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  1. Hallo, davon scheinen ja viele 348 betroffen zu sein: obwohl alle Bauteile vollkommen intakt sind, lässt sich das Ausrücklager nicht dicht kriegen und verliert immer wieder Bremsflüssigkeit. Anscheinend bleibt einem nichts anderes übrig, als in den sauren Apfel zu beißen und das Ausrücklager samt Flansch auf die 355er oder die Hill-Version zu updaten. Im letzten September hatte ich zusammen mit @michael308 beim ZR-Wechsel auch Ausrücklager und Flansch gegen gute gebrauchte Teile (Lager mit neuen Dichtringen, Flansch mit einwandfreier Oberfläche) ausgetauscht, die ich mir vor Jahren mal als Ersatz hingelegt hatte. Daraufhin ist zunächst für rund 500 km und über die Winterpause alles dicht und trocken geblieben. Michael hatte mir schon prophezeit, dass das wohl nicht lange hält und er sollte recht behalten: pünktlich zum Saisonbeginn hat sich von einem Tag auf den anderen ein Fleck mit Bremsflüssigkeit unter dem Lochblech gebildet, obwohl das Auto monatelang nicht bewegt wurde und auch kein Druck auf dem System war. Wie kann das sein und was ist da eigentlich los?🤬🤬🤬 Logisch betrachtet kann es ja nur an den neuen Dichtringen liegen, denn früher ist es ja mal dicht gewesen. Also entweder Montagefehler, falsches Material, falsche Maße oder eine Kombination davon. Lange Rede, kurzer Sinn: der von Ferrari (hier Maranello Classic Parts UK) gelieferte hintere Dichtring Nr. 139438 hat nach meinem Verständnis Untermaß und scheint damit die Schwachstelle zu sein. Durch den zu geringen Durchmesser wird das Material gedehnt und dadurch der Querschnitt verringert. Wenn überhaupt, dann kann er eigentlich nur unter Idealbedingungen funktionieren, wenn die Maße am oberen Ende der Toleranzen liegen. Den alten Flansch und das Ausrücklager hatte ich natürlich aufgehoben, und weiterhin hatte ich die beiden Dichtringe auch gleich doppelt bestellt, somit konnte ich erstmal alles ausmessen (hätte ich mal eher machen sollen), bevor ich das ganze Gedöns am Auto wieder auseinanderbaue. Dieser X-Ring hat eine Größe von gemessenen 39,5 x 5,3 mm und scheint damit dem Typ 4326X zu entsprechen, siehe Tabelle (Quelle: sealware.de): Das Teil lässt sich nur mit etwas Druck und damit einhergehender Dehnung auf den Flansch mit 40,1 mm Durchmesser schieben, der Außendurchmesser beträgt dann 50,5 mm. Somit wird durch die Dehnung der Querschnitt um 1/10 von 5,3 auf 5,2 mm verringert. Dadurch ergibt sich bei einem Durchmesser der Nut von 50,2 mm eine "Verpressung" des Dichtrings von mageren 3%, und damit klar unter dem laut Dokumentation verschiedener Hersteller erforderlichem Mindestwert von 6%. Wenn man die unteren Toleranzen annimmt, würde die Pressung sogar weniger als 1% betragen. Wenn die Toleranzen stattdessen am oberen Ende wären, bzw. der X-Ring seinen vorgesehenen Querschnitt beibehalten würde, läge die Pressung bei 5,5% und damit fast innerhalb der Spezifikation, immerhin. Das Teil scheint also von vornherein ungeeignet zu sein, da sich für eine ausreichende Pressung zu wenig Material in der Nut befindet. Bevor ich mich unters Auto lege habe ich daher mal den nächst größeren Typ 4326 mit 40,64 x 5,33 mm bestellt, und zwar den hier: https://www.robaraindustries.com/de/artikel/93308/x-ringe-4064x533-epdm-70-shore.html Der hätte zwar am Flansch theoretisch 0,5 mm Luft, wird jedoch bei der Montage nunmehr gestaucht (statt gedehnt), und somit sollte sich die Pressung weiter verbessern. EPDM ist laut Herstellerauskunft das für DOT 4 Bremsflüssigkeit am besten geeignete Material, mal sehen ob das funktioniert. Kann es sein, dass die Dinger früher durch den Kontakt mit Bremsflüssigkeit noch aufgequollen sind, und inzwischen haben sich die Materialeigenschaften in dieser Hinsicht geändert? Oder hat bei Ferrari irgendwer mal anstelle des Typs 4326 versehentlich einen Sack 4326X beim Zulieferer bestellt, und seitdem nimmt das Drama seinen Lauf? Wie auch immer, sobald das Teil ankommt werde ich mich an die Arbeit machen und damit mein Glück versuchen, und natürlich weiter berichten. Gruß, Georg
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  2. Strandfuchs

    Dichtung Ausrücklager defekt -> tauschen?

    Hallo, mein 348 TS und hat nach 8 m all seine Kupplungsflüssigkeit durch das Lochblech verloren und das Kupplungspedal ging leer durch. Ich habe Auspuff und Kupplung nun abgebaut und gesehen dass auf dem Ausrücklager, ich nehme an erste Bauart, so wie ich es den Explosionszeichnungen entnehme, ein Simmerring sitzt, der entsprechend gealtert und nun aufgesprungen ist und für die Fehlfunktion gesorgt hat. Da ich die 1500 Euro für das Upgradelager samt Halter gern vermeiden würde, die Frage, ob man die Dichtung auch tauschen kann? Wie funktioniert das genau und weiß jemand eine Bezugsquelle oder die genaue Größe? Viele Grüße, Sebastian
    • 47 Antworten
  3. Hallo, es geht um den Bereich Kupplung für einen 4200 CC aus 2002. Aber das gilt für viele andere 4200 auch. Habe seit Jahren zumindest im kalten Zustand ein kurzes Quietschen beim Anfahren. Das haben wohl viele. Als mögliche Gründe waren im Netz zu finden: Ausrücklager, Kupplung selbst und Pilotlager. Weitere ? Daraufhin hatte ich vor Jahren eine Maseratiwerkstatt angefragt und einen Preis bekommen. Werkstatt (seriös, keine Abzocker) und Ursprungspreis möchte ich nicht nennen. Der ausgelesene Kupplungsverschleiß war nicht besonders groß. Bin seither wenig gefahren und geschätzt immer noch 50%. Diese Zahlen können von der Wirklichkeit abweichen, aber nehmen wir das mal als gegeben. War am überlegen, wegen so einer Quietsch-Kleinigkeit mehrere Tausend Euro auszugeben. Habe mich dann entschlossen, das doch machen zu lassen. Der Preis war dann aber über 50% höher bei gleicher Leistung. Dann habe ich es gelassen. Eigentlich geht es mir nur um das Quietschen. Denke aber, es gibt keine andere Möglichkeit, als die Kupplungsglocke abzunehmen. Aber: Wer tauscht dann nicht gleich die Kupplung inkl. Ausrücklager und Pilotlager ? Dann muss zumindest bei den alten Kupplungen auch noch ausgewuchtet werden. Manche empfehlen, auch den F1-Positionssensor zu tauschen. Das sehe ich aber nicht. Man kann viel machen. Hat jemand das gelegentliche Anfahrquietschen wegbekommen ? Gruß Paul
    • 71 Antworten
  4. Das Ausrücklager ist als komplette Einheit wohl schwer zu finden (ich habe es nirgends entdeckt), es läßt sich aber zerlegen. Wird das eingepresste Kugellager entfernt, bleibt das Gehäuse, wie in den Fotos dargestellt. Das Entfernen des Kugellagers ging jedenfalls bei mir recht undramatisch, der Presssitz ist moderat. Als Kugellager war ein 6010 2rs montiert (50 x 80 x 16, beidseitig gedichtet). Dieses ist gut erhältlich, wobei ich eher nicht auf Quellen zurück greifen würde, welche das Lager für ca. 2,50 Euro anbieten. Von SKF kostet es um die 15-20 Euro. Der Einbau des Lagers ist denkbar einfach, das Gehäuse auf vielleicht 80° erhitzen und flott rein mit dem Lager (bis zum Anschlag einschieben).
  5. Lord Hellmchen

    Hilfe! Montage neues Ausrücklager

    Hallo Leute, ich habe einen F 355 2.7 Schalter, Bj. '96 in der Werkstatt. Nach 46.000 km musste jetzt die Kupplung mal neu. Wir haben das Problem, dass es ja anscheinend eine neue Version des Ausrücklagers gibt. Jedenfalls haben wir eines bekommen, welches anstatt 2 Dichtungen nun 4 Dichtungen hat. Es sind zumindest 4 Einbuchtungen vorgesehen. Nach vielem Hin- und Her mit dem Lieferanten hat sich herausgestellt, dass es wohl nur noch diese Variante gibt. Das Problem ist: Wenn wir die Dichtungen wie in der Explosionszeichung da rein setzen und das Lager auf den Flansch stecken, geht das Ganze so schwer, dass es sich kaum bewegen läßt und schon eine Dichtung kaputt gegangen ist. Was machen wir falsch? Wie kann das sein? Hat das jermand hier schon mal gemacht? Vielen Dank!
    • 9 Antworten
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