelöst bekommt (diese lassen sich nur festziehen, aber nicht lösen, mit einer Zange gehts aber). Links sieht man jetzt den Anker des Elektromotors. Beim Abziehen Vorsicht, dass man nicht eine der Kohlen "killt", am besten die Kohlen "ausklinken". Die weiteren Gehäuseteile kommen so auseinander, wobei man den Schleifer der Positionssensorik einfach vorsichtig abzieht. Man sollte sich vorher eine Markierung machen, welche die Drehlage des Schleifers festhält. Denn es ist auf der Welle ein Klemmsitz, ohne Drehsicherung (der Schleifer könnte also beim Zusammenbau in beliebiger Position wieder aufgedrückt werden). Das genaue Justieren wird nach dem Zusammenbau wie später beschrieben gemacht. Der Schleifer läuft dabei auf diesen Bahnen. Nach dem Zerlegen wird alles geputzt und geschmiert, insbesondere auch das Antriebsgetriebe, natürlich auch die Motorkomponenten. Nach dem Zusammenbau wird der Schleifer der Positionssensorik justiert. Dazu ist der oben angesprochene Gummistopfen in der elektrischen Buchse entfernt (hier kann man also durchgucken). Die Funktion der Positionssensorik umfasst einen "Sicherheitswiderstand" von ca. 1,7 kOhm, der zwischen Pins 1 und 7 liegt. Es muss ein Übergang von 1,7 kOhm zu "unendlich" bei einer Drehung von 17° aus der Geschlossenstellung der Drosselklappe eingestellt werden. Dazu dient dann eine auf der Drosselklappenwelle befestigte Winkelscheibe mit einem ebenfalls an geeigneter Stelle fixiertem Zeiger. Dann führt man das Einstellwerkzeug (abgedrehter T20 Schlüssel) ein. Und kann loslegen. Übergang zwischen 17° und 18° ist das Ziel. So passts. Fertig.
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  3. Nachdem das Getriebe und sämtliche Nebenaggregate sowie die Zylinderköpfe überholt sind, ist jetzt der Block dran. Am Wochenende habe ich diesen zerlegt. Die gute Nachricht: Die Kurbelwelle hat Nennmaße und braucht wohl nur neue Lagerschalen. Die abgebildete eine Lagerschale ist beispielhaft für alle Lagerschalen und dies belegt auch perfekte Flucht in der Lagergasse. Die schlechte Nachricht: Zumindest ein Zylinder ist oben unrund, um ca. 0,8 mm. Zudem ist der Kolbenringspalt dort 0,55. Beides m.E. zu viel und Anlaß für erhöhten Ölverbrauch. Die Buchsen sind zudem größer als 2. Übermaß. Schließlich ist die Dichtfläche zu den Köpfen teilweise korrosiv angefressen. Also die ganz große Nummer, i.e. Ziehen der Laufbuchsen (diese müssen einen leichten Überstand haben, also mit Planen wäre Unfug), Entfernen der Stehbolzen (dürfte das größte Drama sein), Planen der Dichtflächen, Beschaffung und EInbau von neuen Buchsen mit neuen Kolben etc. Man sieht übrigens auch,dassfrüher mal jemand (ICH nicht!) nichtkompatible Kühlmittel gemischt hat, dies führt zu gelartigen Ablagerungen. Also eine gründlichen Innenreinigung des Wassermantels ist auch nötig.
    • 24 Antworten
  4. Hallo Gemeinde, ich bin als Mitglied neu im Forum und war bisher nur interessierter Leser. Ich habe seit gut 2 Jahren einen 1982er Ferrari 308 GTSI US mit geringer Laufleistung. Den Wagen habe ich mit Motorschaden (Zahnriemen) in den Staaten gekauft und in der Vergangenheit Fahrzeug und Motor (Kolben, alle Lager etc.) restauriert und überholt. Damit der US-Einspritzer etwas "spritziger" wird habe ich eine Nick Forza-Zündung und einen SF-Auspuff verbaut, die Lufteinspritzkomponenten und die hauptsächlichen Klimabestandteile wurden entfernt. Heute sollte der Tag für den Erststart des Motors sein, jedoch bislang ohne Erfolg. Er dreht mechanisch sauber durch, macht jedoch überhaupt keine Anzeichen für einen Zündversuch. Am Zylinder 4 habe ich einen Zündfunken und am Mengenteiler liegt Sprit an. Ich dachte anfangs, dass die Benzinpumpe nicht läuft, jedoch läuft die Pumpe ja erst auf Zündschloss Stufe 3 an. Der Test mit abgestecktem blauen Stecker am Mengenteiler führte zum Laufen der Pumpe bei Zündung. Die Spannungsversorgung an den Sicherungen 1 und 2 ist ebenso wie der originale Sicherungskasten sehr gut (auch von hinten gesehen). Ich vermute momentan, dass kein Sprit an den Einspritzdüsen (neu) ankommt. Ich habe für den Startversuch bisher kein Kühlmittel eingefüllt und ca. 12 Liter Sprit in den beiden Tanks (Benzinpumpe und Speicher Bosch sowie Filter neu). Für die neue Zündung wurden die Stecker der Digiplex-Steuergeräte freigelassen, bis auf 2 Anschlüsse (rot und lila, jeweils 1 Anschluss pro Stecker) für die Zündbox. Die Montage des Triggerrads, den Luftspalt des Kurbelwellensensors und die Zündfolge habe ich noch einmal überprüft und für gut befunden. Ich weiß es gibt im Forum einige Spezialisten die teilweise auch die Nick Forza-Zündung verbaut haben und hoffe, dass Ihr mir Ansatzpunkte nennen könnt, mit denen ich dem Motörchen ein paar Lebenszeichen entlocken kann. Ich freue mich auf eure Antworten. VG Bernd
    • 15 Antworten
  5. Dieses Gesuch geht an alle Hobbyschrauber und Audikenner, Liebhaber und Nerds, die über das nötige Wissen und auch Erfahrung verfügen, den 4.2 V8 Benziner samt Getriebe mit meinem Zutun aus- und einzubauen. Sprich einen ehrlichen Motorinteressierten, der genau wie ich Spass und Freude am Schrauben hat, bzw jemand mit diesen Eigenschaften kennt. :-). Jemand, der bereit ist, seine kostbare Zeit zur Verfügung zu stellen und sein Wissen mit einem Interessierten zu teilen. Ich suche Hilfe beim Ausbau/Wiedereinbau des 4.2 V8 ANK Motors samt FBD Automatikgetriebe aus einem 2001er Audi S6. Der Motor und Getriebe wird anschliessend komplett revidiert bzw überholt. Dies mag vielleicht nicht das 100% richtige Forum für mein Modell zu sein. Aber die Community scheint mir die einzig Hoffnung aus wirtschaftlicher Sicht, den "Dicken" zu retten. Ich habe schon einiges an Schraubererfahrung. Der Ausbau dieses Motors samt Getriebe ist sicherlich kein Hexenwerk. Dennoch kenne ich die Tücken eines solch in die Jahre gekommenen Wagens (Festkorrodierte verottete Schraubverbindungen) zu gut. Deshalb hätte ich gerne jemanden als Hilfestellung dabei, der im Idealfall solch einen Motor schonmal rausgenommen hat und die Arbeitsabläufe verinnerlicht hat, die Tücken und Schwerpunkte kennt. Der Wagen ist alt, das weiss ich. Dieses Projekt ist reines Hobby und vielleicht nicht in jeglicher Hinsicht vernünftig ;-), dient aber dem Spaß an der Freude. Dennoch hänge ich an dem Wagen und der soliden 5-Ventil Technik, zumal der Wagen sonst gut da steht und bereits einige Umbauten erfahren hat. Wenn sich keiner finden sollte, versuche ich es letztendlich alleine. Der Wagen steht in 16816 Neuruppin und ist fahrbereit. Auf eine Bühne hätte ich dort Zugriff. Motorkran und Ständer sind auch verfügbar. Weiteres Spezialwerkzeug wird, wenn nicht vorhanden, noch besorgt. Ich bevorzuge den Ausbau bzw Einbau im Großraum Berlin/Brandenburg vorzunehmen. Der Wagen müsste dann aber vor Ort sicher stehen können, solange der Motor samt Getriebe überholt wird. Dies mache ich in Teilen selbst, speziellere Arbeiten gebe ich ab, es sei denn auch hier findet sich jemand, der mir dabei zur Seite steht. Wissen und Leistung soll belohnt werden. Keiner muss mir etwas schenken. Monetäre Gegenleistungen werden dann im einzelnen und Vorfeld besprochen. Im Umkehrschluss erwarte ich Zuverlässigkeit und Ehrlichkeit. Auf Abzocke wie beim "Freundlichen" oder Werkstätten, die sich ausschliesslich auf den Tausch von Verschleissteilen spezialisiert haben, reagiere ich zu Weilen recht ungehalten. Möchte-gern-Profis mit zudem absurden Preisvorstellungen brauchen bitte nicht auf dieses seriöse Gesuch antworten. Wenn ich diese Arbeiten durch eine "professionelle" Werkstatt hätte ausführen lassen wollen, hätte ich sicherlich auch nicht in diesem Forum geschrieben. Kontaktaufnahme hier im Thread oder via PN erwünscht.
    • 1 Antwort
  6. Hallo, hier geht es um die Einspritzventile (Einspritzdüsen): Überholen Erneuern Fehlererkennung und Test Diese Einspritzventile wurden bereits hier angesprochen: http://www.carpassion.com/forum/thema/57660-diablo-motorproblem/?page=4 Die wichtigsten Angaben: Es sind Weber IW 031 Die weiteren Nummern sind wohl Chargennummer oder Zeitstempel Evtl. somit baugleich zu Fiat 7598006 oder Lancia 7598006 Zwei hatte ich nachgekauft und eine davon ist eingebaut. Im Bild oben die helle mit dem blauen Köpfchen. Gruß Paul
    • 16 Antworten
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