Ein paar Anfängerfragen zum 997s

Nach einigen BMW-Reihensechsern soll spätestens zum Frühling ein neues Kraftpaket her. Der folgerichtige Kandidat war mit "M3 Competition" eigentlich schon in Stein gemeißelt, ehe ich zwei zufällige Begegnungen (=Probefahrten/Mitfahrten) mit einem 997 C2 (Facelift) hatte, die mich nun mein geplantes Vorhaben überdenken lassen.

Nun, welcher Antrieb?

Der C2 ist mir etwas zu unspektakulär, ein GTS liegt außerhalb des machbaren, wäre aber der Traum schlechthin. Also schaue ich nach einem Carrera S als Facelift-Modell. Falls mein Budget reicht (80k im April), dann wäre die Stoffdachvariante der klare Favorit.

Meine bescheidenen Unklarheiten:

1. Wer kann einen Erfahrungsbericht, speziell zum 385PS-Antrieb, loswerden bzw. wer kennt darüber hinaus den M3 E92 und kann direkt vergleichen?

2. Obwohl ich kein Auto als Wertanlage sehe, habe ich trotzdem ganz leichte Hemmungen 60k in die Hand zu nehmen und sie gegen einen M3-Schlüssel zu tauschen. Daher die Überlegung nach der Wertstabilität.

Wie sehen die Porsche-Erfahrenen unter euch die weitere Wertentwicklung beim Carrera S in 3 bzw. 5 Jahren an?

Rahmenbedingungen: Laufleistung beim Kauf <20tkm,...pro Saison weitere 3-5tkm, Ausstattung siehe letzter Punkt...sind die Cabrios deutlich stabiler?

3. Zum PDK: Sind die Schaltzeiten beim vorhandenen Chrono Paket (Plus) deutlich fixer? Beim M3 finde ich nämlich besonders interessant, dass das Fahrzeug quasi zwei konträre Charaktere bzgl. Sound, Fahrwerk, Schaltverhalten, Komfort,... einnehmen kann. Von soft und unauffällig bis "kompromisslos" hart und direkt.

Kann der Porsche diese beiden Rollen ausreichend ausfüllen oder ist er einfach ein steriler Alleskönner?

4. Zu den Ausstattungen:

Als "must have's" habe ich beim Porsche Hinterradantrieb, das Chrono Paket, Sport AGA, Navi/BOSE Sound und Vollleder identifiziert. Fehlt noch etwas "sinnvolles"?

Besten Dank....diggy.

Hallo diggy,

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Zu 1 bzw. zum Thema Antrieb:

Siehe z.B. hier: http://www.carpassion.com/porsche-996-997/43074-997-carrera-gts-15.html#post949091

Zum BMW M3 Vergleich:

Nun ja, der BMW folgt dem Frontmotor (hinter der Vorderachse)/Heckantrieb Konzept, der Porsche hat alles zusammen hinter der Hinterachse. Klingt banal, aber daraus resultiert nunmal ein grundsätzlich anderes Fahrverhalten sowohl beim Anfahren, in den Kurven und bei hohen Autobahn-Geschwindigkeiten, und zwar völlig unabhängig von der Leistung. Insofern erscheint mir ein Antriebsvergleich zu BMW unter Leistungsgesichtspunkten nicht sinnvoll. Denn gerade das Erfahren dieses völlig anderen Konzepts des Porsche, das man nirgendwo sonst findet, macht seinen Reiz aus. Vor diesem Hintergrund gibt's auch im Basis-Carrera durchaus genug Leistung bzw., wenn man sich dran gewöhnt hat, wird auch die 385 PS Variante letztlich nicht genug Leistung haben.

Zu 2:

Ein Porsche wird immer einen besonderen Werterhalt im Vergleich zu anderen Marken haben. Allen Unkenrufen, die immer mal wieder zur Diskussion gebracht werden, zum Trotz. Wenn Du aber nach dem Wert in 3 oder 5 Jahren fragst, dann ist das eine Frage für die Glaskugel und genauso sinnvoll wie die Frage nach der Wertentwicklung einer sogenannten "guten" Aktie innerhalb der gleichen Zeit. Als ich vor 18 Jahren meinen allerersten Porsche gekauft habe, plagten mich auch gewisse Hemmungen. Erstaunlicherweise war es ausgerechnet die Familie, die mich dann klar zum Kauf ermuntert hat - weil sie wußte, ich kann mir auch den Unterhalt problemlos leisten und pfeife nicht auf dem vorletzten Loch. Und einen Rest Hemmschwelle habe ich selbst heute noch beim Autokauf. Vielleicht wird gerade diese gewisse Hemmschwelle dazu beitragen, daß Du dem Auto auch lange nach dem Kauf eine besondere Wertschätzung entgegenbringst und es entsprechend pflegst. Womit wir wieder beim Werterhalt angekommen wären, denn für nachweisbar gepflegte Porsche-Fahrzeuge im Originalzustand werden Liebhaber immer bereit sein, etwas mehr zu zahlen.

Zu 3:

Die am deutlichsten spürbaren, "konträren" Charaktereigenschaften im Fahrverhalten ergeben sich beim Porsche primär aus den beiden Einstellungen des PASM-Fahrwerks, was aber nichts mit der Sport Chrono Option zu tun hat.

Die Sport Chrono Option bietet zusammen mit dem PDK-Getriebe zunächst einmal die Launch-Control - ohne Sport Chrono gibt's das nicht. Davon abgesehen, ist die Schaltzeit des PDK-Getriebes zusammen mit der Sport Chrono Option nicht nur erheblich schneller, sie erfolgt unter Last vor allem spürbar ruppiger durch ununterbrochenes Beschleunigen während des Schaltvorgangs: viele Fahrer, die Doppelkupplungsgetriebe anderer Autohersteller kennen, sind der Ansicht, dieses ruppige Verhalten sei völlig unangebracht. Allerdings bietet das PDK-Getriebe zusammen mit der Sport Chrono Option insgesamt drei mögliche Kennfelder für die Schaltstrategie: ein komfortbetontes Grundkennfeld, ein Sportkennfeld mit spürbarem Zwischengas, und ein Rundstreckenkennfeld mit rennsportgleichem Verhalten (eben jenem "ruppigen" Verhalten durch die besonders hohe Momentenüberhöhung). Ausserdem wird bei aktiviertem Sport Chrono der 7. Gang beim PDK Getriebe grundsätzlich verhindert, auch im manuellen Modus.

Du siehst, beim Porsche gibt es in summa sechs Einstellmöglichkeiten, wenn man die drei PDK Getriebemodi (Automatikmodi unter Einbeziehung der Sport Chrono Option) mit den zwei PASM Fahrwerksmodi kombiniert. Ohne Sport Chrono Option stehen "nur" zwei PDK Getriebemodi (Automatikmodi) zur Verfügung, was zusammen mit den beiden PASM Fahrwerksmodi immerhin noch vier Einstellmöglichkeiten ergibt. Du kannst Deine Wahl also wesentlich feiner abstimmen, als nur "entweder oder".

Zu 4:

Dazu sollen besser andere etwas sagen. Da die Porsche bei mir keine Erstfahrzeuge sind, lege ich sie nach anderen Kriterien aus, da hat z.B. Bose keinen Platz.

Ich plane nächstes Jahr ebenfalls auf einen 997S zu wechseln. Das mit dem Wertverlust wird sich auch bei Porsche nicht vermeiden lassen. Wahrscheinlich nehmen sich da Cabrio und Coupe nichts. Aber es gibt bestimmt andere Marken die einen weit höheren Wertverlust einfahren. Ich bin den S mit 385 PS mal gefahren und war begeistert, auch was die Leistung betrifft.

@diggy

ich bin vom 997s mk1 auf den M3E92 und von dem auf den GTS gewechselt.

die autos direkt zu vergleichen macht keinen sinn; zu unterschiedliche konzepte.

der eine hat platz, der andere grip

wenn du den M3 mit DKG kennst, dann wirst du von der 997 variante PDK etwas enttäuscht sein.

das BMW getriebe ist, aus meiner sicht, klar besser. da zeigt sich, dass BMW bzw. Getrag in diesem segment langjährige erfahrung hat.

der sound des normalen 997s ist eine zumutung. der wagen braucht also eine klappenanlage oder du musst andere ESD verbauen (z.b. Eisenmann)

zum thema werterhalt: durch den modellwechsel auf 991 dürfte der preis der 997s FL deutlich unter druck kommen.

april ist sicher ein guter zeitpunkt, dann laufen die autos auf der strasse und wecken bei einigen ein "ich-will-wechseln" gefühl.

was du unbedingt nehmen solltest:

997s FL, d.h. mit direkteinspritzung.

sport-chrono plus

keinesfalls die komfortsitze, immer und nur den sportsitz.

alles andere ist geschmackssache, die obigen 3 punkte sind aus meiner sicht aber zwingend.

Herzlich willkommen! Bevor ich mich zu Deinen Fragen äußere, muss ich selber eine stellen: Welchen Einsatzzweck planst Du bzw. wie ist Dein Fahrprofil?

Zu 1 bzw. zum Thema Antrieb:

Siehe z.B. hier: http://www.carpassion.com/porsche-996-997/43074-997-carrera-gts-15.html#post949091

Sehr hilfreicher link, danke. Der GTS wäre ein absolut erstrebenswertes Auto. Die schönen Felgen, das Drehvermögen des Motors,...und eben die Eintrittskarte im noch sechsstelligen Bereich.

Zum BMW M3 Vergleich:

Nun ja, der BMW folgt dem Frontmotor (hinter der Vorderachse)/Heckantrieb Konzept, der Porsche hat alles zusammen hinter der Hinterachse. Klingt banal, aber daraus resultiert nunmal ein grundsätzlich anderes Fahrverhalten sowohl beim Anfahren, in den Kurven und bei hohen Autobahn-Geschwindigkeiten, und zwar völlig unabhängig von der Leistung.

Zieht der auf die Hinterachse drückende Antrieb i.d.R. auch einen erhöhten Reifenverschleiß nach sich? Ist die dadurch "leichtere" Vorderachse bei einem C2 ein mögliches Problem?

wenn du den M3 mit DKG kennst, dann wirst du von der 997 variante PDK etwas enttäuscht sein.

das BMW getriebe ist, aus meiner sicht, klar besser. da zeigt sich, dass BMW bzw. Getrag in diesem segment langjährige erfahrung hat.

nach den Erfahrungen mit SMG bzw. DKG hat mich beim PDK zum einen die schaltanordnung und zum anderen das Getriebe an sich ziemlich enttäuscht. Allerdings kann man hier mit dem GTS-Lenkrad samt "richtiger" Schaltwippen bzw. dem Chrono Paket gut Abhilfe schaffen.

Insgesamt bin ich mir beim Getriebe noch unschlüssig, zumal es das Fahrzeug mit der Wunschausstattung wohl eh nur neu gibt und man hinterher viel Geduld und Glück haben muss.

Im Moment fahre ich einen Z4M Roadster, schätze den ruppigen Auftritt und schalte daher sehr gerne.

Die direkte Verbindung zum Antrieb macht schon was her, finde ich. Mal schauen.

Herzlich willkommen! Bevor ich mich zu Deinen Fragen äußere, muss ich selber eine stellen: Welchen Einsatzzweck planst Du bzw. wie ist Dein Fahrprofil?

Nun, was auch immer es wird, es wird ein Sommerfahrzeug, welches max. 4-5 tkm/Jahr auf die Uhr bekommt, im absoluten Orig.Zustand bleibt und in der Stadt (HH) und dem Landstraßenumland bewegt werden soll, optimalerweise für die nächsten paar Jahre. Keine Rennstrecke o.ä.

Fest steht bisher nur:

- M3 Coupe (Cabrio viel zu schwer)

- 997s MKII Coupe oder Cabrio, wobei ich auf diese zwei schönen Exemplare gestoßen bin und es in dem Fall nicht schlimm wäre, wenn das Dach sich folglich nicht öffnen ließe:

http://suchen.mobile.de/fahrzeuge/showDetails.html?lang=de&id=152717099&pageNumber=1&__lp=6&scopeId=C&sortOption.sortBy=price.consumerGrossEuro&makeModelVariant1.makeId=20100&makeModelVariant1.modelId=17&makeModelVariant1.searchInFreetext=false&makeModelVariant2.searchInFreetext=false&makeModelVariant3.searchInFreetext=false&minPowerAsArray=296&minPowerAsArray=KW&maxPowerAsArray=333&maxPowerAsArray=KW&ambitCountry=DE&negativeFeatures=EXPORT&maxMileage=20000&tabNumber=2

http://suchen.mobile.de/fahrzeuge/showDetails.html?lang=de&id=151345724&pageNumber=1&__lp=6&scopeId=C&sortOption.sortBy=price.consumerGrossEuro&makeModelVariant1.makeId=20100&makeModelVariant1.modelId=17&makeModelVariant1.searchInFreetext=false&makeModelVariant2.searchInFreetext=false&makeModelVariant3.searchInFreetext=false&minPowerAsArray=296&minPowerAsArray=KW&maxPowerAsArray=333&maxPowerAsArray=KW&ambitCountry=DE&negativeFeatures=EXPORT&maxMileage=20000&tabNumber=2

Sind das halbwegs interessante Fahrzeuge bzw. bin ich naiv, wenn ich annehme, dass ein GT3 nicht zwingend auf der Rennstrecke bewegt wurde?

Viele Fragen und Gedanken, ich weiß...aber so langsam wird's.

Zieht der auf die Hinterachse drückende Antrieb i.d.R. auch einen erhöhten Reifenverschleiß nach sich?

Definitiv ja.

Ist die dadurch "leichtere" Vorderachse bei einem C2 ein mögliches Problem?

Das wiederum ist eine Frage, die sich nicht mit einem einfachen "ja" oder "nein" beantworten läßt. Natürlich wird die Vorderachse bei hohen Geschwindigkeiten recht leicht und dadurch scheint sie auch nervöser zu sein. Viele Frontmotor/Heckantrieb erfahrene stören sich deshalb daran. Es reicht aber, dem Auto ein entsprechendes Vertrauen entgegenzubringen und die Lenkung locker zu führen. Das Auto findet schon seinen Weg, man braucht sich ob der leichten Vorderachse keine Gedanken zu machen. Einzige Ausnahme: Nässe. Hier ist selbst bei vergleichsweise niederen Geschwindigkeiten mit deutlich erhöhter Aquaplaning-Gefahr zu rechnen. Da, wo Dein BMW noch mit 120 Sachen durch die Nässe pflügt, können beim C2 schon 80 km/h zuviel sein.

Nachtrag:

Die beiden von Dir ausgesuchten GT3 sind aber beide keine MkII. Zudem hat der GT3 einen völlig anderen Motorblock, der mit den Carrera Modellen rein garnichts gemein hat. Bis heute hat der GT3, ebenso wie seine RS-Derivate, keine Direkteinspritzung. Das ist absolut kein Nachteil (im Gegenteil, dieser Motorblock verfügt noch über eine klassische Trockensumpfschmierung), wollte aber nur der Vollständigkeit darauf hingewiesen haben.

Servus,

mein Vater ist sowohl nen 997-2 Carrera gefahren als auch den BMW E92 M3.

Ich bin kein Technikfreak und betrachte mal ein wenig die Emotionen und die Praktikabilität beider Autos.

Zuerst der Porsche: Geile Karre, netter Sound (wenn man von nem 3er BMW kommt). Porsche fahren ist ein besonderes Gefühl, das man mal erlebt haben muss. Kurven nimmt der wie kaum ein anderer, die Leute schauen (kann positiv oder negativ sein) und es macht einfach Spaß. Willst du spontan größer einkaufen oder mehr als 1 Person mitnehmen bietet der Porsche ganz klar weniger Nutzen.

BMW M3: Nach dem Porsche kam der M3 in den Hof, viel unauffälliger und etwas ruhiger. Innen sehr bequem, er bietet mehr Platz für Mitfahrer und im Kofferraum. Das absolute geilste an dem Auto ist einfach der Motorsound und das Rotzen des 8 Zylindermotors bei sportlichster Gangschaltung. Das Auto geht mit den 420 PS natürlich brutal ab und macht jede Menge Spaß.

Kurz und knapp, der Porsche ist etwas besonderes, für mich ist der M3 das praktischere und emotionalere Auto. Kleine Anmerkung: Die Autos stellten kein reines Sommerfahrzeug dar, weshalb wir den Nutzen stärker gewichtet haben als die Sportlichkeit des Autos.

Bei Pee-Äff habe ich mich bedankt, da ich seine Antwort für sehr neutral und gut halte, auch wenn ich im Fazit anderer Meinung bin.

Tatsache ist, daß das BMW-DKG auch meiner Meinung deutlich besser und sinnvoller zu bedienen ist. Hier will Porsche mit dem PDK das Rad mal wieder neu erfinden, anstatt zu akzeptieren, das es schon Lösungen am Markt gibt, die eigentlich gegenwärtig nicht mehr zu verbessern sind.

Der M3 mit DKG ist super einfach zu bedienen und narrensicher zu fahren, am Anfang macht das sogar mehr Spaß als im 911er, auf Dauer ist der Porsche dann aber doch reizvoller, weil er vom Fahrer mehr erwartet. Aus diesem Grund würde ich bei einem Freizeitauto ganz eindeutig zum 911er tendieren, er behält seinen Reiz deutlich länger.

Jetzt bringst Du also auch noch den GT3 ins Spiel….

OK, habe 997 S und 997 GT3 MK1 besessen und bin den M3 einige Tage auf der Rennstrecke gefahren, hier also meine Gedanken in Kurzform:

997S: Am besten als Handschalter mit 20mm Werkssportfahrwerk (inkl. Sperre), das PASM-Fahrwerk ist schlechter (auf „Sport“ zu stoßig, auf „Normal“ zu weich/komfortabel). Vergiss das Schiebedach bei den Elfern, es taugt wenig (klein, macht geöffnet gerne Pfeifgeräusche etc.) und bringt nur unnötiges Gewicht an noch dazu ungünstiger Stelle. Weniger Wertverlust als beim M3, bremst besser im Wesentlichen wegen niedrigerem Gewicht, niedrigerem und weit nach hinten verlagerten Schwerpunkt (Motorposition), M3-Bremse jedoch mittlerweile besser als beim Vorgänger (den bin ich ebenfalls auf der Renne gefahren). Mehr Traktion als M3 am Kurvenausgang und auch beim Beschleunigen auf Feuchtigkeit/Schnee o.ä. mit Ausnahme des angesprochenen Aquaplaningthemas, was an den Reifendimensionen liegt. Du brauchst nicht unbedingt einen MK2 (385 PS), die MK1 mit 355 gehen sehr gut. Bzgl. PDK wirst Du, egal, in welchem Fahrprogramm Du Dich befindest, im öffentlichen Straßenverkehr ständig manuell schalten wollen. Ausnahme ist der Automatikmodus im Stadtverkehr, der passt. Wenn Du die PDK haben willst, dann achte darauf, dass Du ein Lenkrad mit Schaltwippen bekommst. Ansonsten musst Du das PDK mit den Daumen auf dem Lenkrad rauf und runter bedienen und das auch noch entgegen der Intuition. Im Übrigen fand ich das BMW DKG besser als das von Porsche, da es über deutlich mehr Schaltprogramme für den Automatik- und den manuellen Modus verfügt. So kannst Du beim BMW die von Dir angesprochenen Schaltpausen individuell einstellen.

M3: Wie schon gesagt wurde, ist er alltagstauglicher (hintere Sitzbank, 4 Türen, Kofferraum etc.). Das DKG ist sehr gut, hier also keinen Schalter nehmen, kriegst Du sonst auch schlecht verkauft. Gebrauchte gibt es für bereits für ca. TEUR 45 im ordentlichen Zustand. Für einen 997S musst Du mehr ausgeben, bekommst allerdings auch beim Wiederverkauf mehr. Das Auto ist sehr gutmütig und im Grenzbereich absolut berechenbar, hat aber insbesondere beim Rausbeschleunigen aus Kurven deutlich weniger Traktion als ein Porsche und übersteuert daher auch schneller, insbesondere bei etwas schmierigeren Straßenverhältnissen. Aber dafür hat er ja DSC.

GT3: Eine andere Liga als die beiden vorgenannten. Hat als MK1 nur TC (Traktionskontrolle), kein PSM (=ESP bei Porsche), wurde serienmäßig auf Semislicks ausgeliefert, die auch bei feuchten Straßen guten Grip bieten, nur nicht bei stehendem Wasser. Die Semislicks halten selbst bei dem von Dir genannten Fahrprofil nur wenig mehr als eine Saison, haben halt schon bei Auslieferung relativ wenig Profil. Aber das kann man ja umrüsten. Worauf Du aufpassen musst, sind die 30mm Tieferlegung (Tiefgaragen in der Stadt kannst Du damit üblicherweise vergessen und auch Deine eigene Garagenzufahrt solltest Du checken). Das Liftsystem gab es erst später als Extra, kann man aber notfalls nachrüsten. Auch die Versicherung ist ungefähr doppelt so teuer wie beim 997S. Ist gleichwohl das Beste der hier genannten Autos, wenn man ihn dann fahren kann, wenn Wetter, Verkehrsverhältnisse etc. passen. Ist aber nichts für denjenigen, der keine Erfahrung mit 911ern im Grenzbereich hat. Gibt es nicht mit PDK.

Alle drei Autos sind so gut, dass Du nichts wirklich falsch machen kannst. Kaufe einfach das beste Auto, das Dir zu einem fairen Preis angeboten wird.

Hallo diggy,

schau doch mal hier zum Thema Porsche 996 / 997 (Anzeige)? Eventuell gibt es dort etwas Passendes.

Der V16 Motor zum Selberbauen (Anzeige) ist auch genial.

Du brauchst nicht unbedingt einen MK2 (385 PS), die MK1 mit 355 gehen sehr gut.

Durfte ich selbst bei 20" km fesstellen.

Vielleicht nur ein nervendes Problem bei Neuwagen, aber bei einem gebrauchten mit entsprechenden km kann das teuer werden.

Daher: Finger weg vom 997s -I.

Heftigster Einspruch, Euer Ehren!

Die 3,6 Liter / 325 PS Maschine ist ein hauptsächlich an den Nebenaggregaten weiterentwickelter Motor aus dem Typ 996 mit der Bezeichnung M96/05.

Die 3,8 Liter / 355 PS Maschine basiert zwar prinzipell auf der 3,6 Liter Maschine, ist aber dennoch ein im erheblichen Umfang überarbeitetes Aggregat speziell für den Porsche Typ 997/I. In Zahlen: 70% der Bauteile wurden neu konstruiert. Internes Ziel war es, die Schwächen der M96 Motorenreihe auszumerzen. Der Motor hat aufgrund der tiefgreifenden Änderungen nicht umsonst die eigenständige Modellbezeichnung M97/01.

Die 3,8 Liter /381 PS Maschine mit der Modellbezeichnung M97/01S ist aufgrund ihrer deutlich höheren thermischen und mechanischen Belastung gegenüber der 355 PS Maschine nochmals in etlichen Punkten abgeändert. Und zwar unabhängig von jenen Komponenten, welche ausschließlich der Leistungssteigerung dienen.

Also bitte jetzt keine Schrottmotor-Diskussion anzetteln. Das Geschrei um defekte Motoren ist dank Internet nach wie vor weitaus lauter, als es der Anzahl Betroffener beim Typ 997 und hierbei wiederum ganz besonders beim Typ 997S entspricht. Beim Motor Typ M97/01S gibt es übrigens bislang keinen einzigen(!) mit KWS Problem. Der Grund hierfür sind produktionstechnischer Natur, die M97/01S Motoren wurden nämlich ausschließlich von Hand aufgebaut.

So, nachdem hier schon ein paar ganz gute Infos gegeben wurden möchte ich auch meinen Senf dazugeben...

Wie matelko schon sagte, ist die (teilweise als EXTREM bezeichnete) Anfälligkeit der Motoren ein Märchen, wenn einer mit einem KWS Schaden das in 10 verschiedenen Foren mit 10 verschiedenen Usernamen postet, gehen viele von 10 Motorschäden aus...

Zum Thema:

Die Motor/Getriebe Kombination ist beim M3 sehr Spannend, und eines Sportwagens würdig. Der Rest ist halt eine Mittelklasselimousine (bzw. Coupe/cabrio)

Wozu der Motor ( ähnlich auch dem V10 (S85B50)) tatsächlich in der Lage ist, zeigt sich in den Wiesmann Modellen.

Der 911 ist ein Sportwagen.Punkt.

In seinen GT Ausbaustufen sicher das Sportlichste und Zuverlässigste was es im Moment zu kaufen gibt.

Nicht das ich falsch verstanden werde, der M3 ist als e9x ein grandioses Auto.

Aber eben kein Sportwagen, sondern ein Coupe o.ä. mit Sportwagen Antrieb.

Abgesehen vom M3 GTS würde mich am meisten die Limousine reizen.

Wenn du jedoch einen Sportwagen suchst, würde ich zum Elfer greifen!

Da auch ich einen 997.1 C2S fahre kann ich zu diesem die meiste Erfahrung beitragen, auch ich bin schon diverse 997.2 gefahren jedoch nie länger als 3 Tage.

Den 997.1 fahre ich nun seit gut 45t km. Daher hier wie gesagt die meiste Erfahrung.

Der C2S ist ein echter Sportwagen, und für die nominell (355PS) überschaubare Leistung , äusserst Konkurrenzfähig.

Vom Gefühl her geht der 997.2 nicht wirklich besser, vom Klang ist der 997.1 dem Facelift überlegen.

Optisch ist natürlich immer Geschmacksache, ich finde den 997.1 jedoch schöner!

Wie schon geschrieben wurde, ist der "Ideale" 997 abseits vom GT ein C2S mit Handschaltung, WLS und dem Sportfahrwerk mit Sperre. Zumindest wenn man auf reine Sportlichkeit geht.

Vom 997.2 ist hier nur der GTS vergleichbar, und zu einem bezahlbaren Preis zu haben.

Den Aufpreis für die WLS beim 997.2 würde ich nicht bezahlen, wenn es diese beim GTS quasi Gratis gibt.

Also mein persönlicher Tipp: Nach einem Guten 997.1 mit 6-Gang, WLS und Sportfahrwerk suchen, wenns PDK sein MUSS den GTS nehmen!

Und wenn es ein Alltagsauto mit Platz für 4 sein soll, den M3 als Limousine MIT DKG nehmen.

Gruß

mdw95

Danke Männer für die konstruktiven Meinungen und technischen Details zu den Motoren. Sehr hilfreich!

Nun, ich fahre ja selber einen Motor (S54B32), welcher in M-Kreisen als Problemmotor verschrien ist, weil hier und da Meinungen und Bilder von vorzeitig verschlissenen Lagerschalen kursieren. Dennoch habe ich da ein ruhiges Gewissen und hätte es auch bei einem Block, der vermeintlich anfällig für Öl-Leckage ist.

Allerdings soll es - falls die Wahl auf Porsche fällt - der letzte technische Stand sein, also Direkteinspritzer. Mit solchen technischen Feinheiten, besonders von der motorischen Seite, kann man mich leicht begeistern.

Wenn ich mir allerdings das mögliche Drehzahlniveau vom M3 V8 oder GT3 anschaue, dann kompensiert das die fehlende Direkteinspritzung wiederum deutlich.

Wer weitergehende technische Infos zum 3.8-Antrieb vom Carrera S hat, sehr gerne her damit.

Als nächstes werde ich mir eine Probefahrt mit einem 3.8er organisieren um Motor und auch beide Getriebe (inbes. PDK mit Chrono Paket) kennen zu lernen und dann hoffentlich in der Lage sein zu entscheiden ob diese Features die nötige Faszination in mir auslösen, die ich für einen Kauf einfach haben muss/möchte.

997S: Am besten als Handschalter mit 20mm Werkssportfahrwerk (inkl. Sperre), das PASM-Fahrwerk ist schlechter (auf „Sport“ zu stoßig, auf „Normal“ zu weich/komfortabel).

Jetzt wird's für mich etwas undurchsichtig.

Im vorletzten Absatz (siehe Link unten) ist vom "neuen PASM" die Rede. Ist es das von dir zitierte Werkssportfahrwerk bzw. wie erkenne ich in einer Verkaufsanzeige das alte PASM vom neuen? Ferner scheint es das nicht fürs Cabrio zu geben.

Die Hinterachssperre, welche für mich Pflicht ist, ist beim 997/2s Serie, richtig?

http://www.porsche.com/microsite/technology/default.aspx?pool=germany&ShowSingleTechterm=PTPASM&Category=&Model=&SearchedString=&SelectedVariant=PMT911CarreraTarga

Fahre eine Corvette Z06 Probe, dann wird der 997 S schnell vergessen sein

Jetzt wird's für mich etwas undurchsichtig.

Im vorletzten Absatz (siehe Link unten) ist vom "neuen PASM" die Rede. Ist es das von dir zitierte Werkssportfahrwerk bzw. wie erkenne ich in einer Verkaufsanzeige das alte PASM vom neuen? Ferner scheint es das nicht fürs Cabrio zu geben.

Die Hinterachssperre, welche für mich Pflicht ist, ist beim 997/2s Serie, richtig?

http://www.porsche.com/microsite/technology/default.aspx?pool=germany&ShowSingleTechterm=PTPASM&Category=&Model=&SearchedString=&SelectedVariant=PMT911CarreraTarga

997/I: PASM war Serie beim Carrera S, es war die erste Version des PASM überhaupt. Das konventionelle Sportfahrwerk war inkl. der Sperre beim S optional erhältlich. Der Standard Carrera hatte ein konventionelles Fahrwerk und PASM ware eine Optiion, das Sportfahrwerk mit seiner Sperre war nicht erhältlich.

997/II: Das serienmässig verbaute PASM für den Carrera S wurde spürbar überarbeitet (dies tat auch Not!), es wird als Version II bezeichnet. Das Sportfahrwerk inkl. Sperre ist nun auch PASM-basierend, wenngleich in beiden Einstellungen eigenständig gegenüber dem Serien-PASM. Ein konventionelles Sportfahrwerk gibt es nicht mehr.

Die PASM Fahrwerke haben nichts mit der Unterscheidung Coupé/Cabrio zu tun, nur mit der jeweiligen Leistungsvariante.

997 GT3: Das PASM Fahrwerk war von Anfang an verbaut, es gab bei dieser Baureihe kein konventionelles Sportfahrwerk. Allerdings war es auch von Anfang an erheblich besser abgestimmt und deshalb mit den Carrera-PASM Fahrwerken nicht vergleichbar. Eben eines Sportfahrzeugs angemessen und würdig.

Fahre eine Corvette Z06 Probe, dann wird der 997 S schnell vergessen sein

Das glaube ich höchstens beim F458 Spider.

Da Du Dich ja bevorzugt für den direkteinspritzenden Motor des Carrera S der Modelljahre 2009 bis 2011 interessierst, hier ein paar weitere Infos dazu:

Die Integration der direkteinspritzenden Ventile in die Zylinderköpfe ist die eine Neuerung bei der Entwicklung des Boxermotors. Darüber hinaus löst ein nun zweiteilig gestaltetes Kurbelgehäuse mit integrierten Kurbelwellenlagern den bisher vierteiligen Block mit separatem Lagergehäuse ab. Kurbelwelle und Geometrie der Brennräume, die Öl- und Wasserpumpe sowie der gesamte Saugbereich wurden ebenfalls neu konstruiert. Neben der Effizienzsteigerung bringt die Neuentwicklung des Motors auch Gewichts- und Bauraumvorteile: Diese Triebwerke wiegen rund sechs Kilogramm weniger und bauen in der Höhe um rund 60 Millimeter niedriger.

Die von Porsche angegebene Kraftstoffeinsparung um über zwölf Prozent gegenüber dem Vorläufer beruht zum einen auf der optimierten Vermischung von Luft und Kraftstoff, was die Verbrennung sauberer und vollständiger werden lässt. Zum anderen senkt der verdampfende Kraftstoff die Temperatur im Brennraum ab und lässt somit eine höhere Verdichtung zu. Daher ist in allen Zylindern beider Motorversionen der Brennraum auf eine maximale Verdichtung von 12,5:1 ausgelegt - für die Vorgängerversionen lauten die Werte 11,8:1 beim 3,8 Liter- sowie 11,3:1 beim 3,6 Liter-Motor.

Die Direkteinspritzung hat Porsche auf einen homogenen Betrieb ausgelegt. Je nach Last und Drehzahl injiziert sie den Kraftstoff mit bis zu 120 bar Druck in die Brennräume. Dabei setzt Porsche nicht auf Piezo-Injektoren, um den Motor weltweit auch bei minderer Kraftstoffqualität einsetzen zu können. Der Injektor sitzt zwischen den beiden Einlassventilen und zielt direkt in die beiden angesaugten Luftströme, wodurch eventuelle Wandfilmverluste vermieden werden.

Direkt nach dem Motorstart reduziert der so genannte Hochdruckschichtstart den Kraftstoffverbrauch und die Emissionswerte während der ersten Arbeitstakte, indem er die direkte Einspritzung erst kurz vor Ende des Kompressionstaktes initiiert. So wird der Kraftstoff gezielt einmal in die spezifisch ausgeformte Kolbenmulde eingespritzt, wodurch eine Schichtung entsteht, die um die Zündkerze herum ein zündfähiges Gemisch erzeugt. Im Anschluss an den Hochdruckschichtstart wechselt das Motormanagement in die Katalysator-Heizphase. In diesem Betriebszustand erhöht eine Mehrfach-Einspritzung die Abgastemperatur und heizt durch eine späte Zündung des Luft-Kraftstoff-Gemischs den Katalysator möglichst schnell auf. In Kombination mit der neuen Position der Katalysatoren direkt hinter dem rechten und linken Krümmer konnte so die Wirkung der Katalysatoren nach dem Kaltstart verbessert werden.

Ein weiteres Mal wird die Mehrfacheinspritzung im oberen Lastbereich bei Drehzahlen bis zu etwa 3.500 U/min eingesetzt. Dies ist beispielsweise der Fall, wenn der Fahrer beim Zwischenbeschleunigen bei niedrigen Drehzahlen auf das Gaspedal tritt. Die für die Verbrennung notwendige Kraftstoffmenge wird dabei in mehrere aufeinander folgende Einspritzvorgänge geteilt. Die Einspritzungen erfolgen jetzt während des Ansaugtaktes bei geöffneten Einlassventilen und tragen so durch eine bessere Gemischbildung zur Verbrauchseinsparung bei. In allen übrigen Betriebsbereichen wird der Kraftstoff in einem einzigen Arbeitsgang eingespritzt.

Das neue Konzept des Grundmotors weist auf der Konstruktionsseite einen höheren Integrationsgrad aus, wodurch die Bauteilanzahl um 40 Prozent reduziert und die Triebwerkssteifigkeit um 22 Prozent erhöht werden konnte. So löst beispielsweise ein zweiteiliges Kurbelgehäuse mit integrierten Kurbelwellenlagern den bisherigen, (zu) komplizierten vierteiligen Block mit separatem Kurbelwellenlagergehäuse ab. Ebenso entstanden einteilige Zylinderköpfe mit integrierten Nockenwellenlagern und Führungszylindern der hydraulischen Tassenstößel. Die Gesamtkonstruktion ist somit sowohl leichter, stabiler, und auch einfacher zu montieren. Um sieben Prozent reduzierten sich die rotatorisch bewegten Massen, indem neue hochbelastbare Steuerketten den Einsatz der bisherigen Zwischenwelle, die als Antrieb der Steuerketten die Kräftebelastung des Nockenwellenantriebs verringern sollte, überflüssig machen.

Desweiteren erhöhten die Ingenieure die thermische und mechanische Robustheit des Motors durch die Umstellung der Zylinderkonstruktion von der Open- auf die Closed-Deck Bauweise. Die bisher im Bereich der Zylinderkopfdichtung frei stehenden Laufbüchsen sind damit jetzt mit dem Gehäuse durch eine eingegossene Deckplatte verbunden, die den Wassermantel einschließt. Das wirkt sich u.a. in einer höheren Formstabilität der Zylinder, der so genannten Rundheit, aus.

Die Kurbelwellen und die Brennräume sind sowohl bei den 3,6 Liter-Motoren als auch bei den 3,8 Liter-Aggregaten komplett neu konstruiert. Der Hub des 3,6-Liters wurde um 1,3 auf 81,5 Millimeter verringert, die Bohrung von 96 auf 97 Millimeter vergrößert. Die 3,8 Liter-Version wurde im Hub sogar von 82,8 auf 77,5 Millimeter verkleinert und die Bohrung um drei Millimeter auf 102 Millimeter erweitert. Um die Massenträgheit zu verringern und damit die maximale Motordrehzahl von 7.300 auf 7.500 U/min steigern zu können, haben die Ingenieure die Profile der Ein- und Auslassnockenwellen neu abgestimmt. Der Durchmesser der Schaltstößel für die Einlassventile wurde dazu von 33 auf 31 Millimeter und die Größe der Stößel für die Auslassventile von 33 auf 28 Millimeter reduziert.

Ein weitere Maßnahme bei der Entwicklung der neuen Porsche-Motorengeneration war die Optimierung des Ölhaushaltes. Zwar ist der Ölkreislauf der neuen Motoren weiterhin nach dem Prinzip der integrierten Trockensumpfschmierung aufgebaut. Sie besteht nun aus einem System mit vier Saug- und erstmals einer elektronisch bedarfsgeregelten Druckölpumpe. Das Motormanagement passt die Förderleistung dem aktuellen Bedarf an, indem es über ein hydraulisch axial verschiebbares Zahnrad die im Eingriff befindliche Zahnbreite und damit das geometrische Verdrängungsvolumen des Radsatzes der Ölpumpe verändert.

Um die Wärmeabfuhr im Zylinderkopf sicherzustellen, wurden die Kühlkanäle überarbeitet, und die heißeste Stelle am Sitzring der Auslassventile erhielt eine zusätzliche Kühlung. Neu ist zudem die Ausführung und die Lage der Wasserpumpe als separates Modul außerhalb des Kurbelgehäuses. Der Vorteil dieser Ausführung ist eine flexible Anpassung der Wasserpumpengröße sowie eine Vereinfachung der Instandsetzung. Zur Anpassung an die gesteigerte Motorleistung und zur Sicherstellung einer ausreichenden Motorkühlung wurde der maximale Volumenstrom der neuen Wasserpumpe um rund 20% gesteigert. Durch die Optimierung des Kühlluftdurchsatzes im Bugteil konnten die Ingenieure den bisherigen Mittelkühler entfallen lassen.

Die neue Boxermotorenfamilie bezieht ihre Luft über eine komplett neu konstruierte Sauganlage. Das bisher einflutige Luftfiltersystem mit integriertem Ansaugschnorchel wurde bei den neuen Modellen durch ein zweiflutiges Luftfiltersystem mit zwei Ansaugstellen und getrennten, im Heckdeckel platzierten Ansaugschnorcheln ersetzt. Die Ansaugluft strömt jetzt nicht mehr durch einen Plattenfilter, sondern durch zwei Rundfilter, was den Einströmwiderstand verringert.

Beim Motor Typ M97/01S gibt es übrigens bislang keinen einzigen(!) mit KWS Problem. Der Grund hierfür sind produktionstechnischer Natur, die M97/01S Motoren wurden nämlich ausschließlich von Hand aufgebaut.

Will bestimmt keine Diskussion anzetteln, kann aber aus eigener Erfahrung behaupten, dass auch die WLS oder X 51 Versionen sehr wohl das KWS Problem haben, bzw. hatten...

Beim Motor Typ M97/01S gibt es übrigens bislang keinen einzigen(!) mit KWS Problem. Der Grund hierfür sind produktionstechnischer Natur, die M97/01S Motoren wurden nämlich ausschließlich von Hand aufgebaut.

Will bestimmt keine Diskussion anzetteln, kann aber aus eigener Erfahrung behaupten, dass auch die WLS oder X 51 Versionen sehr wohl das KWS Problem haben, bzw. hatten...

Yo, muss ich leider auch aus eigener Erfahrung bestätigen.

997 C2S x51 KWS bei 35.000 km.

Gruss

Wheelspin

Was kommt da auf den Besitzer zu beim KWS-Problem? Starker Ölverlust? Was kostet die Reparatur, falls nachhaltig überhaupt möglich?

Hi

KWS Glaube ich,so 800 - 1.000,- Euro. ?

Bei mir hat es die Approved Garantie bezahlt.

Gruss

Wheelspin

Die Extras wurde ja schon weitgehend genannt.

Ich erfreue mich jeden Tag an der Kombi:

Sportsitze

Volleder

Klappenauspuff (beim Vorfaclift meiner Meinung nach deutlich besser als beim Facelift)

Das sind doch nette Details auf die man nicht verzichten sollte.

Ich würde bei einem reinen Fun Auto auch überlegen ob es unbedingt PDK sein muß, die Porsche Schaltung macht richtig Spaß und in Verbindung mit dem Klappenauspuff hat man ein richtiges schönes Fahrgefühl was weniger synthetisch als mit PDK ist. Das PDK ist natürlich nicht wirklich schlecht, jedoch gefällt mir hier der Automatikmodus den man ja im Alltag dann mit der Zeit doch häufiger bzw. überwiegend nutzt, mit der übertriebenden Spritspareinstellung nicht. Das nimmt doch ein wenig von der Fazination Porsche. Da fahre ich lieber meinen Schalter, ggf. auch mal einen Gang zu niedrig (wobei das bei dem 6 Gang mit der in meine Augen perfekten Abstufung schlimmer klingt als es ist) und habe immer sofort Druck wenn es drauf ankommt auch wenn er 2 oder drei Liter mehr auf 100 km braucht.

Ich habe seit Ende Nov. einen 997 2S Facelift mit Schaltung, Sportauspuff usw. und bin rundum zufrieden. Bin auch den 997 Vor-Facelift Probe gefahren sowie einen 997 mit PDK. Mein Eindruck war, die 30 Mehr PS zum Vor-Facelift sind zwar keine Welten, aber es ist spürbar. Einzig mein Getriebe verhält sich störrisch wenn ich vom 1. in den 2. schalte. Weiß jemand ob das normal ist? Der Wagen hat jetzt knapp 20T km auf der Uhr (zum Vergleich: Mein Cayman den ich vorher hatte, 5-Gang, war butterweich zu schalten, in jedem Gang rauf und runter...)

hallo, bin neu hier,

bin erstmal von den fachgerechten aussagen hier überrascht !

im gegensatz zu motor talk, wo sich meiner meinung nach viele dumme jungspunde

austoben, habe ich hier das gefühl mit etwas cleveren leuten zu diskutieren.

also ich hatte eigentlich schon einen 1,5 jahre alten m3 angezahlt und wollte diesen auch kaufen.

da ich den käufer leider etwas warten lies, antwortete der mir einer dummen sms.

die folge war, dass ich ihm zurückschrieb, er soll doch jetzt seinen m3 einen anderen verkaufen !

es ist dann kurzerhand zu einem 2010er 4S gekommen, 108000 km und nur 40000.- euro.

das er so billig war musste ich gleich erfahren, kraftsotoffpumpe,kupplung, hintere bremsen, batterie und kleinkram, kosteten mich anschliesend genau 7000.- euro bei der guten aber leider teuren porschewerkstatt.

nun habe ich noch investiert in reifen, felgen, sitze, lenkrad, auspufftunning, tiefere federn.

nun zum motor:

für die meisten ist ein 911er mit über 100000 km kein kaufargument mehr.

ich kann jedoch sagen, er läuft ausgezeichnet. hohes drehmoment und gierig bis auf 7000 umdrehungen, wenig ölverbrauch aber immer ca 16 liter verbauch.

da ich mit chiptunning immer nur gute erfahrungen gemacht habe, überlege ich mir ob ich es auch bei diesem 911er machen lasse. drehmoment wird noch mehr und verbrauch sinkt um bis zu einem liter.

da ich den porsche bewusst mit schaltgetriebe wollte, anders als beim bmw m3, den ich nur mit dkg nehmen würde, habe ich ein fahrgefühl, wie es mir kein anderer

bmw geben könnte !

tief, hart, lenkexakt, liegt wie ein brett mit den hinteren 12 zoll felgen und schreit ab ca 5000 so richtig durch das durchgeführte bypass auspufftunning !

ich bin der meinung, das dieser motor wenn man sich nicht verschaltet und immer warm

fährt, ziemlich viel mit macht und leicht über 200000 km fährt !

kurz gesagt: der 911 ist schon fast ein kleiner rennwagen und macht heftig spass !