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Jarama

Jarama Tankgeber und/oder Tankgeberdichtung erneuern

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Jarama VIP CO   
Jarama

Anderortes meinte Ultimatum, der Tank müsse raus. Stimmt aber nicht :P.

 

Man muss nur das Verkleidungspanel der "Hutablage" entfernen, dann hat man Zugriff von innen, oben, da offenbar mal bei diesem Auto etwas durchdacht und wartungsfreundlich gestaltet wurde. Muss ein Versehen sein.

 

Das Panel ist an der vorderen Kante mit einer Aluzierleiste befestigt, 5 Schrauben und ab ist die. Etwa mittig des Panels ist ein Reihe von Stehbolzen (4 Stück) eingearbeitet, welche durch die Metalstruktur gehen und vom Kofferraum aus mit Muttern befestigt sind (siehe 1. und 3. Foto). Klar, die senkrechte Verkleidung des Kofferraumes muss auch weg, ein paar Schrauben und fettich.

 

Gummidichtung war noch gut und elastisch. Vermutlich hätte es ausgereicht die Schrauben nachzuziehen, egal, nach Reinigung der Dichtflächen das Ganze mit ein bissl Dichtmasse beidseitig der Dichtung wieder eingebaut.

 

Gegenbeweis zur "Muss raus These": siehe Fotos.

 

 

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bearbeitet von Jarama
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Ultimatum CO   
Ultimatum

bevor ich wieder was am jarama mache oder meinem rennmechaniker glaube, schaue ich zukünftig immer erst nach, was jarama darüber weiss!

 

macht aber nichts, es ist ein schönes Gefühl, einen teuren, renovierten tank im rücken zu haben!

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lambodriver   
lambodriver

Meinst du das Loch in dem Blech ist original?  Könnte auch nachträglich reingemacht worden sein.

 

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Jarama VIP CO   
Jarama

Ich denke schon, dass das Loch original ist. Auch wenn es vielleicht aufgrund der Kleberrückstände und weil ein Knick durch den Bereich verläuft nicht so aussieht, es ist rund und bei einer nachträglichen Einbringung durch Aussägen oder "Knibbeln" wäre das wohl nicht so. Auch die Kante sieht nicht so aus, als ob diese nachträglich manuell entgratet oder so wurde. Zudem ist das Leder, mit welchem es zugeklebt ist, genau das Leder der Innenausstattung, welche ebenfalls noch original ist. Bei einer nachträglichen Einbringung und Abdeckung hätte wohl nicht eben genau dieses Leder zur Verfügung gestanden.

 

Du siehst, ich hatte mir über eben Deine Frage auch schon Gedanken gemacht :D

vor 11 Stunden schrieb Ultimatum:

macht aber nichts, es ist ein schönes Gefühl, einen teuren, renovierten tank im rücken zu haben!

 

Stimmt, das schadet auf keinen Fall :D.

 

Wobei der Ausbau beim Jarama ja noch recht einfach geht, verglichen beispielsweise zum Ghibli. Bei letzterem mußten die Tanks nur für den Austausch der uralten Spritschläuche raus, allein der Ausbau hatte einige Stunden verschlungen.

 

Beim Jarama können alle Schläuche am Tank recht einfach und ohne sonstige Ausbaumaßnahmen ausgewechselt werden, es muß nur das Verkleidungspanel im Kofferraum raus, eine Sache von Minuten :).

bearbeitet von Jarama

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    • Jarama
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      Demgegenüber ist eine closed deck Konstruktion so, dass der Motorblock oben eine (integrierte bzw. mit dem sonstigen Motorblock einstückige) Platte aufweist, wobei die Laufbuchsen auch oben in diese Platte eingeschrumpft sind. Also sind die Laufbuchsen unten sowie oben fixiert.
       
      Mir leuchtet nicht wirklich ein, wozu im Falle einer closed deck Konstruktion eine Honbrille benötigt werden könnte. Übersehe ich dabei etwas?
       
      Hier der Block von allen Seiten. Er ist noch nicht gereinigt und bearbeitet.
       




       
       
      Und hier Nahaufnahmen vom Fuß einer Laufbuchse und von oben.
       


    • Jarama
      Andernortes wurde das Vermessen von Zylinderlaufbuchsen angesprochen. Hier ein Paar Bilder hierzu anhand meines Jarama Motorblocks.
       
      So sieht ein auf 0,01 mm genau arbeitendes Instrument zu Messung von Bohrungen aus.

       
      So wird es eingesetzt.

       
      Die Messung erfolgt so, dass in Richtung der Längserstreckung des Messkopfes leicht gependelt wird. Der dabei abgelesene minimale Wert ist das Mass der Bohrung an der gemessenen Stelle.
       
      Gemessen wird in zwei Richtungen um festzustellen, ob die Bohrung unrund geworden ist. Solche Ovalität entsteht dadurch, dass der Kolben in einer Richtung bissl kippen kann, in der anderen Richtung eher nicht.

       
      Hier ergaben sich diese Ablesungen:
       

       
      Man sieht, dass an dieser Stelle fast 1/10 mm Unterschied vorliegt, das ist zuviel. Andernortes waren es sogar 1,5/10. Interessanterweise sind aber hauptsächlich die beiden vorderen Zylinder betroffen, während die hinteren nahezu perfekt rund geblieben sind.
       
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      Man erkennt, dass der Verschleiß oben höher als unten ist, die Laufbuchse also leicht konisch geworden ist. Das ist auch nicht gut.
       
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      Bei diesem Motor ist noch gut Luft, es kann auf ein geeignetes Maß zwischen 82,5 und 83,0 mm gebohrt werden, hierfür gibt es Übermaßkolben.
       
      Es sei angemerkt, dieser Motor hat rund 100 Tkm gelaufen. Interessanterweise sind die Kurbelwellenhauptlagerzapfen ebenso wie die Pleuellagerzapfen allesamt noch im Toleranzbereich des Nennmaßes. Nach dieser Laufleistung. Das Tragbild der Lagerschlalen ist durchweg perfekt.
    • Jarama
      Ich habe zwei Zylinderkopfdichtungssätze für den Motor. Der eine Satz ist ein Standardsatz, wie er in Dichtungssätzen verkauft wird. Der andere Satz ist von einem UK Hersteller in Einzelfertigung. Letzteres scheint mir hilfreich, weil ich eine etwas größere Dicke aufgrund des Planens der Köpfe spezifizieren wollte.
       
      Folgend Fotos zum Vergleich. Die jeweils ersten Bilder sind das Standardmaterial, die anschließenden Bilder die Einzelfertigung.
       
      Man erkennt zunächst, dass das Dichtungsmaterial der Einzelfertigung eine Silikonbeschichtung aufweist, im Gegensatz zum Standardmaterial.
       

       
      Bei beiden Dichtungen weisen die Ölsteigleitungen integrierte Cu Ringe auf, wobei jene beim Standardmaterial eher schmal und von "oller" Anmutung sind.
       

       
      Die Einzelfertigung hat auch hier einen Dichtring integriert.
       

       
      Besonders auffällig sind die unterschiedlichen Querschnittsformen der Feuerringe. Beim Standardmaterial haben diese zwei Bereiche, einen inneren massiven Bereich geringer Dicke und einen äußeren Bereich, eher schmal, welcher dicker und kompressibel ist. Ich bin mir sicher, dass die Dichtung insgesamt sich nicht soweit komprimieren läßt, dass die inneren massiven Bereiche Dichtwirkung entfalten können.
       
      Bei der Einzelfertigung sind die Feuerringe insgesamt kompressibel und von gleichförmiger Dicke, dabei auch vergleichsweise breit (verglichen mit dem kompressiblen Bereich beim Standardmaterial).
       

       
      Ich würde meinen, dass die Einzelfertigung insgesamt technisch hochwertiger ist. Gedanken dazu (gerne auch kritische Gedanken)?

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