Auf der Motorshow in Essen stellt Audi die Rennversion des R8 vor. Die offizielle Bezeichnung lautet nun Audi R8 LMS und wird vom Langstreckensport hergeleitet, in dem Audi seit 1999 sehr erfolgreich aktiv ist. Der R8 LMS wurde primär für den Kundensport entwickelt und nicht für Werkseinsätze. Als Vorbild darf hier wohl Porsche gesehen werden, da die Porsche AG schon seit vielen Jahren sehr erfolgreich in der Kundensportbetreuung ist. Das Kundensportzentrum wird in Ingolstadt entstehen. Der Aufbau des Fahrzeuges erfolgt bei der Quattro GmbH in Neckarsulm. Christian Abt, Frank Biela und Frank Stippler waren hauptsächlich für die Tests auf der Strecke verantwortlich.
Die Kunden werden sich noch bis zum Herbst 2009 gedulden müssen, bis sie einen R8 LMS, zu einem Nettopreis von € 262.000,–, in Empfang nehmen dürfen. Bis zu diesem Zeitpunkt ist es acht Teams, mit denen die Audi AG eng zusammenarbeitet, vorbehalten, den R8 LMS zu pilotieren. Die genauen Einsatzorte wurden noch nicht offiziell bestätigt, aber ein Einsatz beim 24-Std. Rennen auf dem Nürburgring gilt als wahrscheinlich.
PRESSEMITTEILUNG VON AUDI
Der Audi R8 LMS
Vom Rennsport auf die Straße und zurück
Der Name des R8 ist Legende: Von 2000 bis 2005 gewann der Rennsportwagen R8 fünf Mal die 24 Stunden von Le Mans und feierte 63 Siege in 80 Rennen. Der erste von Audi vorgestellte reinrassige Serien-Sportwagen gleichen Namens, der 2006 vorgestellte Audi R8, trägt die Gene des siegreichen Rennsport-Prototyps in sich. Seine vielen Auszeichnungen durch Jurys und in Leserwahlen, in denen sich der noch junge R8 von namhaften Konkurrenten absetzte, belegen seinen Status als Traumsportwagen.Nun kehrt der Name R8 zurück auf die Rennstrecke: In enger Anlehnung an das Serienfahrzeug und abgeleitet von einem Chassis aus der regulären Produktion entsteht der Audi R8 LMS. „Der R8 ist der erste Serien-Audi, der den Namen und die Gene eines erfolgreichen Rennsportwagens trägt und damit eine hervorragende Basis, um unser erstes großes Kundensport-Programm aufzubauen“, erklärt Audi Motorsportchef Dr. Wolfgang Ullrich. „Seit der R8 vorgestellt wurde, haben wir sehr viele Anfragen nach einer Rennversion erhalten.Mit dem Audi R8 LMS werden wir Kunden einen Rennsportwagen anbieten, der über hochwertige Technik und die typische Audi Qualität verfügt, aber dennoch einfach zu handhaben ist.“
Neues Betätigungsfeld für Audi
Zum ersten Mal entwickelt Audi speziell für den Kundensport-Einsatz einen eigenen Rennwagen, der die interne Projektbezeichnung R16 trägt. Das Fahrzeug wird nach dem GT3-Reglement der FIA entwickelt – eine Sportwagenklasse, die 2006 in vielen Ländern und international ihren Durchbruch erlebte. Dort treffen die faszinierendsten Sportwagen aus Europa und den USA aufeinander. Den Geist der Klasse – seriennahe, kostengünstige, aber leistungsstarke Rennsportfahrzeuge anzubieten – respektiert Audi in der gesamten Fahrzeugkonzeption. Die Entwicklung ist seit Januar 2008 in enger Partnerschaft mit Abt Sportsline vollzogen worden, dem Team, mit dem Audi seit 2004 in Werksprogrammen zusammen drei Mal die DTM gewonnen hat.
Vorteile der extremen Serienkonstruktion
Der auf dem sehr leichten Audi Space Frame (ASF) aus Aluminium basierende Straßensportwagen mit seinen konzeptionellen Anleihen aus dem Rennsport bietet eine perfekte Basis für den Motorsport. Ob Chassisstruktur, Motorlage, Aufhängungen oder Bremsen – viele Elemente konnten unverändert aus der Serie oder mit geringen Modifikationen übernommen werden. So entnimmt die quattro GmbH dem Produktionszyklus am Standort Neckarsulm den serienmäßigen Rohbau als Basis für jeden R8 LMS. Nach dem Einsatz des Überrollkäfigs wird der R8 LMS bei der quattro GmbH komplettiert. Die Produktionslinie in Györ von Audi Hungaria Kft. steuert den mehr als 500 PS starken V10-Motor bei. Die Entwicklungshoheit des Projekts liegt bei Audi Sport in Ingolstadt.
Viele Elemente aktiver Sicherheit
Wie jeder Audi garantiert auch der Audi R8 LMS erstklassige Sicherheit. Der für Kundeneinsätze konzipierte Sportwagen verfügt über vorbildliche Techniken für aktive Sicherheit. Das Spektrum beginnt mit den markantesten äußeren Merkmalen, der serienmäßigen Lichtanlage mit den Xenon plus-Scheinwerfern vorn und den LED-Schlussleuchten. Ein Rennsport-ABS, die fein dosierbare Traktionskontrolle (ASR) und das speziell abgestimmte Fahrwerk berücksichtigen alle Anforderungen.
„Das Auto ist extrem gutmütig zu fahren“, betont Frank Biela, der seit 2000 fünf Mal mit Audi die 24 Stunden von Le Mans gewonnen hat. Er teilt sich die Abstimmungsarbeit mit Nordschleifen-Spezialist Frank Stippler und Christian Abt, dem Deutschen Supertourenwagen-Meister von 1999. „Selbst im Grenzbereich lässt sich der R8 LMS sauber im Drift bewegen und stellt den GT3-Kunden nicht vor unlösbare Probleme. Und das ABS hilft perfekt, Abflüge und Bremsplatten auf den Reifen zu verhindern.“ Weitere Elemente aktiver Sicherheit sind Lenkung und Sitzanlage. Das Steuer lässt sich axial und in der Neigung verstellen, der Recaro-Rennschalensitz ist längs justierbar. Damit finden Fahrer unterschiedlicher Statur, die sich im Auto abwechseln, perfekte Sitzpositionen. Während des Rennens müssen die Piloten nie die Hände vom Lenkrad nehmen, denn das serienmäßige, für den Rennsport angepasste Sechsganggetriebe ist mit Schaltwippen zu betätigen. Dabei gelang Audi ein Technologietransfer vom Spitzensport: Die pneumatische Anlage für solche Schaltvorgänge stammt aus dem Sport-Prototyp R10 TDI. Schließlich ermöglicht die aufwendige Schnelltankanlage von Stäubli eine garantiert tropffreie Betankung und hilft, mögliche Brandunfälle zu verhindern. Der serienmäßige Allradantrieb quattro – ein weiteres Merkmal aktiver Sicherheit – ist vom Reglement allerdings leider verboten.
Passive Sicherheit für optimalen Schutz
Die passiven Sicherheitselemente des R8 LMS sind ebenfalls vorbildlich. Beginnend bei der Festigkeit des Aluminium-Rahmens ASF über die serienmäßigen Türkonstruktionen mit hohen Reserven beim Seitenaufprall bis zu rennsportspezifischen Zusatzausrüstungen: Der Audi R8 LMS geht weit über die Reglement-Anforderungen hinaus. Die Überrollkäfig-Struktur aus Stahl weist nochmals höhere als die im Reglement geforderten Wandstärken aus. Für den Rennsport erhielt der R8 LMS auch einen neuen 120-Liter-Tank, der an optimaler Position hinter dem Innenraum liegt. Den exzellenten Insassenschutz komplettiert das sehr aufwendige Feuerlöschsystem.
Technik-Transfer aus anderen Projekten
Die pneumatische Getriebesteuerung aus dem Audi R10 TDI ist nicht die einzige Technologie, die ihren Weg aus Spitzensport-Projekten in das Kundensport-Programm fand. Auch die Benzin-Direkteinspritzung – ursprünglich 2001 im Sportprototyp R8 erstmals von Audi im Rennsport erprobt – ist eincharakteristisches Merkmal des Audi R8 LMS und vieler Serienfahrzeuge von Audi. Das Heckflügelprofil des R8 LMS weist ebenfalls hohe Ähnlichkeiten mit dem entsprechenden Aerodynamik-Bauteil des R10 TDI aus. Für Audi unverzichtbar, wenn auch durch das Reglement nicht vorgeschrieben, sind die beiden Rennkatalysatoren des R8 LMS.
Vorbereitung für Auslieferungen
Seit August 2008 durchläuft der R8 LMS diverse Test- und Abstimmungszyklen in Vorbereitung der Homologation. Diese Sportzulassung geht mit einer aufwendigen Ersteinstufung einher, in der FIA-Testfahrer den R8 LMS erproben und Messdaten erfasst werden. Nach der Berücksichtigung aller subjektiv und objektiv ermittelten Erfahrungen erfolgt eine Festlegung des Mindestgewichts und weiterer Parameter. Vor- und Nachteile aller Wettbewerber werden durch ein System von Fahrzeugspezifischen Handicaps bereits bei der Homologation ausgeglichen. Zusätzlich greift das GT-Büro der FIA durch optionale weitere Änderungen im Lauf jeder Rennsaison ein, um ausgeglichene Kraftverhältnisse zu schaffen. Mit der Sportzulassung ist der Audi R8 LMS ab der Saison 2009 zueinem angepeilten Preis von 262.000 Euro zuzüglich Mehrwertsteuer verfügbar.
Technische Daten
Audi R8 LMS
Fahrzeug
Fahrzeugtyp Sportwagen nach FIA GT3-Reglement
Aufbau Audi Space Frame (ASF) aus Aluminium mit geschraubtem
Stahl-Überrollkäfig, Kohlefaser-Verbund-/Aluminium-
Außenhautteile
Motor
Bauart V10-Motor, 90-Grad-Zylinderwinkel, 4 Ventile pro Zylinder,
DOHC, Benzin-Direkteinspritzung, Abgasreinigung durch zwei
Abgas-Rennkatalysatoren
Motormanagement Bosch Motronic MED 9.1.2
Motorschmierung Trockensumpf
Hubraum 5.200 ccm
Leistung über 500 PS
Drehmoment über 500 Nm
Antrieb/Kraftübertragung
Antriebsart Heckantrieb, Traktionskontrolle (ASR)
Kupplung Sintermetall Zweischeiben-Kupplung
Getriebe Sequenzielles, pneumatisch betätigtes 6-Gang-Sportgetriebe
mit Wippenschaltung
Differenzial Sperrdifferenzial
Antriebswellen Gleichlaufgelenkwellen
Chassis
Lenkung Servounterstützte Zahnstangenlenkung
Fahrwerk Vorn und hinten Einzelradaufhängung an Doppelquerlenkern,
Federbeine mit Schraubenfedern (Eibach) und einstellbaren
Stoßdämpfern (Bilstein) sowie einstellbaren Stabilisatoren vorn
und hinten
Bremsen Hydraulische Zweikreis-Bremsanlage; Keramik-Bremsscheiben
vorn und hinten, Renn-ABS
Felgen O.Z. Gussfelgen aus Magnesium
Reifen Michelin Radial, vorne: 27/65-18; hinten: 31/71-18
Abmessungen/Gewicht
Länge 4.470 mm
Breite 1.984 mm
Höhe 1.195 mm
Mindestgewicht ca. 1250 kg
Tankinhalt 120 l (Shell V-Power)
Ausstattung
Rennsitz Recaro Pro Racer SPG HANS
Betankungssystem Stäubli SAF 45
Feuerlöschanlage Audi Sport
Gurtsystem Sabelt
Der Motor
Kraftwerk mit zehn Zylindern
Der R8 LMS wird angetrieben von einem mehr als 500 PS starken Zehnzylinder-Motor. Der von einem Serientriebwerk abgeleitete Rennmotor ist ideal für Wettbewerbszwecke geeignet. Das als Saugmotor ausgelegte Modul ist längs vor der Hinterachse des Audi R8 LMS montiert.
Serienmäßige Architektur
Für den Rennsport bleibt die serienmäßige Architektur des Motors mit seinem 90-Grad-Zylinderbankwinkel erhalten. Das Triebwerk des R8 LMS besitzt eine Verwandtschaft mit dem V10-Motor aus Aluminium, den Audi Kunden aus den Modellen S6 und S8 bestens kennen. Allerdings erfordert der Einsatz als Mittelmotor andere Auslegungen als die Verwendung im Frontmotor-Einsatz bei den Modellen S6 und S8. Der Hubraum beträgt 5,2 Liter. Die beiden Zylinderköpfe tragen jeweils zwei Nockenwellen in sich, die vier Ventile pro Zylinder betätigen.
Wie für den Wettbewerb geschaffen
Das relativ kompakte und leichte Aggregat verfügt über die Benzin-Direkteinspritzung FSI, wie sie in einer Rennsport-Variante ab 2001 als Antrieb des Sportwagens R8 Siege in Le Mans verbuchte. Sie ermöglicht eine hohe Verdichtung des V10-Triebwerks im R8 LMS und garantiert eine großzügige eistungsausbeute. Bei 5,2 Liter Hubraum verfügt der Zehnzylinder bereits als Serientriebwerk über deutlich leichtere Kolben und Pleuel als ein vergleichbar hubraumstarker V8-Motor. Die im Vergleich geringeren bewegten Massen ermöglichen eine drehfreudige Grundcharakteristik. Weitere Details des Motors prädestinieren ihn zum Rennsport-Einsatz. So ergaben die Erprobungen von Audi Sport, dass sich die serienmäßige Trockensumpfschmierung allen Rennsport-Bedingungen gewachsen zeigt. Selbst bei hohen Fliehkräften fördert das System das Öl zuverlässig zu allen gewünschten Stellen im Motor. Deutliche Unterschiede zum Basistriebwerk aus der Serie ergeben sich im Bereich der Nebenaggregate, die für den Rennbetrieb entfallen. Gebaut wird der Motor im ungarischen Audi Werk in Györ.
Hoher Aufwand für Umwelt und Sport
Neben weiteren Modifikationen hat Audi den Abgastrakt für den Rennsporteinsatz grundlegend überarbeitet. Die gewichtserleichterten Auspuffkrümmer rechts und links der beiden Zylinderbänke enthalten jeweils einen Rennkatalysator. Damit geht Audi weit über die Anforderungen des GT3-Reglements hinaus, das keine katalytische Abgasreinigung vorschreibt. Trotzdem wird das Aggregat mit mehr als 500 PS Leistung und über 500 Nm Drehmoment zu den besonders starken Antrieben im Feld der GT3-Sportwagen zählen.
Chassis und Fahrwerk
Mit Leichtigkeit zum Ziel
Serienmäßig verfügt der Audi R8 über den Audi Space Frame (ASF). Der bahnbrechende Aluminium-Rahmen, an dem Doppelquerlenkerachsen vorn und hinten angelenkt sind, bietet auch für den Rennsport eine optimale Basis und hilft, das Gesamtgewicht des R8 LMS von 1.250 Kilogramm zu verwirklichen.
Leicht und sicher
Nur 210 Kilogramm wiegt der allen Crashtest-Normen entsprechende Rohbau des Audi R8 und besteht vollständig aus Aluminium: Strangpressprofile, Blechteile und Vakuumguss-Knoten sind aus Leichtmetall gefertigt. Das Chassis wird aus 99 Meter Schweißnähten, 782 Stanznieten und 308 selbst furchenden Schrauben verbunden und per Computer-Tomograf geprüft. Dann wird es der serienmäßigen Fertigungslinie der quattro GmbH in Neckarsulm entnommen und dort für den Rennsport nur geringfügig modifiziert.
Serienteile mit Rennsporteignung
Trotz des beträchtlichen Leistungspotenzials des R8 LMS bewähren sich viele Serienfunktionen auch im Rennsport. Geblieben ist etwa die ab Werk bestellbare Keramik-Bremsanlage, die einzig über neue Bremsbeläge für den Rennsport verfügt. Die fast vollständig aus geschmiedetem Aluminium gefertigten Doppelquerlenker-Achsen werden als Serienteile oder anders bearbeitete Serienrohteile beibehalten. Die vorderen unteren und die hinteren oberen Querlenker sind im Sinne einer geringeren Standhöhe an höheren Anlenkpunkten befestigt. Ebenso passte Audi die Position der Lenkung an. Serienbasiert ist auch das von einer Zweischeiben-Kupplung beaufschlagte Sechsganggetriebe, während der Allradantrieb quattro vom Reglement verboten ist. Ein Klauenradsatz des australischen Anbieters Holinger ersetzt im über Schaltwippen pneumatisch aktivierten Getriebe den serienmäßigen vollsynchronisierten Radsatz.
Zutaten für den Wettbewerb
Der Überrollkäfig muss gemäß Reglement aus Stahl bestehen und ist deshalb mit dem Aluminium-Chassis verschraubt. Neu sind auch die drei Stempel für das das pneumatische Wagenhebersystem. Als Stabilisatoren kommen reinrassige Rennteile zum Einsatz. Die Federn von Eibach sowie die in Zug- und Druckstufe verstellbaren Dämpfer von Bilstein sind ebenfalls für den Rennsport entwickelt worden. Auch die Radnaben des R8 LMS weichen von der Serie ab und verfügen über Zentralverschlüsse. Im Sinne perfekter Beherrschbarkeit adaptierte Audi ferner eine Rennsport-ABS-Bremsanlage und die Traktionskontrolle ASR.
Karosserie und Aerodynamik
Im Geist der Serie
Die faszinierende Karosserieform des Serienfahrzeugs ist vom gleichen Gestaltungsteam gezeichnet worden wie die Außenhaut des R8 Rennsportwagens, der zwischen 2000 und 2005 fünf Mal die 24 Stunden von Le Mans gewonnen hat.
Anpassung in Dimensionierung und Material
Auf den ersten Blick ist der R8 LMS bis auf den riesigen Heckflügel nahezu identisch mit dem R8. Doch das deutlich gedrungenere Erscheinungsbild des Rennwagens geht auf viele Faktoren zurück. Im Sinne eines niedrigeren Schwerpunkts kauert der 1,19 Meter hohe R8 LMS flach über der Straße – nochmals 5,4 Zentimeter tiefer als der bereits niedrige Serien-Sportwagen. Um die voluminösen Michelin-18-Zoll-Rennreifen (270 Millimeter Breite vorn, 310 Millimeter an der Hinterachse) zu beherbergen, wuchs die Karosserie in der Breite von 1,90 Meter auf 1,98 Meter. Durch den vorderen Splitter und den Heckflügel stieg auch die Gesamtlänge an – um vier Zentimeter auf 4,47 Meter. Da eine Veränderung der serienmäßigen Aluminium-Bauteile oder eine Neuformung von Karosseriepartien aus Metall deutlich höhere Kosten verursachen würde, entschied sich Audi Sport, fast die gesamte Außenhaut aus Kohlefaser (CFK) herstellen zu lassen. Lediglich die Türkonstruktionen, die höchsten Sicherheitsstandards genügen, bleiben vollständig serienmäßig erhalten. Auch die Dachhaut aus Aluminium entstammt der Produktion. Entsprechend der Anmutungdes Serienfahrzeugs sind die Verläufe der Trennfugen exakt beibehalten worden.
Funktionelle Besonderheiten im Rennsport
In vielen Details unterscheiden sich die Funktionen der Außenhaut zwischen R8 und R8 LMS. Im Unterschied zur Serienkonstruktion sind die vordere Haube und die Motorabdeckung für den Rennsport mit Schnellverschlüssen arretiert. Auch aerodynamisch ergibt sich ein anderes Anforderungsprofil. So wären die beiden serienmäßigen kleineren, weit außen in der Frontpartie liegenden Wasserkühler im Wettbewerb bei kleinen Rempeleien zu sehr gefährdet. Der zentrale Wasserkühler übernimmt deren Aufgaben zusätzlich und wird durch eine große Öffnung in der vorderen Haube entlüftet. Beim Verhältnis zwischen Abtrieb und Luftwiderstand profitiert der R8 LMS von der perfekt ausbalancierten Aerodynamik des Basismodells. Der R8 erzeugt als eines von wenigen Serienfahrzeugen Abtrieb. Der vordere Splitter und der Heckflügel des R8 LMS komplettieren zusammen mit dem Diffusor unter dem Heck das Rennsport-Aerodynamik-Paket. Die Homologation lässt lediglich drei Verstellstufen des Heckflügels zu, um das Fahrzeug auf die Rennstrecken anzupassen. Entlüftungsöffnungen für die Radhäuser und für die Abdeckung des Motorraums verbessern die aerodynamische Bilanz weiter.
Entwicklungs- und Testprogramm
Das Rennen vor dem Rennen
Ende Januar 2008 fiel die Entscheidung des Vorstands der AUDI AG über den Bau des Audi R8 LMS. Bereits im August erlebte der erste fahrfertige Prototyp seine erste Ausfahrt. Am Ende eines umfangreichen Test- und Entwicklungsprogramms steht die Homologation und die Auslieferung an Kunden im Jahr 2009.
Aufbau des ersten Prototyps
Als Entwicklungspartner ist das Unternehmen Abt Sportsline in Kempten verpflichtet worden, mit dem die AUDI AG bereits die DTM-Titel in den Jahren 2004, 2007 und 2008 als Einsatzteam gewonnen hat. Die Entwicklungshoheit für den R8 LMS liegt bei Audi Sport in Ingolstadt.
Testverfahren im Labor und auf der Strecke
Besonders aufwendig gestaltete sich die Vorbereitung der Triebwerksabstimmung. So wird der V10-Motor von einer hochentwickelten Bosch-Motronic vom Typ MED 9.1.2 gesteuert. Die serienbasierte Elektronik-Einheit und der serienmäßige Kabelbaum erforderten ein komplexes Applikationsverfahren für den Motorsport. Komfort- und Sicherheitsfunktionen der Standard-Elektronik (wie etwa die Wegfahrsperre) wurden überflüssig. Dafür entstanden für verschiedene Parameter ganz neue Anforderungen im Rennsport-Einsatz. Die Fahrtests auf dem EuroSpeedway Lausitz, in Oschersleben und auf der Nordschleife des Nürburgrings teilten sich der fünfmalige Le-Mans-Sieger Frank Biela, Nürburgring-Kenner Frank Stippler sowie der frühere STW-Meister Christian Abt. Die auf der Nordschleife ermittelten Fahrwerksbelastungen speiste Audi in den Computer eines Hydraulikprüfstandes. Bei der Simulation ergab sich eine schadensfreie Laufleistung von 40.000 Kilometern – eine ungewöhnlich große Distanz für ein so leistungsstarkes, seriennahes Fahrzeug im Rennbetrieb. Neben der Erprobung von Fahrwerk und Aerodynamik stehen auch die Regelung der ABS- und ASR-Funktionen sowie die Abstimmung der pneumatischen Schaltung in den Arbeitsaufgaben von Ingenieuren und Fahrern.
Quelle: www.audi.de
Autoren: Stefan Schuldt und Audi