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Autopista   
Autopista

@ wOrl:

Wenn ich mir deinen Post so ansehe, dann erkenen ich, daß es offensichtlich doch nicht wirklich verstanden hast. Das ist nicht weiter schlimm, denn ich selbst hatte schon meine Verständnisschwierigkeiten.

Ich kann es zwar nicht so technsich korrekt erklären wie ein Cessna-Pilot :lol: aber ich würde mir das Ganze einfach so vorstellen.

Nehmen mir einmal an wir bauen einen Motor. Dieser Motor hat eine ganze spezifische Eigenschaft. Bei jeder Verbrennung, also bei jedem Arbeitsvorgang saugt er genau die selbe Menge Luft an und verbrennt die selbe Menge Kraftstoff. Es gibt keine Unterschiede durch Wirkungsgrad,Reibung,Temperatur etc...... Das vernachlässigen wir alles.

Jetzt lassen wir den Motor 1000U/min in der Minute drehen. Er verrichtet 1000 Arbeitsvorgänge. In dieser Minute verrichtet unser Motor auch eine gewisse Arbeit. Er "leistet" etwas. Jetzt lassen wir den Motor einfach doppelt so schnell laufen. Er verbrennt die selbe Menge Luft bei der gleichen Menge Kraftstoff pro Verbrennungsvorgang. Nur macht er das Ganze doppelt so oft im selben Zeitraum. Also er "leistet" doppelt soviel. Je höher wir den Motor drehen, desto mehr Leistung bringt er.

Was leistet der Motor eigentlich? Um das herauszufinden, verbinden wir den Motor 1:1 mechanisch mit einer Übersetzung. Wir bauen ihn in ein Auto ein. Mit einem Gang der genau bis 100 km/h reicht. Was passiert bei der Beschleunigung?

Wird der Wagen immer schneller beschleunigen weil seine Leistung konstant ansteigt? Nein. Die Momentanbeschleunigung ist immer konstant. Wir errinnern uns, wir verbrennen immer gleich viel Kraftstoff und Benzin pro Arbeitseinheit, die Drehmomentkurve unseres Motors ist wie ein Strich.

Am Ende unserer Beschleunigungsmessung hat der Motor eine gewisse Arbeit verrichtet. Sie ergibt sich aus der durchschnittlichen abgegebenen Leistung. Die ist in unserem Fall genau die Hälfte der Maximalleistung die bei der absoluten Höchtdrehzahl erreicht wird.

Im nächsten Versuch, installieren wir einen 2ten kürzeren Gang der bis 50km/h geht. Was passiert?

Im 1ten Gang wird unser Motor nun wesentlich höher drehen als vorher. Er leistet mehr. Trotzdem liegt immer das gleiche Drehmoment an wie in Versuch 1, aber wir beschleunigen trotzdem viel schneller als vorher. Warum?

Das Drehmoment wird nun mit einem kürzeren Hebel zur Straße übetragen. Auf der Straße kommt deshalb effektiv mehr Kraft an als zuvor.

Es ergibt sich daraus, daß wir unseren Motor immer an der absolut maximalen Leistungsgrenze halten wollen, damit er soviel Arbeit wie möglich verrichtet. Aus der Leistung ergibt sich dann tatsächlich direkt die Zugkraft.

In der Realität ist es natürlich so, daß der Motor nicht immer die gleiche Menge an Luft und Benzin pro Verbrennungsschritt bei jedem Drehzahlniveau verbrennt und immer in die gleich Kraft umwandelt. Deshalb sackt die Drehmomentkurve ab und die Höchstdrehzahl entspricht nicht der Höchstleistung.

Ich hoffe, alles ist einigermaßen klar......

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w0rl   
w0rl

Ja, danke, dass ist ja mal ne gute Erklärung :D

Also wenn ich es richtig verstanden habe:

Ein Auto (beides die gleichen) fährt einmal im 1. Gang mit 4000Rpm (diesel 4000Rpm höchstleistung, 2000Rpm max Drehm.) und der andere im 2. Gang mit 2000.

Obwohl das auto im 2.Gang mit dem Max Drehmoment und fast genausoviel Leistung fährt, ist es langsamer als Auto nr.1 weil der "hebel" also die Übersetzung fetter ist, und es weniger von der "Höchstleistung" bzw "höchst drehmoment" auf die Straße bekommt...

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Autopista   
Autopista

Den Kern hast du verstanden.

Du wirst allerdings feststellen, daß ein Dieselmotor tatsächlich auch bei 2000U/min viel weniger leistet als bei 4000 U/min und nicht nur ein bischen weniger.

Wenn deine Annahme zutreffen würde, dann müsste er bei 4000 U/min nur noch etwas mehr als die Hälfte an Luft und Benzin verbrennen pro Arbeitsvorgang als bei 2000 U/min (wir vernachlässigen den Wirkungsgrad).

Die Leistung ist absolut entscheidend, obwohl dein Wagen nur durch Kraft bewegt wird. Wieviel Kraft am Rad tatsächlich ankommt hängt jedoch von der Leistung ab. Drehmoment allein bringt gar nichts.

Wenn dein Motor höher dreht kann er absolut gesehen kürzer übersetzt werden. Die Kraft wird in einem kürzeren Hebel zur Straße übertragen.

Ein Diesel muss absolut gesehen viel länger übersetzt werden, deshalb kommt auch am Rad bei Nenndrehzahl nicht mehr Kraft an als bei einem Benziner. Seine Drehmomentkurve geht jedoch steiler nach unten.

Bei einem Motor dreht sich alles um Luft. Mit einem Turbo kann man problemlos über einen breiten Drehzahlband die selbe Menge Luft in den Brennraum "pressen". Deshalb bleibt die Drehmomentkurve so flach.(Tatsächlich ist sie natürlich nie ganz flach) Erst wenn der Ladedruck reduziert werden muss geht die Kurve nach unten.

Da Reibung und thermische Verluste bei höheren Drehzahlen dramatisch ansteigen, geht die Kraft pro Arbeitsvorgang irgendwann stärker zurück als die Drehzahl zunimmt. Genau eine Drehzahl davor hast du theoretisch deine Maximalleistung bei Nenndrehzahl.

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Cessna340   
Cessna340

Ja, so sieht's aus :-))!

Natürlich ergibt die bullige Drehmomentcharakteristik des 530 d eine flache Leistungskurve, so dass der Schaltzeitpunkt sich nicht ganz so direkt auf die Fahrleistungen auswirkt wie bei einem 530 i.

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Grendel   
Grendel
Den Kern hast du verstanden.

Wenn dein Motor höher dreht kann er absolut gesehen kürzer übersetzt werden. Die Kraft wird in einem kürzeren Hebel zur Straße übertragen.

Ein Diesel muss absolut gesehen viel länger übersetzt werden, deshalb kommt auch am Rad bei Nenndrehzahl nicht mehr Kraft an als bei einem Benziner. Seine Drehmomentkurve geht jedoch steiler nach unten.

Kurz gesagt das Geriebe ist in der Lage Drehzahl in Drehmoment umzuwandeln.

Leistung ist ja Drehmoment mit Drehzahl.

Wird im Getriebe das Übersetzungsverhältnis herabgesetzt erhöht sich am Ausgang das Drehmoment um diesen Faktor(Verlußte vernachläßigen wir mal).Aber die Drehzahl wird dann um diesen Faktor herabgesetzt und somit haste wieder die selbe Leistung.

Der 1. Gang z.B. zieht am besten durch,aber mit ihm kann man nur 50-60 fahren jenachdem wie es übersetzt ist.

Da wird dann die Drehzahl in Drehmoment umgeformt und somit haste einen guten Vortrieb aber schnell wirst du nicht.

Ist ja auch klar,den es kann ja nicht mehr rauskommen als rein geht.

Die Beschleunigung wird durch das verstärkte Drehmoment besser,aber die Geschwindigkeit nimmt ab.

Nur so ist man in der Lage die Leistung eines Fahrzeuges auf dem Prüfstand zu messen.Wenn man nur das Drehmoment messen würde,würde man bei jedem Gang und jedem anderen Getriebe andere Werte bekommen.

Also mißt man die Leistung und die ist immer gleich egal welches Getriebe man verwendet bzw. das Übersetzungsverhältnis.

Somit ist Drehmoment für die Beschleunigung verantwortlich,während die Leistung für die Fähigkeit schnell zu fahren herangezogen wird.

mfg

Joachim

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Cessna340   
Cessna340
Somit ist Drehmoment für die Beschleunigung verantwortlich,während die Leistung für die Fähigkeit schnell zu fahren herangezogen wird.

Verantwortlich für die Beschleunigung schon, aber wie weiter oben im Beispiel gepostet, kann aus dem Drehmoment nur über die Übersetzung eine Zugkraft = Beschleunigung errechnet werden, über die Leistung direkt.

Das Beschleunigungsvermögen ergibt sich aus der im zeitlichen Mittel zur Verfügung stehenden Leistung.

Weiter oben stehen bereits die korrekten Zusammenhänge.

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mASTER_T   
mASTER_T

Ollah,

ja jetzt muß ich auch mal was beitragen.

Hier ein einfaches Beispiel: Man stelle sich vor man möchte jemand auf die Backe hauen, nun gibt es zwei wesentliche Faktoren um den gewünschten Effekt zu erreichen.

1. Gewicht der Hand (als Synonym für Drehmoment)

2. Geschwindigkeit der Hand (als Synonym für Leistung)

Wenn man einen der beiden Faktoren auf null setzt dann bringt es nichts, aber wenn man ein ausgeglichenes Nivau zwischen beiden Faktoren hat dann tut das richtig weh ;)

Nun gut was sagt uns das, kauf dir keinen Diesel der kann nur eins von beiden ;)

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HighSpeed 250   
HighSpeed 250
Ollah,

1. Gewicht der Hand (als Synonym für Drehmoment)

2. Geschwindigkeit der Hand (als Synonym für Leistung)

Vollkommen falsch.

Gewicht der Hand = Masse m, damit verbunden das Trägheitsmoment der Beschleunigung.

Wenn du schon das Drehmoment meinst, dann mußt du die Schulter hernehmen aus der heraus die Kraft der Beschleunigung der Hand erfolgt ...

Und das Punkt zwei auch nicht stimmt liegt auf der Hand, da die Leistung das Produkt aus verschieden Faktoren ist (z.B. Drehmoment x Drehzahl), die Geschwindigkeit der Hand allerdings nur einen einzelnen Faktor darstellt.

Kapisch. O:-)

Tja, Mathematik ist nicht leicht .... :D

Daraus folgert, als zwingend logische mathematische Gleichung sozusagen: auch deine Ansicht über Diesel ist falsch. :D:D

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mASTER_T   
mASTER_T

Stell Dir mal vor,auf der Kurbelwelle Deines Motors sitzt eine Bremstrommel.

Über diese Trommel fassen Bremsbacken die Du auf die Trommel pressen kannst.

An diesen Bremsbacken sitzt ein Hebel von 1 m Länge.An dem Ende des Hebels

befindet sich eine Waage.

Wenn nun der Motor mit der Prüfdrehzahl dreht, presst Du mit Spannschrauben die

Bremsbacken des Hebels auf die Trommel. Die Trommel versucht nun den Hebel mit-

zudrehen.Der drückt nun wiederum auf die Waage und die Waage zeigt die Bremskraft an.

Du ziehst die Spannschrauben so weit an,bis die Motordrehzahl anfängt zu fallen.

Das ist der Moment wo der Motor seine Höchstleistung hat.

Im Beispiel hat Dein Motor eine Drehzahl von 6000 min/1 und die Waage würde

6 Kg anzeigen.

Ich nehme mal die älteren Formeln.

Drehmoment ist gleich Belastung mal Hebelarm:

Md=P*l in kgm Md=6 kg * 1 m = 6 kgm (von mir aus 60 Nm)

Die Motorleistung errechnet sich aus:

Ne = Md * n / 716 ist gleich Ne = 6 * 6000 / 716 = 50,27 PS

Wie Du siehst,hast Du mit dem Hebel auf der Kurbelwelle im Prinzip schon das

Richtige getroffen.

Ich habe die Berechnung aus einem alten Buch (1952) herauskopiert (141 KB). Denn mit

den alten Formeln läst es sich besser erklären als mit den heutigen Ingenieurslatein.

In dem Beispiel des Abbremsen sind die Kühlung der Bremse und deren Wirkungs-

grad nicht berücksichtigt.

Nun noch ein paar Anmerkungen zur Motorleistung und zum Motordrehmoment.

Das Drehmoment eines Motors ist von größerer Bedeutung wie die Leistung.

Nehmen wir mal an,Dein Motor hätte bei gleicher Leistung nur ein Drehmoment

von 1 kgm.

Da müsstest Du ein vielfaches mehr an Getriebegängen haben um die gleiche

Geschwindigkeit zu erreichen und müstest dementsprechend oft schalten.

Andersrum,bei einem Drehmoment von 6 kgm und einem Motor mit einem PS könntest

Du ganz ohne Gänge auskommen.

Aber dann wäre der Motor so groß,schwer und träge das der nicht mehr in ein

Auto hineinpassen würde.

Na wenn das keine geile Erklärung is!

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Cessna340   
Cessna340
Das Drehmoment eines Motors ist von größerer Bedeutung wie die Leistung.

Nehmen wir mal an,Dein Motor hätte bei gleicher Leistung nur ein Drehmoment

von 1 kgm.

Da müsstest Du ein vielfaches mehr an Getriebegängen haben um die gleiche

Geschwindigkeit zu erreichen und müstest dementsprechend oft schalten.

Andersrum,bei einem Drehmoment von 6 kgm und einem Motor mit einem PS könntest

Du ganz ohne Gänge auskommen.

Aber dann wäre der Motor so groß,schwer und träge das der nicht mehr in ein

Auto hineinpassen würde.

Na wenn das keine geile Erklärung is!

Falsch:

Der Motor mit dem 6-fach höheren Drehmoment hat bei gleicher Leistung und gleichem relativen Drehmomentverlauf ein um den Faktor 6 niedrigeres Drehzahlniveau => nur das Hinterachsgetriebe oder ein anderer Teil der Gesamtübersetzung (Mini-Räder, Vorgelege, ...) muß um den Faktor 6 größer sein. Es resultieren dann in allen Gängen identische Zugkräfte, die aber den schwereren Motor + das schwerere Getriebe bewegen müssen.

Entscheidend ist der Drehmomentverlauf, niemals das absolute Drehmoment.

Steht aber alles schon weiter vorne... :wink:

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Einsteiger   
Einsteiger

Fakt ist, trotz des Irrglaubes vieler Menschen, dass bei der Maximalbeschleunigung allein die Leistung zählt. Man hört oft Sätze, wie z.B. " Du hast zwar 200 PS, aber ich mit meinen 150 habe mehr Drehmoment und dann hole ich die verlorene Leistung wieder raus, oder ich ziehe dich wegen dem Drehmoment trotzdem ab, oder so.

Man stelle sich nur mal ein Formel 1 Wagen einerseits (sehr viel Leistung, sehr geringes Drehmoment) und einen LKW andererseits (extremes Drehmoment, mittlere Leistung) vor. Der LKW wird, trotz seines 10 fachen Drehmoments, den Formel 1 Wagen wohl kaum ausbeschleunigen, auch bei gleichem Gewicht der beiden Fahrzeuge nicht.

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magic62   
magic62

Theoretisch hast du recht, aber nur wenn der motor die ganze zeit im optimalem bereich arbeiten kann (variabele übersetzung).

Dies ist leider nie der fall. Also muss der motor sich auch schon mal aus niedrigeren drehzahlen hochwerkeln, und hierfür braucht der motor drehmoment, wenn der mehr hat, und einen flacheren verlauf, wird der motor mit mehr drehmoment immer vorne sein, nur wenn der andere motor wirklich gute übersetzungsverhältnisse hat und blitzschnell geschaltet werden kann, dann können die gleichauf gehen (gehe hier von gleiche fahrzeuge aus, gleiches gewicht, gleich aerodynamik)

Normalerweise auf der strasse unter normalen bedingungen ist man eben mit mehr drehmoment (siehe die ganzen TDIs) schneller unterwegs. Ein drehmoment schwacheres fahrzeug muss da viel mehr bei laune gehalten werden.

Und hierbei verlieren die dann die meisten meter.

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Juli 964   
Juli 964
Theoretisch hast du recht, aber nur wenn der motor die ganze zeit im optimalem bereich arbeiten kann (variabele übersetzung).

Dies ist leider nie der fall. Also muss der motor sich auch schon mal aus niedrigeren drehzahlen hochwerkeln, und hierfür braucht der motor drehmoment, wenn der mehr hat, und einen flacheren verlauf, wird der motor mit mehr drehmoment immer vorne sein, nur wenn der andere motor wirklich gute übersetzungsverhältnisse hat und blitzschnell geschaltet werden kann, dann können die gleichauf gehen (gehe hier von gleiche fahrzeuge aus, gleiches gewicht, gleich aerodynamik)

Normalerweise auf der strasse unter normalen bedingungen ist man eben mit mehr drehmoment (siehe die ganzen TDIs) schneller unterwegs. Ein drehmoment schwacheres fahrzeug muss da viel mehr bei laune gehalten werden.

Und hierbei verlieren die dann die meisten meter.

Da hast du Recht, Mike. ;)

Aber das mit der variablen Übersetzung gibt es wohl oder hast du etwa ein anderes Forum vergessen? X-)

Rein theoretisch ist doch eine Variamatik genau das. Bis zum Ausdrehen haben wir doch auch eine stabile BDZ und so lässt sich das Drehmoment quasi, wie du es sagtest, übergehen.

Ein Motor muss eben das ideale Zusammenspiel zwischen Drehmoment und Leistung haben.

Gruß Julian

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Satiro   
Satiro

Hallo Experten

Wie wär`s mit einem oder gar 4 Elektromotoren? ( Für jedes Autorad einen !)

Zusätzlich benötigt “Mann“ dann nur noch ne ausreichend große, bleischwere Batterie und einen per Dieselmotor angetrieben Stromerzeuger, der die Batterie wieder auflädt falls das Kabel bis zur nächsten Steckdose zu lang würde. :lol:

Ach ja fast hätte ich die Regeltechnik vergessen:cry:

Im Ernst: In Japan bauen Ingenieurstudenten ein derartiges Vehikel Vielleicht haben sie dort auch schon Lithium-Ionen Batterien, denen es nicht zu kalt wird.

Hier könnt Ihr Euch schon mal den passenden Elektromotor ausgucken. ( Vorsicht die Dinger gehen wirklich richtig zur Sache! )

http://www.user.fh-stralsund.de/~emasch/1024x768/Dokumentenframe/Kompendium/SEW-Antriebsauslegung/09202005.pdf

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woody105   
woody105

Hallo Satiro!

Da habe ich gleich mal ein paar Links für Dich! In letzter Zeit hat man hin und wieder mal den Begriff "Supercaps" im Zusammenhang mit Hybridfahrzeugkonzepten gehört. Klingt spannend, und könnte der Abschied von den tonnenschweren herkömmlichen Akkus sein:

http://de.wikipedia.org/wiki/Doppelschicht-Kondensator

http://ecl.web.psi.ch/supercap/

Und natürlich Google mit EDLC, Superkondensator, Doppelschichtkondensator, usw.

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scuubar   
scuubar

Ich habe da mal vor längerer Zeit eine sehr interessante und ausführliche Seite gefunden, die die Zusammenhänge gut erklärt:

http://www.e31.net/torque.html

Da steht das Wesentliche eingentlich ganz einfach erklärt.

Viel Spaß beim Lesen,

Chris

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Lamberko   
Lamberko

Hi, hättest Du diesen Thread mal a bisserl verfolgt, dann hättest Du bemerkt, dass der Link bereits in Beitrag #10 gepostet wurde und die dortigen Informationen dazu auch noch in einigen Teilen leider völlig falsch sind.

:wink:

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scuubar   
scuubar

Schande über mein Haupt! :oops:

Ausgerechnet den Beitrag hab ich übersehen.... :???:

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JanC   
JanC

Wirklich ein sehr interessantes Thema. Ich habe es selbst vorher auch nie richtig verstanden doch jetzt ist mir schon einiges klarer geworden.

Allerdings habe ich zu der Begrenzung von Drehmoment eine Frage. Eben habe ich den Bericht über den Brabus Bullit in der aktuellen Auto Zeitung gelesen. Das max. Drehmoment von 1100Nm liegt bei 2100 /min an. Es wären auch 1320Nm möglich allerdings wurde das Drehmoment auf 1100Nm mit Rücksicht auf den Antriebsstrang begrenzt. Wie schon oft gesagt errechnet sich ja das Drehmoment aus der Leistung und der Drehzahl. Doch wie wird das Drehmoment in so einem Fall begrenzt? Wenn man nur die Formel berücksichtigt wäre das ja nur mit einer Minderung der Leistung oder einer Erhöhung der Drehzahl möglich?

Ich schreibe mal die restlichen Daten auf falls diese benötigt werden:

Es handelt sich dabei um einen V12 Biturbo, welcher eine Leistung von 537kW (730PS) bei 5100/min hat. Das max. Drehmoment von 1100Nm liegt bei 2100/min an.

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Jonny   
Jonny

Ich hab die Frage bisher nicht klar herausnehmen können...aber wann wäre denn dann der optimale Schaltzeitpunkt? Hat das Drehmoment darauf einen direkten Einfluss?

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JanC   
JanC

Also meine Frage ist, wie man das Drehmoment begrenzt. Wenn normal 1320Nm zur Verfügung stehen würden, dies aber nicht möglich ist aufgrund der Belastung der Bauteile, wie wird das Drehmoment auf 1100Nm gedrosselt? Über das Steuergerät, mechanisch oder wie auch immer. Ich kann mir da absolut nichts vorstellen.

EDIT: War das selbe Spiel nicht auch beim Vw Touareg V10 Diesel? Wurde da nicht auch das Drehmoment gedrosselt?

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BMWPeter   
BMWPeter
Also meine Frage ist, wie man das Drehmoment begrenzt. Wenn normal 1320Nm zur Verfügung stehen würden, dies aber nicht möglich ist aufgrund der Belastung der Bauteile, wie wird das Drehmoment auf 1100Nm gedrosselt? Über das Steuergerät, mechanisch oder wie auch immer. Ich kann mir da absolut nichts vorstellen.

Bei Turbomotoren durch Begrenzung bzw. Reduktion des Ladedruckes

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matelko CO   
matelko
Bei Turbomotoren durch Begrenzung bzw. Reduktion des Ladedruckes

Grundsätzlich gilt für ATL- und Saugmotoren gleichermassen:

Drehmoment = Leistung / Drehzahl

mit:

Leistung = Arbeit / Zeit = Kraft x Weg / Zeit

Nun gilt:

Zeit und Drehzahl kürzen sich dimensionsbedingt heraus. Desweiteren katapultiert ein Motor seine Kurbelwelle nicht auf linearem Weg zum Mond, sondern versetzt sie in Drehbewegungen.

Also:

Drehmoment = Kraft x Drehweg

In Worte gefasst:

Das Drehmoment eines Motors setzt sich zusammen aus der Kraft, welche die Kolben auf die Kurbelwelle ausüben (definiert im Wesentlichen durch die Verbrennungsvorgänge in den Zylindern), multipliziert mit dem Hebelarm zwischen der Achse des Pleuellagers und der Achse des Kurbelwellenlagers. Alle Vorgänge, die sich in den Zylindern zwecks "Kraftbildung" abspielen, werden von der Motor-Elektronik gesteuert. Die entsprechenden Parameter sind Luftmenge, Füllgrad, Schichtung bei DI-Motoren, Zündzeitpunkt (Zündwinkel) etc. Durch entsprechende Anpassung dieser Parameter lässt sich das Drehmoment verändern bzw. begrenzen.

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Rodemarc   
Rodemarc
War das selbe Spiel nicht auch beim Vw Touareg V10 Diesel? Wurde da nicht auch das Drehmoment gedrosselt?

Ja. Und zwar von 1000 auf 750NM :wink2:

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JanC   
JanC

@matelko vielen dank wirklich gut erklärt. Also wird das Drehmoment in solchen Fällen wie Brabus Bullit oder auch Vw Touareg ganz einfach über das SG gedrosselt. Im Endeffekt wird die Leistung gemindert.

Schon ein sehr umfangreiches Thema.

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      Dies alles spielt sich in „Temperaturfenstern“ ab. Also, ein Standardbremsbelag ist für ein bestimmtes, niedriges Temperaturfenster. Der Fahrzeughersteller dimensioniert seine Bremsen so, das er mit seiner Bremse ca. 70-80% aller Kunden zufrieden stellt.

      Wer sportlicher fährt begibt sich durch die Fahrweise in ein anderes Temperaturfenster.
      Nun muss gehandelt werden.


      Der erste und zulässige Schritt ist zu einem Bremsentuner zu gehen und sich eine grössere Bremse (Bremsscheibe, Bremssattel) einbauen zu lassen.
      Beim zweiten Weg, den für den nicht öffentlichen Strassenverkehr geht man wie folgt vor.

      Es werden die Standardbremsklötze gegen Motorsportbremsklötze gewechselt.
      Zusätzlich wird (und muss) noch die Bremsflüssigkeit gewechselt werden.

      Die erste Frage die immer wieder aufkommt, warum sind Motorsportbeläge verboten, wo sie doch die Bremsleistung erhöhen?

      Sämtliche Motorsportbremsklötze haben ein anderes Bremsverhalten wie Standardbeläge.

      Bei einem Motorsportbelag wird eine höhere Bremsleistung durch zwei Komponenten erreicht. Zum einen durch die Metalllegierung im Belag. Hier wird ein höherer Reibwert zwischen den Metallteilen im Belag und auf der Bremsscheibe erreicht.

      Zum Zweiten ist der Klebstoff (Harz) ist progressiv ausgelegt. Das Harz wird mit zunehmender Temperatur weicher und klebt mehr an der Bremsscheibe. Je heisser der Belag, um so mehr klebt das Harz und der Reibwert erhöht sich zusätzlich.

      Dieses Harz darf nicht in Standard(Serien)belägen verbaut werden. Durch dieses Harz, erhöht sich die Bremsleistung progressiv, d. h. bei gleich bleibenden Pedaldruck verstärkt sich die Bremsleistung.

      Durch dieses Verhalten hat der Motorsportbremsbelag keine Strassenzulassung.
      Fahrer die mit diesem Verhalten nicht umgehen können (eventuell den Bremsdruck reduzieren), werden überrascht und es könnte zu ungewollten Auffahrunfällen kommen.

      Weiter hat ein Motorsportbelag eine grössere Wärmeabfuhr. Er bringt also mehr Wärme von der Bremsscheibe weg als ein normaler Strassenbelag. Diese thermische Leitfähigkeit bringt mehr Wärme zum Bremssattel, so dass auch hier Hand angelegt werden muss.

      Eine normale Bremsflüssigkeit ist für ein normales, vom Fahrzeughersteller festgelegtes Temperaturfenster vorgesehen. Durch die Änderung der Bremsbeläge erhöhen wir ja dieses Temperaturfenster und so muss auch eine Sportbremsflüssigkeit eingefüllt werden.

      Diese hat Vorteile, aber auch Nachteile.

      Vorteil ist, auch bei hohen Temperaturen bleibt sie formstabil. Es bilden sich keine Dampfblasen in der Flüssigkeit.

      Zusätzlich leitet diese Flüssigkeit auftretende Temperaturen schneller weiter.
      Nachteil, die Flüssigkeit ist teuer und sie muss jährlich gewechselt werden, da sie mehr Feuchtigkeit aus der Umgebungsluft aufnimmt und dadurch der Temperaturvorteil wieder singt.

      Nun gibt es ja nach Einsatzzweck, Temperaturfenster und Verschleisswilligkeit des Materials verschiedene Sportbremsbeläge. Diese sind nach Farben (die man natürlich für den eventuellen Strasseneinsatz (welcher ja verboten ist) mit schwarzmatt aus der Spraydose beseitigen kann) gekennzeichnet.

      Um nun den für sich richtige Bremsbelag zu finden gibt es Temperaturstreifen, die auf den Bremssattel geklebt werden und Farbe für die Bremsscheiben. Je nach benötigtem Temperaturfenster (welches durch den Fahrstil und Fahrzeug festgelegt wird) sollten nun die Sportbremsbeläge bestellt werden.

      Beim 360ger kannst Du Dir den Kauf aber sparen, da funzt am besten Pagid RS 19 gelb und Das Bremsöl von Castrol SRF - Racing Brake Fluid.

      Mit diesem Kleinen Umbau (Bremsklötze und Flüssigkeit) lässt sich die Bremsleistung um 15-20% erhöhen. Zudem gibt es keine thermischen Probleme mehr.

      Einen Nachteil gibt es aber auch, abgesehen von der Strassenzulässigkeit. Das Fahrzeug wird stärker beansprucht und benötigt sicher mehr Einstellarbeiten. Und hin und wieder können Sportbremsbeläge durch Quietschgeräusche unangenehm auffallen.

      Dies ist nur eine ganz grobe Zusammenfassung über ein Bremsentuning, es spielen noch viel mehr Faktoren (Be/Entlüftung, Bremsmaterialen, Fahrbarkeit, usw…) in diesem Bereich mit, aber ich möchte ja hier auch keine Doktorarbeit schreiben.
    • Cessna340
      Aufgrund häufiger Nachfrage per E-Mail und privater Nachrichten, hier nochmals die Links zum CarCulator V1.2:

      Grundversion:
      http://www.kunzi.info/Auto/berechnung-fahrleistung.zip

      Speziell Modelle von AMG:
      http://www.kunzi.info/Auto/berechnung-fahrleistung-amg.zip

      Vergleich Mercedes E 55 AMG (W211), BMW M5 (E39) und Audi RS 6:
      http://www.kunzi.info/Auto/berechnung-fahrleistung-e55-m5-rs6.zip

      Auch ein Phaeton ist dabei:
      http://www.kunzi.info/Auto/berechnung-fahrleistung-phaeton.zip

      Außer der Darstellung (die wesentlichen Beschleunigungswerte werden direkt berechnet und hingeschrieben) hat sich nichts geändert.

      Viel Spaß damit,

      Euer Andi
    • Saphir
      Da wir bereits im VIP bereich darüber gesprochen hatten hier die vorgehensweise bei der berechnung der Geschwindigkeit:

      v= (2*P*e/1,225*cw*A*1,36)^(1/3) * 36

      erläuterungen: e ist die Effektivität des kompletten Antriebsstranges!
      P die PS-leistung! 1,225 die luftdichte, Cw*A der Luftwiderstandsindex, 1,36 zur umrechnung von Kilowatt in PS, die 36 bezieht sich auf km/stunde (erklär ich jetzt nicht genauer...)
      So bis hierhin vielen Dank an Cessna, der uns mit seinem physikalischen Know How die Formel erläutert hatte! Ich hab sie dann umgeformt, die werte eingesetzt und folgende "Zahlen der Wahrheit" errechnet:
      1. bei schaltwagen gehen wir von e=0,75 aus! Damit ergibt sich die formel: 34,76* (PS/CwA)^(1/3)
      2. bei guten automatikwagen wie dem SL liegt e bei 0,71! damit ergibt sich: 34,13* (PS/CwA)^(1/3)
      3. bei normalen automaten dann e=0,69 und die formel lautet: 33,81* (PS/CwA)^(1/3)
      Damit kann man also die Endgeschwindigkeit ziemlich genau berechnen!

      Umgekehrt kann man natürlcih auch die PS-leistung errechnen, wenn man die endgeschwindigkeit kennt (z.B. aus tests): PS= (v^3 * CwA/41990)
      v ist die endgeschwindigkeit!
      bei gutem automaten liegt der wert dann natürlich etwas darunter! habe ich mal nicht angegeben, damit ihrs euch selbst errechnet alles will ich euch auch nicht sofort verraten 8)
      Beispiel: SL 55 AMG lief im test 325 und CwA liegt bei 0,6: Damit ergibt sich eine leistung von PS=(325^3 * 0,6 / 38647) = 533! Ha...wie schon damals vermutet musste der Testwagen deutlich nach oben streuen! q.e.d.

      Es gibt noch eine Formel zum vergleich von autos bzgl. der Vmax: v2 = (P2/P1)^(1/3) * (cW1/cW2)^(1/3)
      wenn man also von beiden wagen PS-zahl und cw-werte kennt kann man die endgeschwindigkeit berechnen!
      Gruß Saphir

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