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"Drehmoment"

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botzelmann   
botzelmann

Hat jemand eine Ahnung, wie der Antriebsstrang in etwa verdreht wird? Ich habe heute etwas von 1° pro 1Nm gehört. D.h. bei einem normalen Auto von ca. 300Nm wären das dann fast eine ganze Umdrehung Torsion (Bei Frontmotor+Heckantrieb). (wenn man die dauerhaft aufprägt die Kraft...). Und wenn ich da nur mal an zB. den CLK DTM denke... hui

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Telekoma   
Telekoma

Nun ja also rein vom logischen Verständnis her würde ich ja sagen, dass sich diese Berechnung nicht mit 1 Grad pro NM fortsetzt, da diese Bauteile ja nicht aus Kaugummi sind.

Wenn Du eine Stange aus Stahl ein paar Zentimeter biegen kannst, heisst das ja auch nicht, dass Du ebenso leicht einen Knoten reinmachen kannst... :D

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Cheater!   
Cheater!

Also berechnen lässt sich das (näherungsweise) über:

Drehwinkel = Länge*Drehmoment / (Schubmodul*Flächenträgheitsmoment)

mit Zahlenwerten (Durchmesser Kardanwelle 60mm ?):

Drehwinkel = 2m / ( 80*10^9 N/m² * 6.6*10^(-7)m^4 ) = 0.002°/Nm

Etwas wenig, aber IMHO realistischer als 1°/Nm :). Ist jetzt natürlich auch nur die Welle, aber die sollte ja auch den Hauptteil ausmachen.

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botzelmann   
botzelmann

Das weiß ich auch. Ich rede aber nicht nur von der Welle, sondern vom ganzen Antriebsstrang.

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Cheater!   
Cheater!

Naja, wie gesagt macht der Rest nicht viel aus. Die Gelenkwellen zu den Rädern sind kürzer, die Kurbelwelle und Zahnradstufen sehr steif. :) Allerhöchstens also nochmal 0.002°/Nm zusätzlich.

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Cessna340   
Cessna340
Also berechnen lässt sich das (näherungsweise) über:

Drehwinkel = Länge*Drehmoment / (Schubmodul*Flächenträgheitsmoment)

mit Zahlenwerten (Durchmesser Kardanwelle 60mm ?):

Drehwinkel = 2m / ( 80*10^9 N/m² * 6.6*10^(-7)m^4 ) = 0.002°/Nm

Etwas wenig, aber IMHO realistischer als 1°/Nm :). Ist jetzt natürlich auch nur die Welle, aber die sollte ja auch den Hauptteil ausmachen.

Da hat einer Ahnung!! :-))!

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botzelmann   
botzelmann
Naja, wie gesagt macht der Rest nicht viel aus. Die Gelenkwellen zu den Rädern sind kürzer, die Kurbelwelle und Zahnradstufen sehr steif. :) Allerhöchstens also nochmal 0.002°/Nm zusätzlich.

Derjenige, der mir das erzählt hat, hat bei LUK die Gruppe fürs Zweimassenschwungrad geleitet:wink:

Ich glaube, dass er mehr Ahnung hat:D

Deine Rechnung stimmt schon wenn man nur die Welle betrachtet, aber ich war ja selber verblüfft, als er das erzählt hat

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Shuft   
Shuft

Bei deiner Überlegung Frontmotor/Heckantrieb darfst du aber auch nicht vergessen, dass hier nicht der Betrag des Motordrehmoments wirkt, sondern das Abtriebsmoment aus dem Getriebe. Im 1. Gang werden hier aus 300Nm schnell mal 1000Nm, die auf die Kardanwelle/den Antriebsstrang wirken. Hinter dem Diff. wird es dann kurz noch mehr.

Meiner Ansicht nach sind die Torsionsfreudigsten Bauteile eines FR-Antriebsstrangs die Hardyscheiben. 1°/Nm erscheint mir aber dennoch und gerade unter der Voraussetzung des Moments etwas sehr viel.

bearbeitet von Shuft
Einheit...nautische Meilen haben nix mit Torsion zu tun

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    • Telekoma
      Es ist ja schon unglaublich, wie langlebig das Öl heutzutage ist und wie wenig die modernen Motoren davon verbrauchen.

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      Wie handhabt Ihr das bei "normalen" Autos (Lambo, Ferrari usw. mal aussen vor) mit dem Ölwechsel?
      Richtet Ihr euch da nach den Herstellerangaben, oder setzt Ihr euch eine persönliche Grenze?
    • Kazuya
      Hallo zusammen,

      weil mir leider der technische Background fehlt. Wäre es theoretisch möglich die Kurvengeschwindigkeiten (bei gleichem Radius) durch variablen Abtrieb zu erreichen. Idee: Über die Steuerung von Lufteinläßen und Flügeln jeweils mehr Abtrieb auf der Kurveninnenseite zu erzeugen als auf der Kurvenabgewandent Seite. Also man fährt links und es wird mehr Druck auf die Reifen erzeugt.

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      Zweite Idee: Könnte man Gewichte (zusätzlich) dazu so anbringen (knapp über dem Unterboden) dass Sie auf Schienen je nach Fliehkräfte, in die entgegengesetzte Richtung bewegt werden um so, mehr Anpressdruck auf die Kurveninnenseite zu erzeugen.

      Wahrscheinlich kann man den Beitrag aber auch unter "mal laut nachgedacht" abstempeln
    • kkswiss
      Dieser Fred ist für meinen Freund Klaus (und natürlich für alle die das Thema interessiert) , aus dem wunderschönen Hessen.


      Um das hier verstehen zu können, muss man wissen, dass durch eine Bremsung, Bewegungsenergie nur in Wärmeenergie gewechselt wird.

      In diesem Fred geht es um Standard(Serienbremse) vs. verstärkte Bremse.

      Immer wieder kommt die Frage auf: Wie kann ich die Bremsleistung von meinem Fahrzeug erhöhen?

      Wer diese Frage stellt, muss sich erst einmal eine Gegenfrage stellen lassen: Kannst Du überhaupt eine Bremse richtig bedienen?

      Die Frage klingt ein wenig schwachsinnig, ist aber durchaus berechtigt.

      Sehr viele Sportwagenfahrer fahren relativ sportlich, bremsen aber vor einer Kurve sich in die Kurve hinein.

      Nur gerade dieses hineinbremsen mindert auf Dauer die Bremsleitung. Eine richtige Bremsung erfolgt vor der Kurve, mit einem heftigen Tritt (der Fahrer explodiert richtig auf dem Pedal) auf das Bremspedal. Man will als Fahrer die maximale Bremsleitung aus dem Fahrzeug holen. Ziel ist es, die Strecke der Bremsung so kurz wie möglich zu machen. Das erfordert allerdings eine gewisse Erfahrung auf diesem Fahrzeug. Der Fahrer muss die stärkste Bremsverzögerung von dem Fahrzeug kennen, um diese auch wirklich nutzen zu können.

      Bei den meisten Fahren ist dies nicht der Fall, hier wird vor einer Kurve frühzeitig und dafür länger gebremst. Wenn der Fahrer merkt es reicht noch nicht um mit dieser Geschwindigkeit durch die Kurve zu kommen, wird ein wenig fester auf das Bremspedal getreten.

      Oder, der Fahrer merkt, wenn ich so weiterbremse bin ich zu langsam in der Kurve, dann wird das Pedal ein wenig gelockert.

      Durch diese Bremsweise liegen die Bremsbeläge zu lange an der Bremsscheibe an und der eigentliche Bremsvorgang wird unnötig verlängert.

      Durch dieses längere Anliegen der Standardbeläge wird der Belag zu heiss und arbeitet nicht mehr richtig, da nun ein Bremsklotz mit einem anderen Temperaturfenster zu Einsatz kommen müsste.

      Ich gehe jetzt mal davon aus, dass alle Fahrer von hier einen Bremsvorgang richtig beherrschen.

      Fangen wir mit den Bremsklötzen an:
      Ein Bremsklotz besteht aus zwei, oder drei verschiedenen Materialien. Der Belagsfläche, der Trägerplatte (die Stahlplatte auf der der eigentliche Belag geklebt wird) und eventuell ein Antiquietschblech, oder Antiquietschpaste.

      Der Bremsbelag besteht aus Schmierstoffen (z. B. Russ, Graphite), aus Klebstoffen (Harz) und aus Reibwerterhöhern (div. Metalllegierungen, Keramikanteilen und/oder Kohlefaser)

      Der Standardbremsklotz ist für einen normalen Umgang mit der Bremse meistens ausreichend dimensioniert.

      Bei einer normalen Bremsung wird er Klotz über die Bremszange an die Bremsscheibe angelegt und wandelt durch den Reibungswiderstand die Bewegungsenergie in Wärmeenergie um. Diese Wärmeenergie wird über die Bremsscheibe und Radnabe in die eine Richtung, und über den Bremsbelag, Bremskolben, Bremsflüssigkeit, Bremssattel und Felge in die andere Richtung abgebaut.

      Dies alles spielt sich in „Temperaturfenstern“ ab. Also, ein Standardbremsbelag ist für ein bestimmtes, niedriges Temperaturfenster. Der Fahrzeughersteller dimensioniert seine Bremsen so, das er mit seiner Bremse ca. 70-80% aller Kunden zufrieden stellt.

      Wer sportlicher fährt begibt sich durch die Fahrweise in ein anderes Temperaturfenster.
      Nun muss gehandelt werden.


      Der erste und zulässige Schritt ist zu einem Bremsentuner zu gehen und sich eine grössere Bremse (Bremsscheibe, Bremssattel) einbauen zu lassen.
      Beim zweiten Weg, den für den nicht öffentlichen Strassenverkehr geht man wie folgt vor.

      Es werden die Standardbremsklötze gegen Motorsportbremsklötze gewechselt.
      Zusätzlich wird (und muss) noch die Bremsflüssigkeit gewechselt werden.

      Die erste Frage die immer wieder aufkommt, warum sind Motorsportbeläge verboten, wo sie doch die Bremsleistung erhöhen?

      Sämtliche Motorsportbremsklötze haben ein anderes Bremsverhalten wie Standardbeläge.

      Bei einem Motorsportbelag wird eine höhere Bremsleistung durch zwei Komponenten erreicht. Zum einen durch die Metalllegierung im Belag. Hier wird ein höherer Reibwert zwischen den Metallteilen im Belag und auf der Bremsscheibe erreicht.

      Zum Zweiten ist der Klebstoff (Harz) ist progressiv ausgelegt. Das Harz wird mit zunehmender Temperatur weicher und klebt mehr an der Bremsscheibe. Je heisser der Belag, um so mehr klebt das Harz und der Reibwert erhöht sich zusätzlich.

      Dieses Harz darf nicht in Standard(Serien)belägen verbaut werden. Durch dieses Harz, erhöht sich die Bremsleistung progressiv, d. h. bei gleich bleibenden Pedaldruck verstärkt sich die Bremsleistung.

      Durch dieses Verhalten hat der Motorsportbremsbelag keine Strassenzulassung.
      Fahrer die mit diesem Verhalten nicht umgehen können (eventuell den Bremsdruck reduzieren), werden überrascht und es könnte zu ungewollten Auffahrunfällen kommen.

      Weiter hat ein Motorsportbelag eine grössere Wärmeabfuhr. Er bringt also mehr Wärme von der Bremsscheibe weg als ein normaler Strassenbelag. Diese thermische Leitfähigkeit bringt mehr Wärme zum Bremssattel, so dass auch hier Hand angelegt werden muss.

      Eine normale Bremsflüssigkeit ist für ein normales, vom Fahrzeughersteller festgelegtes Temperaturfenster vorgesehen. Durch die Änderung der Bremsbeläge erhöhen wir ja dieses Temperaturfenster und so muss auch eine Sportbremsflüssigkeit eingefüllt werden.

      Diese hat Vorteile, aber auch Nachteile.

      Vorteil ist, auch bei hohen Temperaturen bleibt sie formstabil. Es bilden sich keine Dampfblasen in der Flüssigkeit.

      Zusätzlich leitet diese Flüssigkeit auftretende Temperaturen schneller weiter.
      Nachteil, die Flüssigkeit ist teuer und sie muss jährlich gewechselt werden, da sie mehr Feuchtigkeit aus der Umgebungsluft aufnimmt und dadurch der Temperaturvorteil wieder singt.

      Nun gibt es ja nach Einsatzzweck, Temperaturfenster und Verschleisswilligkeit des Materials verschiedene Sportbremsbeläge. Diese sind nach Farben (die man natürlich für den eventuellen Strasseneinsatz (welcher ja verboten ist) mit schwarzmatt aus der Spraydose beseitigen kann) gekennzeichnet.

      Um nun den für sich richtige Bremsbelag zu finden gibt es Temperaturstreifen, die auf den Bremssattel geklebt werden und Farbe für die Bremsscheiben. Je nach benötigtem Temperaturfenster (welches durch den Fahrstil und Fahrzeug festgelegt wird) sollten nun die Sportbremsbeläge bestellt werden.

      Beim 360ger kannst Du Dir den Kauf aber sparen, da funzt am besten Pagid RS 19 gelb und Das Bremsöl von Castrol SRF - Racing Brake Fluid.

      Mit diesem Kleinen Umbau (Bremsklötze und Flüssigkeit) lässt sich die Bremsleistung um 15-20% erhöhen. Zudem gibt es keine thermischen Probleme mehr.

      Einen Nachteil gibt es aber auch, abgesehen von der Strassenzulässigkeit. Das Fahrzeug wird stärker beansprucht und benötigt sicher mehr Einstellarbeiten. Und hin und wieder können Sportbremsbeläge durch Quietschgeräusche unangenehm auffallen.

      Dies ist nur eine ganz grobe Zusammenfassung über ein Bremsentuning, es spielen noch viel mehr Faktoren (Be/Entlüftung, Bremsmaterialen, Fahrbarkeit, usw…) in diesem Bereich mit, aber ich möchte ja hier auch keine Doktorarbeit schreiben.
    • Cessna340
      Aufgrund häufiger Nachfrage per E-Mail und privater Nachrichten, hier nochmals die Links zum CarCulator V1.2:

      Grundversion:
      http://www.kunzi.info/Auto/berechnung-fahrleistung.zip

      Speziell Modelle von AMG:
      http://www.kunzi.info/Auto/berechnung-fahrleistung-amg.zip

      Vergleich Mercedes E 55 AMG (W211), BMW M5 (E39) und Audi RS 6:
      http://www.kunzi.info/Auto/berechnung-fahrleistung-e55-m5-rs6.zip

      Auch ein Phaeton ist dabei:
      http://www.kunzi.info/Auto/berechnung-fahrleistung-phaeton.zip

      Außer der Darstellung (die wesentlichen Beschleunigungswerte werden direkt berechnet und hingeschrieben) hat sich nichts geändert.

      Viel Spaß damit,

      Euer Andi
    • Saphir
      Da wir bereits im VIP bereich darüber gesprochen hatten hier die vorgehensweise bei der berechnung der Geschwindigkeit:

      v= (2*P*e/1,225*cw*A*1,36)^(1/3) * 36

      erläuterungen: e ist die Effektivität des kompletten Antriebsstranges!
      P die PS-leistung! 1,225 die luftdichte, Cw*A der Luftwiderstandsindex, 1,36 zur umrechnung von Kilowatt in PS, die 36 bezieht sich auf km/stunde (erklär ich jetzt nicht genauer...)
      So bis hierhin vielen Dank an Cessna, der uns mit seinem physikalischen Know How die Formel erläutert hatte! Ich hab sie dann umgeformt, die werte eingesetzt und folgende "Zahlen der Wahrheit" errechnet:
      1. bei schaltwagen gehen wir von e=0,75 aus! Damit ergibt sich die formel: 34,76* (PS/CwA)^(1/3)
      2. bei guten automatikwagen wie dem SL liegt e bei 0,71! damit ergibt sich: 34,13* (PS/CwA)^(1/3)
      3. bei normalen automaten dann e=0,69 und die formel lautet: 33,81* (PS/CwA)^(1/3)
      Damit kann man also die Endgeschwindigkeit ziemlich genau berechnen!

      Umgekehrt kann man natürlcih auch die PS-leistung errechnen, wenn man die endgeschwindigkeit kennt (z.B. aus tests): PS= (v^3 * CwA/41990)
      v ist die endgeschwindigkeit!
      bei gutem automaten liegt der wert dann natürlich etwas darunter! habe ich mal nicht angegeben, damit ihrs euch selbst errechnet alles will ich euch auch nicht sofort verraten 8)
      Beispiel: SL 55 AMG lief im test 325 und CwA liegt bei 0,6: Damit ergibt sich eine leistung von PS=(325^3 * 0,6 / 38647) = 533! Ha...wie schon damals vermutet musste der Testwagen deutlich nach oben streuen! q.e.d.

      Es gibt noch eine Formel zum vergleich von autos bzgl. der Vmax: v2 = (P2/P1)^(1/3) * (cW1/cW2)^(1/3)
      wenn man also von beiden wagen PS-zahl und cw-werte kennt kann man die endgeschwindigkeit berechnen!
      Gruß Saphir

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