Fahrbericht Tesla Model S

13. Dezember 2013 | 11 Kommentare

IAA, erster Pressetag. In der Halle 5 mit den Hochkarätern Jaguar, Brabus und Alpina tummelt sich eine prägnante Menschentraube um einen kleinen Stand am Ende des Gebäudes. Tesla Motors bittet zur Pressekonferenz. Wer das geballte Interesse erlebt hat, dem wird schlagartig klar: Die Autowelt hat sich radikal verändert. Im amerikanischen Luxussegment hat die 3.000 Mann starke Truppe aus dem Stand die Pole Position erobert und die etablierten Hersteller düpiert. Selbst die jüngsten Negativschlagzeilen haben der Nachfrage bislang nicht geschadet. Grund genug für das CPzine den elektrischen Shootingstar unter die Lupe zu nehmen.

Tesla Model S

Tesla Model S
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Auf den ersten Blick könnte man den Tesla Model S für ein ganz gewöhnliches Auto halten, unter der Haube herrscht jedoch Spannung.

Ein großer Wagen, dieses Tesla Model S. Einem Panamera nicht unähnlich passt unser mobiles Silicon Valley gerade so in übliche Parklücken. Das Design orientiert sich an der alten Welt. Keine Karbonrevolution mit mächtigen Glasflächen, stattdessen klassische Proportionen und viele glänzende Chromleisten. Ein Entwurf, der vor allem gefallen will, ohne den Betrachter zu überfordern. Innen setzt sich der Kalifornier mit schier unglaublichen 1.645 Litern Ladevolumen in Szene. Dieses Auto hat überall Raum: Vorne, hinten und selbst unterm Kofferraum, wo problemlos eine Kindersitzbank Platz findet.

Zum Entern unseres Space Shuttles genügt ein kräftiger Ruck an den selbst ausfahrenden Türgriffen. Wir rutschen auf den Pilotenplatz und fühlen uns augenblicklich wie Marty McFly: „Zurück in die Zukunft“. Was für ein gigantischer Bildschirm! Die Zukunft kommt völlig ohne Knöpfe und Tasten aus. Selbst Sonnendach, Licht und Sitzheizung werden mittels Touchscreen gesteuert. Auch Ablagen, verstellbare Kopfstützen oder Haltegriffe sucht man vergebens. Im zentralen Blickfeld des Fahrers, dort wo bei Porsche ein Drehzahlmesser sitzt, findet sich hier eine Anzeige für den Ladezustand der Batterie.

Wir stellen den Wählhebel auf „D“ und rauschen schwebend vom Hof. Unauffälliger lässt es sich nicht aus einem Parkhaus schleichen. Der Gasfuß sagt: Strom! Wie ein Baseball beim Abschlag werden Auto und Passagiere ansatz- und  lautlos nach vorne geschleudert. So muss es sich auch in „TRON“ anfühlen, wenn man im Light Runner Ampere gibt. Allerdings verkneift sich unser Tesla jeglichen Lichtstrahl in Neonfarbe. Elektrisches Gefühl. Am besten fühlt es sich irgendwo zwischen 60 und 130 km/h an. An den Luftverdichtern hechtet man einfach vorbei. Überholen 2.0.

Auf der Autobahn beamt es uns schlagartig in die Gegenwart. Dort wo bei richtigen Autos der vierte Gang aufhört, kämpft unser Dreiphasen-Wechselstromantrieb bereits merklich mit den physikalischen Gesetzen. Oberhalb von Tempo 160 tut sich wenig und im Bereich 200+x praktisch gar nix mehr. Das Sonnendach pfeift um Gnade, das Fahrwerk schwimmt und flippert. Schnelle Biegungen werden zur Mutprobe. Doch diese Schwäche hat man schon erkannt. Speziell für den deutschen Markt plant Tesla ein kostenloses „High Speed Package“ mit akkuraten Einstellungen für Fahrzeughöhe, Vorspur und Nachlauf.

Immerhin hat dieser über 2 Tonnen schwere Bolide fahrdynamisch gute Anlagen. Elektromotor und Batterie im Boden versenken förmlich den Schwerpunkt des Aluchassis. Dementsprechend agil lenkt das Model S ein, erstaunt dabei mit Präzision und Grip. Die Rückstellkräfte der Lenkung fühlen sich zwar grundsätzlich synthetisch an, egal welche der 3 Einstellungen man bemüht. Trotzdem ertasten wir treffend, wann die weichen Pirelli Winterpneus sich den Seitenführungskräften ergeben. Ausfallschritte des Hecks unterbindet die Traktionskontrolle.

Wer Selbige abschaltet, betätigt sich augenblicklich als Rauchentwickler. 600 Newtonmeter fallen schlagartig über die Hinterreifen her und verbrennen jeden Gedanken an kontrollierte Heckschwenks. Die stumme Gewalt erlaubt entweder Burnout oder Vortrieb. Dazwischen gibt es wenig. Ein Hoch auf Sperrdifferentiale und radselektive Motoren. Wenigstens die Bremsen funktionieren noch konventionell und überzeugen dementsprechend mit Wirkung und Dosierbarkeit. Doch zur wirklichen flotten Hatz über hiesige Straßen kann uns dieses Raumschiff nicht ermutigen. Zu schnell fehlt es an Spannung.

Mit sinkenden Amperestunden begrenzt die Batterie umso schneller die abrufbare Maximalleistung. Dabei reichen praktisch bereits moderat sportliche Ambitionen um den Panasonic-Zellen erhebliche Mengen an Energie zu entziehen. Nur wer sich auf der rechten Spur im Windschatten von LKWs aufhält, darf hoffen von München nach Frankfurt zu kommen ohne einmal aufzuladen. Der Fahrspaß bleibt dabei auf der Strecke. Zumal P85+ seine Passagiere nicht gerade umschmeichelt. Den Sitzen fällt es an orthopädischem Feingefühl, die Federung wirkt hölzern und selbst der elektronische Asynchroner produziert im Generatorbetrieb Frequenzen, die so gar nicht angenehm sind.

Aber da ist ja noch der Touchscreen in 17 Zoll. Damit lässt sich während der Fahrt im Internet surfen. Meistens. Denn ohne Verbindung geht selbst in Google Maps gar nichts. Auch das analoge Radio findet sich im deutschen Frequenzgewitter nur schwer zurecht. Wo wir gerade bei den Kritikpunkten sind: Materialwahl und Verarbeitung lassen für ein Auto der 100.000,- Euro Liga erheblich zu wünschen übrig. Weichmachergeruch trifft auf Leder- und Holzimitat, die Kofferraumabdeckung scheint aus Presspappe zu sein. Die Heizung hat mit dem geräumigen Innenraum merklich zu kämpfen. Für Fans der Marke mögen das alles Nebensächlichkeiten sein. Als „early adopter“ und Pionier der Elektromobilität muss man das einfach hinnehmen. Zumal es Tesla CEO Elon Musk mit der Revolution wirklich ernst meint. Bei der Reichweite fährt das Model S sowieso in seiner eigenen emissionsfreien Liga. Doch mit den Tesla eigenen Superchargern lassen sich die gigantischen Akkus sogar in nur 45 Minuten voll aufladen. Damit kann man auch anspruchsvolle Entfernungen angreifen, sofern man zufällig auf seiner Route an so einem Superlader vorbeifährt und viel Hunger hat. Dafür begleitet einen stets das grüne Gewissen. Zu Recht?

Während unserer Fahrt haben wir pro 100 km etwa 32,6 kWh verbraucht. Das entspricht dem Energieinhalt von ca. 3,6 Litern Superbenzin. Ein vergleichbarer Panamera S hätte bei unserem Test sicher mindestens das Dreifache benötigt. Doch der Löwenanteil des Energieverbrauches versteckt sich in der Batterieherstellung. Je nach Studie ist der so genannte „energy input“ beim Tesla Model S vor allem wegen des 85 kWh Akkus etwa neunmal so hoch wie bei einem konventionellen PKW. Umgerechnet entspricht dies dem Äquivalent von über 12.000 Litern Superbenzin.

Rechnet man nun noch Lade- und Standverluste hinzu, ziehen unter der kalifornischen Sonne plötzlich sehr dunkle Wolken auf. Auch hinter der Langlebigkeit des gigantischen Akkupacks mit seinen über 7.000 Zellen steht ein dickes Fragezeichen. Die weiße Ökoweste wird man dem Tesla aber deshalb vorerst nicht ausziehen. Der stumme, saubere Vortrieb liegt im Trend. Muss man dieser Mode nun auch als Kunde ähnlich hektisch hinterherhecheln, wie so mancher Premiumhersteller? Der kultivierte, kraftvolle Antrieb des Model S mag durchaus elektrisierend wirken, doch für wahre Freude am Fahren tanken wir vorerst weiterhin Benzin.

Fotograf: Martin Englmeier

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Kategorie: Magazin

Kommentare (11)

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  1. Alberto sagt:

    So einen ähnlichen Ausgang habe ich mir schon gedacht. Danke für den ehrlichen Bericht.

  2. Stephan sagt:

    Der Großteil der Emissionen entsteht neusten Studien zu Folge nicht durch die Produktion der Batterie das ist schlecht rechachiert.

  3. Joe sagt:

    Vorserienmodell? Reku vergessen einzuschalten?

    Ich habe in letzter Zeit keinen Test zum Tesla S gelesen, der so dermaßen weit von der Realität weg war. Ihre subjektiven Eindrücke „Fahrwerk schwimmt und flippert“ aber: „erstaunt dabei mit Präzision und Grip“ gehen ja noch durch. Aber mit der Qualitätsanmutung liegen Sie schon daneben und für einen Verbrauch >25kWh/100km müssen Sie sich sehr bemüht haben.
    Es gibt genug Videos im Netz mit realen Fahrwerten.

    Zu Ihrer Akkubehauptung wäre eine nachvollziehbare Quelle hilfreich, der Verweis auf die CARB taugt nicht. Ohne großes Fachwissen ist aber nachvollziehbar, dass nicht nur der „Rest“ des Autos (ohne Akku) deutlich weniger energieintensiv als bei einem konventionellen Auto (Motor, Getriebe, Katalysator, …) ist, sondern konventioneller Kraftstoff auch immer aufwendiger gefördert werden muss …

  4. dago sagt:

    das mit der Batterie sehe ich eher unkritisch
    1. gibt Tesla 8 jahre Garantie ohne Kilometerbegrenzung
    2. sollten die Zellen zwischen 450.000km (60kwh akku) und 600.000km (85kwh akku) halten, bei einer Restkapazität von 80%
    3. hat Tesla Erfahrungen im Batteriemanagement seit 2008 (Tesla Roadster)
    4. vertrauen auch andere Firmen, wie z.B Merceds Benz auf die Technik von Tesla
    5. der Akkupack ist in 90 sekunden getauscht (Schnellwechselsystem)

    • wolle sagt:

      Nach letztem Stand gibt es bei der batterie nur eine Garantie auf verarbeitungsfehler …nicht auf Haltbarkeit.

      Sie sollte aber zumindest die Roadsterbatterie erreichen 200-250 000 km

  5. Martin Englmeier sagt:

    Die Empa-Studie kommt zu dem Ergebnis: Der ökologische Fußabdruck eines Elektroautos entspricht dem eines herkömmlichen Verbrenners mit einem Verbrauch von maximal 4l/100km. Zu einem ähnlichen Resultat kommt die Studie des California Air Resources Board. Allerdings gilt dies nur für ein Elektroauto in der Klasse eines Nissan Leaf. Beim Tesla Model S sieht die Ökobilanz auf Grund des leistungsfähigeren Akkus und des wesentlichen höheren Energieverbrauchs etwas anders aus. Bei einer herkömmlichen Limousine der Oberklasse beträgt der sog. „manufacturing input“ ca. 45.000MJ, beim Tesla Model S mit 85kwh kann man von ca 430.000 MJ ausgehen wenn man den Aufwand zum Recycling des Akkus in die Berechnung mit einbezieht. Der Unterschied entspricht etwa dem Energieinhalt von 11.500l Superbenzin E10.

    http://www.environment.ucla.edu/media_IOE/files/BatteryElectricVehicleLCA2012-rh-ptd.pdf

    Die Angaben sind Schätzwerte weil es von Tesla selbst bis dato keine Aussagen zum „manufacturing input“ gibt.

    http://seekingalpha.com/article/1845172-dissecting-teslas-zev-mythology

    Bzgl. der Garantiebedingungen gibt es von Tesla eben so wenig klare Aussagen zur Entwicklung der Leistungsfähigkeit des Akkus.

    Zum Fahrverhalten eine Anmerkung: Der Testwagen war bereits mit der neuesten Software-Version 5.8 ausgerüstet. Im Gegensatz zu früheren Versionen lässt sich das Fahrwerk bei höheren Geschwindigkeiten nicht mehr absenken. Es ist anzunehmen, daß im kommenden „High Speed Package“ diese Einstellung speziell für deutsche Fahrzeuge wieder angepasst wird.
    Die Rekuperation wurde nur kurzzeitig deaktiviert.

  6. amc sagt:

    Ein paar Anmerkungen:

    1) Daß die Sitze es nicht mit der Klasse zumindest des Optionsgestühls in E-Klasse und 5er aufnehmen können sieht man schon von den Fotos. Der Fahrbericht überrascht mich daher kein bischen.

    2) Daß die Lederoberflächen nicht vergleichbar sind ist ebenfalls keine Überraschung. Wenn man sich mit dem Material ein wenig auskennt, sieht man das schon an Detailfotos, und Verarbeitungsprobleme sind hinreichend in Foren bekannt (allerdings auch daß Tesla bisher da ohne zu zucken nachgebessert hat). Übrigens sollte auch von den weniger als 1500 Euro Aufpreis, die Tesla für das Leder will klar sein, daß hier keine Premiumansprüche gestellt werden dürfen.

    3) Das Touchdisplay sollte man insgesamt realistisch eher als clevere Kosteneinsparungsmaßnahme sehen und nicht als glorioses Feature. Es hat Vorteile, es hat auch Nachteile. Ich mag, daß mein Auto auch dann präzise navigiert wenn ich keine Funkdeckung habe. Ich mag es alle wichtigen Sachen erfühlen zu können ohne den Blick von der Straße zu nehmen. Und ich mag es keine Fingerdapper von einem Display putzen zu müssen.

    Es ist gut daß es den Tesla S gibt, er ist ein respektables Erstlingswerk, aber man sollte ihn nicht überhöhen zu etwas das er heute noch nicht ist und nicht sein kann.

  7. Energizer sagt:

    Ich bin mit den Energiebilanz bezüglich der Herstellung der Batterien nicht ganz einverstanden. Fairerweise müsste man dann auch die verbrauchte Energie für die gesamten Herstellung und Transport von Super Benzin hinzurechnen, sowie auch die viel grössere Menge an Benzinenergie die als Hitze verloren wird in einem Brennstoffmotor, was bei den Tesla Batterien viel weniger ist. Weiters auch die Energie die beim Bremsen verloren wird, etc. etc. Die richtige Bilanzrechnung muss also sowohl die Herstellung als auch die Nutzung auf die Lebensdauer rechnen. Dazu kann man sagen das man mit einem Benzinwagen bestenfalls im Durchschnitt 200-300,000 Km hat bevor der Motor im Eimer ist – beim Tesla bleibt der Induktionsmotor ohne Getriebe neu auf Ewigkeit. Selbstverständlich sind die derzeitigen Batterien alle 100,000 Km auszuwechseln, jedoch können diese in der Zukunft durch komplet andere Technologien ersetzt werden. Und ein Tesla Batterietausch dauert nur 90 Sekunden. Z.B. kommt jetzt eine neue Nanotechnologie für Batterien, die eine sehr viel höhere Kapazität pro Volumen bieten wird – das könnte schon in 10 Jahren kommen. Da könnte man leicht mehr als 2000 Km auf einer Ladung fahren!

    • wolle sagt:

      Leider ist das mit dem ewig haltenden Motor wohl auch ein Gerücht, der Tesla hat halt ein Eingang Getriebe.

      Es gibt zumindest einen Bericht bei dem der Motor bei 170 000 hin war, die Kugellager haben nicht mitgespielt und eparatur war bei tesla nicht möglich. 13 000 für eine komplett neue Driveunit !!

      Zum Glück fand er einen externen der alles zerlegt und repariert hat.

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