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  1. TomSchmalz

    Leistungssteigerung Audi R8 V8

    wie der Titel schon aussagt Leistungsziel über 500PS Geplant und durchgeführt wird dafür: Fächerkrümmer rechts links ( Abgasanlage wird dazu noch erstellt ) optimiertes Saugrohr ( oben Serie unten im Bild bearbeitet ) größeren Drosselklappen am Saugrohrsammler durchsatzfreudigere Luftfilter vergrößerte Frischluftansaugung ( V10 ) um 100% an den Side Blade ( besseres Ram Air ) Gewichtserleichterung um 130Kg Tom
    • 764 Antworten
  2. flatt6

    Tesla-Umbau auf V8

    Hallo wer hat den schon ein Tesla V8 update ? The world's first V8 powered Tesla hits the road! Waere was sehr exklusives 'to have', denn ein elekto Tesla hat doch jeder ...
  3. Hätte irgendwie noch Lust auf einen schönen 12 - Ender und dachte an einen Tausch meines V8 Vantage Roadster 4,3 (Bj 2007, 37.000km) gegen einen DB 9 Volante. Letzterer hätte noch den Vorteil eines etwas größeren Gebäckraum (auf den Rücksitzen). Im nüchternen Vergleich der Seitenlinien und der eigentlichen Leistungsdaten wurde ich wieder unsicher. Unklar bin ich mir auch über die Anfälligkeitsunterschiede und das höhere Gewicht auf der Vorderachse. Ich denke ein Vantage V 12 Roadster wäre wohl das interessanteste Fahrzeug (Zusatzgepäckträger am Heck für die wenigen Urlaubsfahrten), nur davon ist in Österreich kaum einer zu bekommen....
    • 1 Antwort
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  4. Hallo liebe gemeinde. Ich bin dabei mir einen Cayenne zu kaufen. Könnt ihr mir ein paar tips geben worauf ich achten sollte. Also meine Vorstellung ist der Cayenne V8 Tiptronic Bj 2003. Vor allem würde ich gern den Durchschnittsverbrauch wissen, was für eim sprit benötigt er und wie ist das mit Inspeltion und vor allem Zahnriemenwechsel odr ähnliches. Danke für eure hilfe.
    • 13 Antworten
  5. Hallo zusammen Meine Ventile mussten ersetzt werden. Ich habe bei einem "unabhängigen" Freiprogrammierbare Ventile genommen, auf 433Mhz programmiert und das ganze im Menü angelernt. Dies scheint auch zu funktionieren....leider nur für ca. 20km...dann erhalte ich Meldung TPMS Reifendruck! Systemstörung. Dann kann ich wieder anlernen und das Spiel beginnt von Vorne. Kennt das jemand? Kennt jemand Ventile (inkl. Sensoren), welche funktionieren? Danke Grüsse
    • 7 Antworten
  6. https://de.motor1.com/news/552975/tesla-model-s-v8-umbau/
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  7. Endlich ist er wieder zuhause: Anlässlich einer leichten Inkontinenz habe ich dann doch mal eine Totalrevision des F5 machen lassen - bei der Gelegenheit wurden auch noch weitere Dinge erledigt: 1. Alle Flüssigkeiten (inkl. AC) und alle Filter neu. 2. Gasdruckfedern der Heckklappe ersetzen. 3. Hydrostössel ersetzen (das Ding klappert). 4. Kerzen ersetzen. 5. Batterie ersetzen (die ist alt und müde). Zuerst wurde mal nach der Inkontinenz gesucht - da hat doch eine vertraute BMW-Werkstatt beim letzten Ölwechsel die Ablassschraube vermurkst… da muss man die Ölwannen-Abdeckung ersetzen (solange die lieferbar sind, kommen Reparaturversuche - z.B. Gewinde nachschneiden - nicht in Frage). Aufgrund der guten Erfahrungen mit E31 habe ich jetzt auch den E52 zu Graubaum gebracht…. Perfekte Arbeit, ich kenne das Teil fast nicht wieder. Und das Geklappere nach dem Starten (das mich schon sehr genervt hat), ist komplett verschwunden. Das Wetter lädt zu einer ausgiebigen Probefahrt ein: VG, Thomas
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  8. Hallo zusammen Gibt es irgendwelche Empfehlungen/Erfahrungen was das Motoröl angeht (ich fahre das Auto mehr oder weniger das ganze Jahr)?
    • 17 Antworten
  9. Hallo, wer hatte auch schon mal bzw. schon mehrmals die Meldung in der Art Abgassystem, Wartung notwendig, Werkstatt aufsuchen, bzw. auf Englisch Emission System Service Required ? Die Meldung an sich ist schon mal irreführend. Es handelt sich um eine allgemeine Motor-Störungsmeldung, weil das On Board Diagnosesystem ein paar Parameter als von der Norm abweichend erkannt hat. Eine mögliche Ursache dafür ist Falschluft, die in geringen Mengen über nicht 100% dicht haltende Schellenbefestigungen der Ansaugluftführungen eintritt. Natürlich sind auch andere Ursachen möglich. Mich würde interessieren wer noch diese Warnmeldungen hatte und wie die Werkstatt damit umging bzw. die Problemlösung erfolgte. Gruss und guten Rutsch ! Euer Passionist
    • 11 Antworten
  10. Neben der neuerworbenen Viper von meinem Bekannten gab noch eine Menge anderer Schlangen als Grund für meinen Besuch in der Schweiz letzte Woche. Der Schweizer Edwin Stucky hat über die Jahre eine einzigartige Sammlung der amerikanischen Boliden aufbauen können, mehr als 26 Fahrzeuge nennt er mittlerweile sein Eigen, neben anderen Sportwagen kann man das Ganze knapp 40 km südlich von Bern anschauen. Der Eigentümer selbst führt durch die Sammlung, hat viele Geschichten zu erzählen und ist mit Herzblut bei der Sache. Der Beginn der Führung war aufmerksamkeitstechnisch schon mehr oder minder das Ende, das zweite Auto das ich in der Werkstatt stehen sah war ein Shelby Daytona Coupe 😱 Viper hin, Viper her, stand da doch DAS Traumauto. Wenn auch keins der sechs Originale, aber immerhin eine von Peter Brock, dem Designer des Originals, erschaffener Nachbau mit dem Kürzel PBX 2299_01, eine exakte Kopie des CSX2299, der allerersten Daytona Coupes, welches im März und April 1964 bei Carrozzeria Grandsport in Modena, Italien, gebaut wurde. Dahinter stand dann die erste GTS-R... und viele viele Teile... Und noch eine GTS-R... Wie gesagt, bedingt durch das Daytona Coupe war ich irgendwie abgelenkt... Änderte sich aber relativ schnell als wir in das eigentliche Museum gingen... Ford... GT40... 7 (SIEBEN!!) Liter V8... Wieder eine historisch korrekte Rekreation... Aber man stelle sich vor man geht durch die Tür und dann steht so ein Ding vor einem... Umrahmt von 10 Vipern und anderen netten Autos. Also Aufmerksamkeit eh schon auf halb 8, das wurde dann nicht mehr wirklich besser... 😅 tolle Randerscheinungen... Doch damit nicht genug... Vielleicht ist es jemanden aufgefallen... Die Decke ist relativ niedrig... Der Grund... Na was wohl... Mehr Autos... mehr VIPER! Dann ging die Führung schon wieder ihrem Ende entgegen, wenn ich nicht so TILT im Kopf gewesen wäre hätte ich da bestimmt viel gelernt, aber so... Naja, nächstes Mal dann 🤪 Ein letzter Blick in die Werkstatt bevor es zu mehr Benzingesprächen in einen Tagungs-/Besprechungraum ging und wir noch das ein oder andere Kaltgetränk genießen durften bevor es wieder Richtung Bodensee ging. Die Homepage des Museums findet ihr hier: https://www.swissvipermuseum.ch/
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  11. Mich würde eure Meinung interessieren zu dem alten Modell (Zweite Generation (2011–2018)) und dem aktuellen Modell, vor allen Dingen was das Aussehen betrifft.
    • 2 Antworten
  12. haltelinie

    1973 Chevrolet Impala Station Wagon

    Neulich habe ich einen vorsichtig restaurierten 1973er Chevrolet Impala Station Wagon in Szene gesetzt. Mag hier jemand alte Kombis? Viele Grüße haltelinie
    • 1 Antwort
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  13. Steve763

    Umstieg auf Bentley GTC V8

    Hallo zusammen: Ich überlege vom California auf einen Bentley CTC V8 umzusteigen. Reicht die 2012 Version oder muss man ein Facelift oder was spricht für das neue Modell ? Ach ja, und was ist in 3-5 Jahren, wenn alle ein E-Auto fahren mit dem Wertverlust? Danke Euch...
    • 49 Antworten
  14. emmotorsport

    Audi R8 V8 Projekt Biturbo Umbau

    Hallo, wir Planen am r8 einen Umbau auf Biturbo, die Firma HGP hat das ja schon erfolgreich umgesetzt. Soweit Zeitlich möglich würde ich gerne in den nächsten Wintermonaten damit anfangen. Wie würden alles selbst bauen, lediglich die Geänderte Hochdruckpumpen mit größerem Kolbendurchmesser und die Software würde ich bei HGP kaufen. Ich habe etwas recherchiert, HGP verwendet HGP R30 Lader, das sollen ja umgebaute Garrett gt30 sein. Kann hier jemand mehr dazu sagen? Ich würde gerne Garrett GTX verbauen, bin mir aber bei der Größenauswahl noch nicht 100% sicher. Wie schaut es mit der Kupplung aus, wie weit wird diese halten? Mfg Martin
    • 20 Antworten
  15. https://suchen.mobile.de/fahrzeuge/details.html?id=264838332 Der Km-Stand würde mich noch nicht abschrecken - im Gegenteil - bei diesen Fahrzeugen beruhigt mich die Tatsache, dass sie oft gefahren wurden, was mich aber stutzig macht, ist der Hinweis im Titel, das dieser hier Sportshift II haben soll??? Das überarbeitete Getriebe mit fortan 7 Gängen, gab es erst ab 2011 und auch eine kurze Google-Recherche ergab nichts Gegenseitiges. Wäre es vorstellbar, das einer der früheren Besitzer das Getriebe austauschen lies? Kennt jemand zufällig diesen Händler? Macht der solche Fehler, oder versucht er vielleicht nur Unwissende zum Kauf zu verführen, wohl wissend was für einen schlechten Ruf (zu Recht!) Sportshift I hat!?
    • 8 Antworten
  16. Um die Zukunft des V8-Motors steht es nicht besonders gut, der politische Zwang will es so. Und das trotz redlicher Bemühungen, den CO2-Ausstoß u.a. durch Direkteinspritzung, Aufladung, Zylinderabschaltung und Segelfunktion zu reduzieren. So wird es beispielsweise für die kommende Audi-Baureihe A6/S6/RS6 ab Anfang 2018 keinen V8-Motor mehr geben. Ja, ganz richtig, selbst der RS6 wird keinen V8-Motor mehr erhalten! Dabei bieten die grundsätzlichen Anlagen der V8-Maschine m.E. keinen wirklichen Anlaß, diesen Motorentyp infrage zu stellen. Freilich, schiere Leistung kann man heute auch mit Motoren geringerer Zylinderzahlen standfest erzeugen. Der Ford GT ist hierfür ein aktuell sehr gutes Beispiel: Dessen V6-Biturbomotor "Ecoboost" bringt es immerhin auf über 650 PS und 746 Nm und seine Standfestigkeit hat das Triebwerk bereits in Le Mans 2016 gezeigt. Was also sind die Vorzüge eines V8-Motors, deretwegen man an ihm festhalten sollte? Klassische V-Motoren zeigen, unabhängig der Zylinderzahl, ein besonderes Merkmal: Die zwei Pleuelstangen des jeweils gegenüberliegenden Zylinderpaares laufen auf einem gemeinsamen Hubzapfen der Kurbelwelle. Dabei spielt der Bankwinkel des V keine Rolle, denn auch bei einigen Motoren mit horizontal gegenüberliegenden Zylindern greifen zwei Pleuel auf einen gemeinsamen Hubzapfen zu. Triebwerke wie die des Porsche 917 werden deshalb trotz des 180° Bankwinkels nicht den Boxer-, sondern den V-Motoren zugeordnet. Beim Boxermotor, wie er für den Porsche 911 charakteristisch ist, laufen die Pleuel der gegenüberliegenden Zylinderpaare dagegen auf separaten Hubzapfen, die gegeneinander um 180° versetzt sind. Daraus folgt unmittelbar, daß im V-Motor der Versatz der beiden Zylinderbänke durch die Breite des Pleuelfußes bestimmt wird, beim Boxer beträgt er hingegen einen halben Zylinderabstand. Der V8-Motor ist deshalb nur unwesentlich länger als ein Reihenvierzylinder mit gleichem Zylinderabstand. Bei Bedarf läßt sich der Bankversatz durch die Verwendung ineinandergreifender Gabelpleuel sogar vollständig vermeiden, wie es z.B. Harley-Davidson macht. Die prinzipiell sehr kompakte Bauweise der V8-Motoren macht sie auch für Hybridantriebe interessant, indem man sie mit einer zusätzlichen E-Maschine am Kurbelwellenflansch versieht. Der Porsche 918 Spyder hat diese Möglichkeit eindrucksvoll umgesetzt. Der Bankwinkel des V-Motors beeinflußt die Motorhöhe und -breite sowie die Lage des Schwerpunkts in der Hochachse. Idealerweise wird er bei V-Motoren so gewählt, daß sich ein gleichmäßiger Zündabstand ergibt, um Vibrationen zwischen den beiden Zylinderbänken zu vermeiden. Für den Viertakt-V8-Motor bedeutet das: 720° Zyklenwinkel, also zwei Kurbelwellenumdrehungen für ein vollständiges Arbeitsspiel geteilt durch die Zylinderzahl 8, ergeben 90° Bankwinkel oder ein ganzzahliges Vielfaches davon. Beim Viertakt-V6-Motor wird für eine regelmäßige Zündfolge ein Bankwinkel von 120° benötigt, was in der Regel mit einer unerwünscht großen Baubreite verbunden ist, weshalb der V6 häufig ebenfalls mit einem Bankwinkel von 90° ausgeführt wird. Zur Kompensation der sich daraus ergebenden, ungleichmäßigen Zündfolge bedient man sich eines Kunstgriffs: Der „falsche“ Bankwinkel wird durch einen zusätzlichen Versatz der Hubzapfenkröpfungen an der Kurbelwelle ausgeglichen. Dies erfordert sogenannte Split-Pin-Kurbelwellen (a) oder sogar Einzelkröpfungen, sogenannte Flying Arms (b), mit einem Winkelversatz um den fehlenden Betrag. Bei einem V6 mit einem Bankwinkel von 90° beträgt dieser folglich 30°. In der Grundauslegung eines V8-Motors gibt es einen weiteren wichtigen Parameter: die Anordnung der Kröpfungen auf der Kurbelwelle. Diese beeinflußt entscheidend die prinzipielle Charakteristik des Triebwerks, entweder maximales Leistungspotenzial oder bestmöglicher Ausgleich der freien Massenkräfte und -momente. Aufgrund der kinematischen Kopplung im Kurbeltrieb entstehen die Massenkräfte aus der oszillierenden Bewegung von Kolben- und Pleuelmassen. Je nachdem, ob diese Massenkräfte ein- oder zweimal pro Kurbelwellenumdrehung entstehen – etwa durch die Kolbenbewegung auf- oder abwärts –, spricht man von Kräften erster oder zweiter Ordnung der Motordrehzahl. Ergibt sich für die freien Massenkräfte zudem noch ein Hebelarm in Bezug auf die Motormitte, entstehen daraus freie Massenmomente. Freie Massenkräfte und/oder -momente machen sich bei steigender Drehzahl in Form von zunehmenden Vibrationen bemerkbar, die gerade in der ersten und zweiten Ordnung als unangenehm empfunden werden und nur teilweise durch die Motorlager entkoppelbar sind. Im Wesentlichen kommen in klassischen V8-Motoren daher zwei Kröpfungsvarianten vor: die „Kreuzwelle“, bei der die Hubzapfen der vier Zylinderpaare jeweils in einem Winkel von 90° zueinander stehen (Cross-Plane, für die Kurbelwellenzapfen im 90°-Winkel, siehe Abbildung), und die „flache Kurbelwelle“, bei der alle Hubzapfen auf einer gemeinsamen Ebene liegen (Flat-Plane, für die 180°-Kurbelwelle, siehe Abbildung). Der Cross-Plane V8-Motor punktet seit jeher bei einem besonders wichtigen Kriterium: Ausgeprägte Laufruhe und Vibrationsfreiheit. Denn obwohl sich der erste und letzte Kolben jeder Zylinderbank nicht in derselben Position befinden und somit Vibrationen erzeugen, können diese sehr einfach durch Gegengewichte reduziert werden. Dies ist jedoch nur bei einem V-Motor mit 90° Bankwinkel und nicht versetzten Hubzapfen möglich - also nur beim V8. Der Grund hierfür ist der, daß die Gegengewichte gegenüber des Hubzapfens angebracht werden müssen, und sich somit bei einem Reihenmotor zur Seite bewegen, während der Kolben sich auf oder ab bewegt. Aufgrund des V8-Bankwinkels von 90° gleicht dieses Gegengewicht aber genau jene Kräfte aus, die durch den zweiten Kolben auf dem Hubzapfen (aus der um 90° gedrehten, anderen Zylinderbank) hervorgerufen werden. Cross-Plane V8-Motoren laufen daher mit besonders überzeugender Ausgeglichenheit. Typisch für den Cross-Plane V8-Motor ist auch das charakteristische Mündungsgeräusch, das „Brabbeln“. Es hat seine Ursache im Gasaustausch im Motor, der nicht optimal ist. Ein verlustarmer Ladungswechsel ist aber eine Grundvoraussetzung für die optimale Ausnutzung des Hubraums in puncto Zylinderfüllung und Liefergrad und damit des Leistungspotenzials. Grundsätzlich kann der Ladungswechsel durch zwei Effekte behindert werden: Strömungswiderstände in der Ein- und Auslaßstrecke, oder ein unvollständiger Gasaustausch und damit eine Restgasmenge im Zylinder. Heißes Restabgas fördert zudem bei Ottomotoren die Klopf-Neigung. Anhaltendes Klopfen führt unausweichlich zu Kolbenschäden. Um dies unter allen Umständen zu vermeiden, muß eine Klopfregelung geeignet eingreifen – die Zündung kann damit aber nicht mehr zum thermodynamisch optimalen Zeitpunkt erfolgen, was zu entsprechenden Einbußen im thermischen Wirkungsgrad führt. Ein V8-Motor mit Cross-Plane Kurbelwelle weist dieses Restgasproblem in besonders ausgeprägter Form auf, d.h. trotz der im Allgemeinen gleichmäßigen Zündfolge beim Gesamtmotor mit 90° Bankwinkel verbleibt eine ungleichmäßige Zündfolge je Zylinderbank. Dabei zünden zwangsläufig immer zwei Zylinder einer Bank direkt nacheinander (90° Zündabstand). Konkret bedeutet das, daß der Auslaß-Druck-Impuls des späteren Zylinders bereits erfolgt, wenn die Auslaßventile des vorher gezündeten Zylinders noch offen stehen. Folglich wird Abgas in diesen Zylinder zurück gedrückt, wodurch die Qualität des Ladungswechsels leidet. In der Praxis konnte dieser Nachteil bisher nur mit höherem Aufwand kompensiert werden, z.B. durch entsprechend große Längen der einzelnen Abgaskrümmerrohre – hier liegen die Grenzen jedoch meist im Fahrzeug-Package – oder durch bankübergreifende Abgaskrümmer für V-Motoren, bei denen die Auslaßseite direkt im V-Winkel liegt. Eine jüngere Porsche-Entwicklung hat an dieser Stelle einen neuen Weg beschritten: Mit spezifischen Steuerzeiten für jeden einzelnen Zylinder wird das Restgasproblem mit minimalem Aufwand eliminiert, was sowohl in der Simulation als auch am Motorprüfstand nachgewiesen werden konnte. Die Kurbelwelle eines Flat-Plane V8-Motors sieht aus wie die eines Reihenvierzylinders. Die Ähnlichkeit zum Vierzylinder kommt dabei nicht von ungefähr: Der Flat-Plane-V8 verkörpert den initialen Gedanken, der zur Entwicklung von V8-Motoren führte, nämlich zwei Reihenvierzylinder in Winkelanordnung zu kombinieren. Daraus resultieren auch die grundsätzlichen Vor- und Nachteile dieser Konfiguration. Die freien Massenkräfte des Vierzylinders bleiben in der zweiten Ordnung erhalten und summieren sich in der V-Anordnung vektoriell. Der Ladungswechsel wird dagegen deutlich harmonischer. Die Zündung beim Flat-Plane-V8 springt von einer Zylinderbank zur nächsten, wodurch die Restgasproblematik des Cross-Plane-V8 entfällt. Aufgrund des gleichmäßig wechselseitigen Ausschiebens der Abgase ergibt sich aber auch ein völlig eigenständiger Motorensound, der nach eben zwei Reihenvierzylindern klingt – schrill und aggressiv. In der Summe dieser Eigenschaften qualifiziert sich der Flat-Plane-V8 eher für den Einsatz in Hochleistungssportwagen, wie etwa Ferrari oder dem Porsche 918 spyder. Während der Zündabstand den Kurbelwellendrehwinkel angibt, der zwischen der Zündung zweier Zylinder zurückgelegt wird, definiert die Zündfolge die eindeutige Sequenz der Zylinder nacheinander. Bank- und Kröpfungswinkel lassen dabei als geometrisch fixe Größen nur bestimmte Reihenfolgen zu. Die jeweilige Anordnung definiert, welcher Kolben wann seinen oberen Totpunkt (OT) durchläuft. Zündfolgen von Flat- und Cross-Plane-Motoren unterscheiden sich deshalb prinzipiell. Moderne Flat-Plane-V8-Motoren feuern fast durchgängig in identischer Sequenz; bei den Cross-Plane-V8-Motoren sind es hingegen im Wesentlichen fünf herstellerspezifische Zündfolgen. Dabei ist bereits ein Umstand berücksichtigt, der leicht Verwirrung stiften kann: Weltweit gibt es unterschiedliche Definitionen, welcher Zylinder als erster gezählt wird und wie die weiteren Brennräume beziffert werden. Dadurch ergeben sich scheinbar andere Zündfolgen. Um diese Effekte der unterschiedlichen Zylinderzählung bereinigt, reduziert sich die Varianz der Zündfolgen verschiedener Hersteller deutlich. Beginnt man die Zündfolgenzählung stets mit Zylinder 1 nach DIN 73021, ergeben sich beim Flat-Plane V8 theoretisch je Drehrichtung acht mögliche Zündfolgen. Beim Cross-Plane-Motor sind es 16, da hier die Winkellage der mittleren Hubzapfen austauschbar ist: Jedoch wird nicht jede theoretisch mögliche Zündfolge auch praktisch umgesetzt. Ziel ist stets der bestmögliche Kompromiß zwischen den Kriterien Ladungswechsel / Beanspruchung der Kurbelwellenhauptlager / Schwingungsanregung des Kurbeltriebs durch Verformung der Kurbelwelle unter Last / Drehungleichförmigkeit. In der Summe der Eigenschaften ist z.B. die Zündfolge 1-3-7-2-6-5-4-8 die beste Wahl für eine maximale Robustheit der Kurbelwellenlagerung. Fazit: Die Aufteilung des Gesamthubraums in viele Einzelzylinder ergibt eine gleichmäßige Drehmomentabgabe und damit Laufruhe. Beim V8-Motor im Viertaktverfahren sind es somit vier Krafthübe je Kurbelwellenumdrehung. Größere Zylinderzahlen als 8 bieten noch mehr Laufruhe und dadurch Komfort, haben aber durch eine größere Baulänge und ein höheres Aggregatgewicht Nachteile in der Fahrzeugarchitektur und der Achslastverteilung zur Folge. Bei Sportwagen zum Beispiel läßt sich dies durch eine Mittelmotoranordnung oder bei Frontmotoren durch konsequentes Einrücken eines Zehn- oder Zwölfzylindermotors zur Fahrzeugmitte hin nur bedingt kompensieren, denn für Fahrer und Beifahrer bedeutet das räumliche Einschränkungen – was wiederum bei Luxuslimousinen kein gangbarer Weg ist. Hier geht die Motorbaulänge deshalb vollständig in die Längsgeometrie des Fahrzeugs ein, führt etwa beim V12-Motor zu einem längeren Radstand oder Überhang und somit zu Nachteilen in der Agilität des Fahrzeugs. Sonderbauformen wie der W12 kompensieren diesen Nachteil des klassischen V12, allerdings mit deutlich höherem technischem Aufwand. Die schlagkräftigen Vorzüge eines klassischen V8-Motors sind ein geringer Bauraumbedarf bei einfacher Triebwerksarchitektur, hoher Leistungsdichte sowie hervorragender Laufruhe und Vibrationsarmut zwischen den Zylinderbänken. Deshalb sollte der V8-Motor auch in Zukunft seinen festen Platz bei der Motorisierung hochwertiger Fahrzeuge behalten – nicht nur als Ikone, sondern aufgrund der Summe seiner technischen Eigenschaften.
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  17. Auf der Autoshow in Genf 2019 hat Maserati bekannt gegeben, zwei Versionen des Levante (Trofeo und GTS) mit Turbo V8 nun auch in Europa zu verkaufen. Der Trofeo V8 hat 580PS, der GTS mit der 530PS Version des gleichen Motors. Darüber hinaus hat Maserati ein neues Personalisierungsprogramm namens „One of One“ aufgelegt, mit dem der Kunde sein Fahrzeug einzigartig ausstatten lassen kann. Unterstützt wird Maserati dabei von Allegra Antinori, einer italienischen Marke feiner Weine. Das erinnert an Alpina, die parallel ebenfalls Weinhändler sind und ihre Fahrzeuge ebenfalls vor allem über die verwendeten Materialien und Farben von den Fahrzeugen von BMW abheben.
  18. Dieses Gesuch geht an alle Hobbyschrauber und Audikenner, Liebhaber und Nerds, die über das nötige Wissen und auch Erfahrung verfügen, den 4.2 V8 Benziner samt Getriebe mit meinem Zutun aus- und einzubauen. Sprich einen ehrlichen Motorinteressierten, der genau wie ich Spass und Freude am Schrauben hat, bzw jemand mit diesen Eigenschaften kennt. :-). Jemand, der bereit ist, seine kostbare Zeit zur Verfügung zu stellen und sein Wissen mit einem Interessierten zu teilen. Ich suche Hilfe beim Ausbau/Wiedereinbau des 4.2 V8 ANK Motors samt FBD Automatikgetriebe aus einem 2001er Audi S6. Der Motor und Getriebe wird anschliessend komplett revidiert bzw überholt. Dies mag vielleicht nicht das 100% richtige Forum für mein Modell zu sein. Aber die Community scheint mir die einzig Hoffnung aus wirtschaftlicher Sicht, den "Dicken" zu retten. Ich habe schon einiges an Schraubererfahrung. Der Ausbau dieses Motors samt Getriebe ist sicherlich kein Hexenwerk. Dennoch kenne ich die Tücken eines solch in die Jahre gekommenen Wagens (Festkorrodierte verottete Schraubverbindungen) zu gut. Deshalb hätte ich gerne jemanden als Hilfestellung dabei, der im Idealfall solch einen Motor schonmal rausgenommen hat und die Arbeitsabläufe verinnerlicht hat, die Tücken und Schwerpunkte kennt. Der Wagen ist alt, das weiss ich. Dieses Projekt ist reines Hobby und vielleicht nicht in jeglicher Hinsicht vernünftig ;-), dient aber dem Spaß an der Freude. Dennoch hänge ich an dem Wagen und der soliden 5-Ventil Technik, zumal der Wagen sonst gut da steht und bereits einige Umbauten erfahren hat. Wenn sich keiner finden sollte, versuche ich es letztendlich alleine. Der Wagen steht in 16816 Neuruppin und ist fahrbereit. Auf eine Bühne hätte ich dort Zugriff. Motorkran und Ständer sind auch verfügbar. Weiteres Spezialwerkzeug wird, wenn nicht vorhanden, noch besorgt. Ich bevorzuge den Ausbau bzw Einbau im Großraum Berlin/Brandenburg vorzunehmen. Der Wagen müsste dann aber vor Ort sicher stehen können, solange der Motor samt Getriebe überholt wird. Dies mache ich in Teilen selbst, speziellere Arbeiten gebe ich ab, es sei denn auch hier findet sich jemand, der mir dabei zur Seite steht. Wissen und Leistung soll belohnt werden. Keiner muss mir etwas schenken. Monetäre Gegenleistungen werden dann im einzelnen und Vorfeld besprochen. Im Umkehrschluss erwarte ich Zuverlässigkeit und Ehrlichkeit. Auf Abzocke wie beim "Freundlichen" oder Werkstätten, die sich ausschliesslich auf den Tausch von Verschleissteilen spezialisiert haben, reagiere ich zu Weilen recht ungehalten. Möchte-gern-Profis mit zudem absurden Preisvorstellungen brauchen bitte nicht auf dieses seriöse Gesuch antworten. Wenn ich diese Arbeiten durch eine "professionelle" Werkstatt hätte ausführen lassen wollen, hätte ich sicherlich auch nicht in diesem Forum geschrieben. Kontaktaufnahme hier im Thread oder via PN erwünscht.
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  19. camback357

    Kauf Jaguar XF V8 4.2

    Hallo Liebe Forengemeinde Ich möchte mein Auto verkaufen (Mini Cooper JCW) wegen ständigen Reparaturen und weil ich etwas grösseres kräftigeres möchte. Ich habe von einem Freund das Angebot für einen Jaguar XF V8 4.2 aus dem Baujahr 2008 erhalten für 6000 Schweizer Franken umgerechnet ca. 5000 Euro. Jedoch hat das Auto 250000km. Bislang hat er noch nie Probleme gemacht und der Service wurde Regelmässig von einem Jaguar Vertreter gemacht. Ich habe keine Erfahrung mit der Marke Jaguar und hätte mir auch keinen gekauft, hätte ich dieses Angebot nicht erhalten, nun habe ich mich doch etwas in dieses auto verliebt. Nun meine Frage ist dieser Kauf empfehlenswert und auf welche Reparaturen muss geachtet werden bei so vielen km? Vielen Dank im Vorhinein für eure Antwort
  20. Hallo liebe Aston Martin Kenner, Ich möchte mir einen gebrauchten (3-5 jährigen) Aston Martin leisten. Ich interessiere mich ausschliesslich für den V8 Vantage S (oder SP10 Edition). Jetzt hätte ich ein paar Fragen zu Unterhalt, Kosten und evtl. Kaufberatung. Da der Aston Martin Kauf für die nächsten Wochen geplant ist, würde ich mich gerne schon jetzt informieren. Deshalb bin ich über alle Aston Martin Vantage (S) Erfahrungsberichte, Informationen sehr dankbar. Insbesondere würde mich folgendes interessieren: - Unterhaltskosten (Schweiz): kleiner und grosser Service - Reifen: Welche Reifen sind für den Vantage S empfehlenswert (Sommer, Winter)? - Reinigung: Nur von Hand oder auch bei "Premium-Waschstrassen" kein Problem? - Versicherung: National Suisse empfehlenswert? - Werkstatt: Alternativen zur Vertragswerkstatt -> unabhängige Werkstätte günstiger? z.B. britishmotors.ch, roosengineering.ch etc. - Allgemein bekannte Probleme, Vorbeugemassnahmen? - Was gibt es zu beachten beim Kauf eines gebrauchten Aston Martins? - Langzeitberichte vom Vantage S betreffend Alltagstauglichkeit, Wintertauglichkeit Habt ihr Erfahrungen mit Occasions-Garantien z.B. von quality1.ch? Die Kosten für eine solche Garantie wären um die CHF 1'000.00 pro Jahr (plus SB CHF 100.00) für "normale" Fahrzeuge. Ich nehme an, dass für Premium-Fahrzeuge andere Tarife gelten. Vielen Dank schon im Voraus für eure Hilfestellung. Liebe Grüsse Wingman
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  21. lambodriver

    Aston Martin DBS V8 baujahr 1971

    Hallo, ich habe mir letze woche einen aston martin DBS v8 bj.1971 gekauft....das auto werde ich komplett restaurieren müssen...brauche somit ersatzteile...habt ihr ne ahnung wo man günstig un zuverlässig teile herbekommt???gruß leo
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  22. Guten Tag zusammen, nachdem Alex ja seinen V10 von Tony Capristo hat modifizieren lassen, war für mich klar; das möchte ich auch haben. Gesagt, getan - bei Tony angerufen und für heute einen Termin gemacht. Um 6:30 ging es dann von Frankfurt nach Sundern. Ich war für 8:00 Uhr bei Tony verabredet aber aus einer geplanten Fahrtstrecke von 200 km in 1,5 Stunden wurden dann leider fast 2,5 Stunden - ich habe schlicht und einfach vergessen, dass es ja für 40 km fast ausschließlich über Landstrassen geht. Um 8:50 war ich dann endlich vor Ort. Unterwegs habe ich einen silbernen V10 bemerkt, der noch auf der Raststätte stand. Wie sich bald herausstellte, ist Alex seinem Wort treu geblieben und hat sich ebenfalls auf den Weg zu Tony gemacht. Zunächst ging es mit meinem V8 420 PS auf den Leistungsprüfstand! Und jetzt der Hammer... Immer wieder hört man von "Streuungen" in der Leistung beim V8. Die Richtung war auch immer vorbestimmt: nach unten. Gerüchte von 340 - 400 PS machten die Runde. Ich bin also vom schlechtesten ausgegangen. Messung lief und wir alle (Tony, Alex, Speedboy, Achim) konnten unseren Augen nicht trauen: 438 PS !!! Das hatte wirklich niemand von uns gedacht - ich hatte mich schon mit einem Leistungsspielraum ~400 PS angefreundet und dann das, wow! Danach mußte der Renner von Alex noch mal auf den Prüfstand. Während ich meinen R8 in die Hände der Mannschaft von Tony gab, damit der Auspuff verbaut werden konnte, wurde das Auto von Alex getestet - Mit Capristo-Anlage: 570 PS - HAMMER! Wir wurden alle bestens von Rosa und Tony über den Tag begleitet und man hat sich jederzeit um uns gekümmert - was anderes hätte ich von Tony auch nicht erwartet! Über den Tag wurde natürlich viel gefachsimpelt und zum Mittagessen sind wir dann gemeinsam in das Stammlokal von Tony gefahren. Ich bin im wunderschönen R8 von Achim mitgefahren und habe schon mal einen ersten Eindruck erhalten, wie die Anlage klingen wird. Nach dem Essen ging es gleich wieder zurück und mein Auto war auch schon so gut wie fertig. Die Zeit bis zur Fertigstellung haben wir dann noch vor dem "Scud" von Achim verbracht - es ist eindeutig was anderes, wenn man Bilder sieht oder aber das Teil LIVE sieht - insbesondere der Blick IN den Auspuff hat mir schier die Sprache verschlagen. Bei offenen Klappen hast Du gerade in die Hölle geschaut - kein Scherz! So etwas habe ich noch nie gesehen - du schaust in den Auspuff und siehst im Hintergrund die glühenden Kats! Endlich war es dann soweit und das Auto war fertig - jetzt wollte ich eigentlich nur noch auf den Prüfstand um festzustellen, was die Anlage bringt. Ich habe keine großen Erwartungen gehabt; waren doch bereits 438 PS gemeldet! Dennoch war die Erwartung groß und was soll ich sagen - aktuell hat das Auto 451 PS. Wären nicht Alex, Achim und Speedboy dabei gewesen, wäre es wohl in das Land der Märchen verbannt worden. Die Rückfahrt war dann noch ein kleines Highlight! Während Alex und Achim bereits unterwegs waren, hatte ich das Glück, Alex auf einem Parkplatz auf der A45 noch mal zu begegnen. Wir sind dann gemeinsam noch mal im Formationsflug über die A45 / A5 geflogen. @Alex: Der Sound von Deinem V10 ist einfach nur GÖTTLICH!!! Auf der A5 gesellte sich dann noch ein wunderschöner Porsche dazu - leider kann ich nicht beurteilen, ob Turbo, 4S, ... - ich vermute aber, es war ein Turbo. Tolles Auto. Der ist einfach nur so an mir vorbei gezogen: Alex / Speedboy können sicherlich genau sagen, um welchen Typen es sich gehandelt hat. Auf der A5 kam dann noch ein weisser R8 V10 dazu. Ich glaube, der konnte sein Glück nicht fassen. Da fuhren dann zwei R8 mit einem Höllensound auf der A5 Richtung Frankfurt und so ging es dann zu Dritt / Viert bis zum Bad Homburger Kreuz. Ab da mußte ich dann allein Richtung DA weiterfahren und Alex hat es auf der A5 dann wohl Richtung Karlsruhe noch mal richtig krachen lassen. Insgesamt ein super toller schöner Tag mit einem echten Happy End für mich, da ich die ganzen Leistungspessimisten hier dann doch mal mit einem optimistischen Ergebnis bekehren kann ;-) Lieber Tony, liebe Rosa - ein ganz dickes herzliches Danke für Eure Gastfreundschlaft während des Umbaus der Auspuffanlage. Es war mal wieder richtig toll, bei Euch zu sein. Mit dem Ferrari werde ich noch mal vorbei kommen, damit Du dir die Anlage noch mal anschaust. DANKE @Alex/Speedboy: Es war klasse, dass Ihr den langen Weg aus Pfullendorf bis nach Sundern gemacht habt. Ihr ward der Grund, warum ich nicht arbeiten konnte ;-). Der gemeinsame Flug auf der A45 / A5 war dann "die perfekte Welle". Was war das für ein Porsche? @Achim: Danke für die "Hörprobe" in Deinem tollen R8. ICH FREUE MICH, EUCH AUF DEM CND DANN WIEDER ZU TREFFEN!!! Bilder? / Videos? Ja - kommen noch. Jetzt muss ich aber erst noch die Arbeit vom Tag aufarbeiten. Es ist leider doch noch genug liegen geblieben. Ich verspreche, morgen mit Bildern in diesem Thread aufzuwarten. Die Videos sind leider nur mit dem IPhone aufgenommen. Sie dokumentieren aber wunderbar die Leistungstests (und ein wenig den Sound). Euch allen noch eine schöne Zeit und bis bald, Uwe
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  23. hallo zusammen, ich bin neu hier im forum und möchte mich kurz vorstellen. bin 35 jahre alt, aus hessen und seit 2 tagen stolzer besitzer eines AM V8 Vantage. habe das fahrzeug von einem markenfreien händler gekauft, der ausschließlich hochpreisige fahrzeuge verkauft. der AM soll noch gut 3 Monate Garantie von AM direkt haben. möchte das fahrzeug am kommenden dienstag abholen. also fragte ich telefonisch nochmal nach, ob er denn auch ein "garantiezertifikat" oder ähnliches hat. für den moment war er damit überfragt und möchte sich jetzt beim vorbesitzer schlau machen. mir lässt das aber leider keine ruhe und ich wollte euch fragen ob ihr wisst wo das steht? kann man anhand der fahrgestellnummer bei AM mal anfragen? oder steht es vielleicht in dem buch wo auch u.a. der service eingetragen wird? müsste ich das fahrzeug von einem AM vertragshändler gekauft haben damit die garantie nicht erlischt oder spielt das keine rolle? hoffe auf hilfreiche antworten. danke und LG
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  24. Hallo zusammen, führe einen Limoservice in BaWü und haben zwei Lincoln Towncar, die wir sehr gut pflegen. Mit der einen haben wir allerdings die letzten Wochen etwas Probleme gehabt. Lagerschaden Lichtmaschine, Verkabelung korrodiert also komplett ersetzt, Zündkerzen Gewinde innen neu und nun trat ein Pfeifen auf. Lokalisiert haben wir den Riemenspanner, der heute gewechselt wurde. Leider immer noch diese Drehzahlabhängige Pfeifen. Nach genauem Abhören des Motors sitzt das Pfeifen vorne im Motorblock, wo die Kette laufen müsste. Natürlich kann man nicht hinein sehen und wir müssten nun den Motorblock vorne öffnen. Je nachdem was dabei raus kommt würde sogar ein Austauschmotor in Frage kommen. Meine Frage: Hattet Ihr bei dem Motor (4,6 Liter V8 von Ford Baujahr 2000, 210 PS), schon einmal derartige Geräusche oder Probleme mit dem Motor? Normal sind diese ja recht standfest, Kollegen haben bereits 600.000 km drauf. Unser Motor hat 336.000 km gelaufen.. nur zur Info... mir würde also eine EInschätzung oder Erfahrungsbericht evtl. helfen... Danke und Grüße Jochen
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  25. Ganz klar! Mit dem Audi A8 verbinde ich Jason Statham in Transporter 2 und 3. Allein diese ultra coole Parkhauszene, in dem der A8 w12l perfekt ausgeleuchtet im Parkhaus steht und Jason erstmal ein paar Wannabes zusammenmöbelt, um dann ohne eine Schweißperle auf der Stirn entspannt los zu fahren. Da, ja genau da, hab ich Konsum verseuchtes Kind, das erste Mal Richtung Audi Blut geleckt. Nun steht mittlerweile die dritte Generation der Luxuslimousine an und Audi hat nur ein Ziel: Mit Vollgas an BMW und Mercedes vorbeipreschen. Der Thron ist das Ziel und nichts anderes. Bei dem derzeit schon fast unheimlichen Erfolg des Autoherstellers durchaus ein Ziel, das in Reichweite rücken könnte. Vorstandchef Rupert Stadler formuliert es so: Kein Auto in dieser Klasse sei so effizient sportlich und modern, wie die neue Generation des A8. Well, let’s see. Das Design: Dynamisch, praktisch, gut Mit einer Länge von 5,14 m, hat man den A8 noch mal um satte acht Zentimeter gestreckt. Ebenso ist er mit 1,94 Breite (5 cm mehr) zum potentiellen Angstgegner enger Garageneinfahrten geworden. Vom Größenzuwachs merkt der Betrachter, dank geschickter Linienführung in der Karosserie, erstmal nichts. Im Gegenteil. Die Karosserie wirkt schlanker und graziler denn je. Egal aus welcher Richtung man den A8 betrachtet, er wirkt stimmig und harmonisch. Insgesamt hat Audi mit dem neuen A8 ein stimmiges Design geschaffen, wären da nicht die prägnanten Frontlichter. Man ist sich nicht einig. Sollen die LEDs eine Form von Aggressivität und Dynamik hervorheben oder wollte man dem A8 dicke Tränensäcke installieren, um Weisheit zu demonstrieren. Es mag Geschmackssache sein und bestimmt ist es auch eine Gewöhnungssache, aber derzeit bin ich der Meinung, dass die vollkommene Eleganz des Luxusliners hier ein wenig gelitten hat. Unbestritten ist aber, dass dieser Audi auch aus der Ferne sofort als A8 zu erkennen ist. Pro Einheit, kommen die optionalen Front LED Scheinwerfer mit 76 Leuchtdioden ohne bewegliche Teile daher und sind dadurch deutlich weniger anfällig im Gegensatz zu den serienmäßigen Xenon plus Scheinwerfer. Mit 5500 Kelvin wird das Auge vorm ermüden geschont. Die Leuchtdioden sind wartungsfrei und brillieren mit einem minimalen Energiebedarf. Der Kofferraum bietet mit 510 Litern genug Platz für den Familienurlaub. Innenraum: Kann Luxus Sünde sein? Das Interieur ist, wer hätte es auch anders erwartet, edel ausgestattet und glänzt mit einer hervorragenden Haptik. Gleich als erstes fällt die leicht dreidimensional gestaltete Tachoeinheit auf. Dazwischen wurde ein hochauflösendes Display platziert, das an Schärfe kaum zu toppen ist. In der Mittelkonsole wurde das MMI System, das eng mit den Fahrsicherheitssystemen vernetzt ist, vor dem Automatikhebel platziert. Die wichtigsten Funktionen sind, wie beim BMW idrive, direkt per Knopfdruck erreichbar. Highlight ist das neue Touchpad, auf dem in Sekundenschnelle per Handschrift der gewünschte Ort aufgeschrieben werden kann. Das funktioniert in der Praxis sehr gut und noch wichtiger; sehr schnell. Zudem arbeitet das Navigationssystem mittels GPRS/EDGE Modul eng mit Google zusammen, umso bestimmte Dienste oder Orte schneller zu finden. Im Laufe des Jahres ist eine weitere Ausbaustufe mit UMTS und Wlan angekündigt, in dem der Fahrgast problemlos mit seinem Laptop im World Wide Web umhersurfen kann. Der Automatikhebel gibt dem Fahrer aufgrund seines Designs in Form eines Schubhebels, das Gefühl der Kapitän der Airline Audi zu sein. Allerdings lässt sich der Rückwärtsgang nur mit Feingefühl einlegen. Ein zu direktes nach vorne drücken, wird mit der Park Position bestraft. Die optionalen Komfortsitze übermitteln mit ihrer 22 Wege Verstellung samt Massagefunktion, den Inbegriff von Luxus. Neben der serienmäßigen Beheizung, steht eine ebenfalls dreistufige Klimatisierung zur Wahl, bei der jeweils ein Lüfter im Sitzkissen und in der Lehne am Werk ist. Die Sicht nach Hinten, wie soll es bei neuen Fahrzeugen auch anders sein, ist ohne Parksensoren und Video eine Qual. Doch das ist nun mal der Preis für ein schickes Automobil. Fond: Beinfreiheit satt Wo wir schon hinten sind, im Fond genießen die Passagiere, dank des um 48 Millimeter längeren Radstands, massig Beinfreiheit und können sich mit den optionalen Multimedia Elementen die Zeit vertreiben. Natürlich ist auch eine Lang Version mit längerem Radstand und somit mehr Platz im Fond schon angekündigt. Serienmäßig sind drei Sitzplätze verfügbar. Auf Wunsch, können zwei Einzelsitze geordert werden, die sich beliebig justieren lassen. Für die passende Stimmung sorgt die optionale Ambientbeleuchtung, die sich farblich auf die Bedürfnisse der Passagiere wechseln lassen. LED’s erwecken den Eindruck, die Mittelkonsole würde schweben. Ebenso sitzen Lichtleiter in den Türen und im Dachhimmel. So überkommt einem nicht das Gefühl, in einem Auto sondern eher in einer mobilen Lounge umherzufahren. Die B&O Anlage liefert dazu den satten Sound. Klassik und Filmmusik wirken wie im Konzertsaal. Wer allerdings auf moderne Beats von Black und House steht, kommt im Bassbereich schnell an die Grenzen. Hier bieten sowohl Mercedes als auch BMW eine bessere Klangvielfalt. Motoren: Genuß, Genuß und nochmals Genuß Zum Start der dritten Baureihe bietet Audi drei Motoren an. Den Anfang macht der komplett neu überarbeitete V6 3.0 TDI, mit einem Startpreis von 72.200 €. Mit einer Leistung von 250 PS und kraftvollen 550 NM, beschleunigt die Luxuslimousine in nur 6,6 Sekunden von 0 auf 100. Dabei soll ein Durchschnittsverbrauch von 6,6 Litern auf 100 Km erreicht werden. Ende 2010 legt Audi noch mal nach, mit einer frontgetriebenen Variante, die den Verbrauch nochmals um 0,6 auf 6,0 drücken soll. Beim V8 4,2 TDI steigt die Leistung von 326 auf 350 PS. Noch gewaltiger steigt das Drehmoment von 650 auf asphaltschädigende 800 NM. Das ermöglicht einen Spurt von 0 auf 100 in nur 5,5 Sekunden. Das Beste daran, ist der Motor einmal gestartet, ist im Innenraum vom Dieselsound nichts mehr zu hören. Stattdessen umschmeichelt ein kräftig sonorer Sound die Ohren beim beschleunigen. Mit einem Verbrauch von 7,6 Litern auf 100 km (1,8 weniger zum Vorgänger) und einem CO2 Ausstoß von 199 Gramm, bewegt sich der 4,2 TDI in der obersten Liga der V8 Sparfüchse. Dafür müssen aber mindestens 90.800 € auf den Tisch gelegt werden. Der hier getestete 4,2 FSI V8, repräsentiert derzeit das Benziner Topmodell aus der A8 Reihe. Mit 372 Pferden und einem Drehmoment von 445 NM unter der Haube, beschleunigt der Achtzylinder in nur 5,7 Sekunden von 0 auf 100. Schluss mit dem Vortrieb, wie bei den anderen Modellen auch, ist erst bei 250. Der Verbrauch geht aber auch hier, trotz einer Mehrleistung von 22 PS von 10,9, auf 9,5 Liter zurück. Startpreis: ab 89.300 € Fahrwerk, Antrieb und Automatik: Sauber ! Ein echter Transporter braucht auch ein agiles Werkzeug. Der neue Audi A8 lässt damit nicht lumpen. Das serienmäßige Drive Select, ruft jederzeit die gewünscht Dämpfung und Motorcharakteristik ab. Ob nun komfortabel gebettet oder sportlich straff, es bleiben keine Wünsche offen. Dabei dringt noch nicht mal ein Windhauch in die perfekt abgeschirmte Fahrgastzelle ein. Die Dynamik Lenkung reagiert sehr präzise und ist straff abgestimmt. So wird manch einem faulen Kapitän bei Vmax das Fahren mit einer Hand schnell abgewöhnt und er konzentriert sich so auf das wesentliche, die Straße. Die serienmäßige Acht Stufen Automatik arbeitet ohne Fehl und Tadel. Im D Modus reagiert sie etwas träge und faul, doch dies dient dazu dem Verbrauch Einhalt zu gewähren. Das sind im Gegensatz zum Vorgänger mit 7 Stufen Automatik immerhin ca. 6 Prozent weniger. Im S-Modus hängt der A8 bissig in den Drehzahlen, ruft permanent die beste Leistung ab. Und wenn der Transporter wieder eine hektische Verfolgungsjagd zu absolvieren hat, sind die manuellen Schaltpedals am Lenkrad Gold wert. Auch bei forscher Fahrweise und schnellem Kurvenwechsel, bleibt der Bayer, dank Quattro und des optionalen Sportdifferntial an der Hinterachse, immer Herr der Lage. ESP greift behutsam ein Doch auch Quattro hat seine Grenzen. Und genau da kommt das ESP ins Spiel. Kleines Beispiel: Der A8 hechtet gerade von Kurve zu Kurve, der trockene Asphalt lässt ihn geradezu auf der Straße kleben. Trotz der teils hohen Kurvengeschwindigkeiten, ist kein Einwirken von Helfern spürbar. Als ich auf eine Kurve mit Dreck auf Straße zufahre, reagiert eben diese Elektronik sofort, der Hintern zuckt einmal kurz, die Elektronik regelt und lässt danach sofort wieder die Leine los. Dynamisch fahren mit Engel im Rücken, so muss das sein. Und auch die weiteren Systeme wie Adaptive Cruise Control, Audi Side assist, Audi lane assit oder dem Nachtsichtassistenten, tun ihr bestes um den A8 und seine Passagiere sicher von A nach B zu bringen. Fazit: Transporttauglich Jason du kannst aufatmen. Nachdem du im letzten Teil dein Auto in den See geschubst, halb gesprengt und zum Schluss noch munter auf Züge gesprungen bist, darf dein alter 12 Zylinder nun endlich in den wohlverdienten Ruhestand gehen. Denn dieser A8 bietet das Beste aus allen Töpfen. Die Laufruhe eines Lexus, die Dynamik eines BMW und den Luxus eines Mercedes. Eins ist sicher. Kein A8 war dynamischer und fitter auf der Straße unterwegs, als dieses Modell. Man darf also gespannt sein, was noch kommt und wie er sich in über einem längerem Testzeitraum im Alltag bewährt. Und da Jason auch kein Kind von Traurigkeit ist, fehlen da noch ein paar Motorisierungen: Der S8 zum Beispiel und natürlich der dicke 12 Zylinder. Mit weniger wird sich Jason im nächsten Transporter Film wohl kaum zufrieden geben. Technische Daten Audi A8 4.2 FSI V8 quattro Antriebsart: Allrad | Hubraum: 4.991 cm³ | Leistung: 273 kW (372 PS) bei 6.800 U/min | Drehmoment: 445 Nm bei 3.500 U/min | Vmax: 250 km/H (abgeregelt) | Co2 Emission g/km: 219 (EU5) | Beschleunigung 0-100 km/H: 5,7 s | Durschnittsverbrauch: 9,5 l/100 km | Gewicht: 1.835 kg | Preis: ab 89.300,00 EUR inkl. MwSt. credits Text: Mario-Roman Lambrecht Fotos: Mario-Roman Lambrecht Interieur: Audi
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