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Motorproblem beim Lamborghini Diablo


paul01

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Hallo Tom,

Am 15.9.2017 um 07:59 schrieb planktom:

waren völlig verschlissene ventilführungen so dass bei Drehzahlen oberhalb leerlauf die Ventile nicht mehr richtig geschlossen haben

ok.

 

hallo E12,

hatte zu Beginn der Problematik auch ein wenig aufgefüllt. Das war, um einen nachvollziehbaren aktuellen Verbrauch zu haben, um diese Zylinderkopfdichtungssache nebenbei zu beobachten. Aber eben nicht als Schwerpunkt bei der aktuellen Problematik. Gestrichen ist diese Sache noch nicht. Wenn sich jetzt also etwas hier mit dem Verbrauch tut, erwähne ich das auch.

 

Werde mal die Gedanken für die Bereiche Zündung, Benzin, Brennraum nachher aufschlüsseln.

 

Gruß

Paul

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Hallo,

hier mal der Versuch,  Möglichkeiten und auch eure Vorschläge zu listen. Diese basieren auf der Annahme, dass Zylinder #8 das Hauptproblem ist. Wenn eine einzige Fahrt mit abgeklemmtem Einspritzventilstecker #8 die alten Symptome bringt, wäre das hinfällig:

 

Lam_Motorproblem84.thumb.JPG.196c12abd1f32fcb2551f29803387699.JPG

 

Luftzufuhr:

  • Zuwenig Luft in #8 -> unwahrscheinlich. Nur in Verbindung mit einem Ventilproblem denkbar. Es sind 2 Ventile.
  • Öl in der Ansaugluft -> nur für die #8 ausschließbar. Geben auch alte Bilder nicht mehr her.

Benzinzufuhr:

  • Ungleichmäßiges, zeitversetztes oder zuviel oder mehrfaches Einspritzen -> Kann nun nur noch an Ansteuerung der Einspritzventile liegen. Also Steuergerät, Kabel, ...

Zündung:

  • Ungleichmäßige oder zeitweise ausfallende Zündung an #8 -> sehr naheliegend, aber leider mittlerweile unwahrscheinlich.

 

Brennraum, Kompression, Gemisch nicht zündfähig (oben im Bild rote Bereiche):

  • Ventile schließen nicht (immer) ausreichend. Führungen, Sitze, Ablagerung, Dichtungen, Einstellplatten. (Gedanken mit Bruch einer Feder oder eines Ventils sind noch etwas verschwommen)
  • Zylinderkopfdichtung -> müsste massiver Schaden sein, damit Gemisch nicht zündfähig.
  • Zylinderkopfdichtung -> Nachbarzylinder brückt. Oder Wasser tritt ein. Oder Öl tritt ein.
  • Kolbenbereich undicht -> Kolben selbst eher unwahrscheinlich. Kolbenringe defekt. Aber es müsste dann wohl auch mehr Ölprobleme geben und Qualm. Mit aktuellen Anzeichen hier Gemisch nicht zündfähig ? 
  • Zündkerzenbereich undicht -> ausschließbar

Gern auch Anderes oder andere Beurteilungen.

 

Gruß

Paul

M.M. nach ist das Gemisch in #8 schon zündfähig, nur nicht optimal, ansonsten wäre die Kerze nass und nicht nur russig. Sollte der Zündfähigkeitszustand abhängig von der Motortemperatur sein wäre zu geringes Ventilspiel, def. Kopfdichtung auch mit im Spiel.

fahr den Motor mal richtig warm und nach einem tag standzeit oderso schauste mal in den brennraum des 8.zylinders...nicht dass da beim abkühlen sich wasser,welches ja auch etwas verloren geht, einen weg in den brennraum sucht..... wenns mehr als nur ein paar tropfen sind erkennt man es meist aber an einem sauberen kolbenboden wo bei den nicht betroffenen Zylindern Ablagerungen sind...

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Hallo E12,

vor 2 Stunden schrieb E12:

Sollte der Zündfähigkeitszustand abhängig von der Motortemperatur sein wäre zu geringes Ventilspiel, def. Kopfdichtung auch mit im Spiel.

Inkl. #8 war auch schon mal im Kaltzustand, also noch in der Garage, ein Problem. Muss man nicht auf die Goldwaage legen, da mit der #8 keine ausreichende Reproduzierbarkeit war. Also evtl. deutliche Fehlerstreuung. Und dann kann das mit der Kopfdichtung und dem Ventilspiel sein, hatte ich oben "Einstellplatten" genannt. Dachte da eher an zu viel.

 

hallo Tom,

aktuell möchte ich den #8 nicht anschließen. Wenn du also ohne die #8 meinst, ok. Wie weiter oben geschrieben, waren inkl. #8 alle Kolbenflächen trocken. Nur die #1 auf der anderen Bank nicht. Ich habe die Bilder noch, auch wenn nicht so scharf dann später rein.

So richtig sauber geputzt war aber keine Kolbenfläche.

 

Gruß

Paul

Hallo,

das sind alte Bilder als die #8 noch angeschlossen war.

 

Zylinder #1 , rechte Bank:

Kolben war ganz oben, also nicht mit Endoskop reingekommen. Feucht. 

Lam_Zyl1_1.thumb.JPG.a6a1e540f7cc2e0ff41c37505e3eb957.JPG

 

Zylinder #2 , rechte Bank:

Auf der rechten Bildseite sieht man einen Bereich, der evtl. feucht ist.

Lam_Zyl2_1.thumb.JPG.f315dcf0b58414964cc440e983e8dfc8.JPGLam_Zyl2_2.thumb.JPG.5196dd5eb82080c4f6f35c3c3233c3f1.JPG

 

Zylinder #8 , linke Bank:

Lam_Zyl8_1.thumb.JPG.00a26fe303d518fa8c24e3488bf9b192.JPGLam_Zyl8_2.thumb.JPG.69c943a4843ff85279c98b540efd3d02.JPGLam_Zyl8_3.thumb.JPG.98e635202a3ef7f47abec6cf3a68d718.JPG

 

Zylinder #9 , linke Bank:

Lam_Zyl9_1.thumb.JPG.e90c68ef83ec2031b47b32410d8c84d4.JPG

 

#1 ist feucht. Hier auch Zylinderkopfdichtung oder anderes denkbar. Die #1 aber am besten nach hinten schieben, sonst verzetteln wir uns.

 

Gruß

Paul

Hallo Paul,

 

dann würde ich als erstes den Motor ausbauen und die Kopfdichtung (zumindest) auf der rechten Bank wechseln. Evtl. lösen sich die Probleme wie schon von planktom geschrieben nach einem ordentlichen Warmfahren von alleine auf.

also ich hab aktuell einen Kandidaten mit einem thermisch stark belasteten Motor...der wurde am heissesten tag letztes jahr auf der BAB mehrere stunden im stau gequält und hat kurz danach angefangen etwas Kühlmittel zu verbrauchen...1/4tel Liter alle 14 tage..eher weniger.

auffällig war rumpeliger motorlauf nach Kaltstart...nach einer provisorischen "Reparatur" aktuell kein verlust mehr und starten ist auch ok....gib mir deine Adresse ich schick dir was zum testen ;)

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Hallo,

aktuell geht es um die #8, nicht um die #1.

 

Motor ausbauen, Kopfdichtung wechseln oder auch nur Ventile einstellen ist zum Fehlersuchen bei diesem Auto nicht passend. Erst nach gefundenem Fehler, wenn nötig.

vor 35 Minuten schrieb planktom:

provisorischen "Reparatur"

Wenn du Mittel für den Kühlkreislauf meinst..da kenne ich wohl die wichtigsten, auch die speziell für Kopfdichtung. Wenn du es nicht nennen willst, gern PN. Solche Mittel sind zur Fehlersuche durchaus geeignet.

 

Gruß

Paul

Hallo,

 

Minifahrt mit abgezogenem Einspritzventilstecker #8 mit der Absicht, danach die Warmkompression an #7, #8, #9 zu messen. Da kam dann was dazwischen und mittlerweile wird wohl der Motor nicht mehr richtig warm sein. Das zieht sich noch ein paar Tage, bis es da weiter geht.

 

Aber immerhin Verhalten wieder genau gleich. Doch sehr gut reproduzierbar.

 

Tom, sowas hast du wohl gemeint mit dem pen für die Zündung. Das ist ja ein kompaktes Ding.

Lam_Motorproblem85.thumb.JPG.d8ba3e15ed8abf6e04b3036a29cd9433.JPG

 

Gruß

Paul

Hallo,

falls ein Oszilloskop vorhanden ist, sollte man die SIgnale am EInspritzventil #8 sowie eines "gesunden" Zylinders abgreifen, Triggerung auf den gesunden Zylinder und die Kanäle übereinanderlegen und vergleichen. Vielleicht ergibt sich daraus was?

Gruß, Georg

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Hallo Georg,

ein Oszilloskop habe ich, aber ich denke nicht, dass ich das noch bedienen kann. Einschalten wird noch gehen...aber Triggern und Signale übereinander legen und sowas konnte ich noch nie, glaube ich.

Habe auch nicht die Möglichkeit, bei laufendem Motor lange in Steckdosennähe zu sein wegen des Lärms. (Oder reicht da so ein KFZ-Trafo 12V= / 220V~. Mal überlegen.)

Also der Ansatz ist sicher gut, aber meine Möglichkeiten nicht.

Gruß

Paul

Hallo,

 

werde evtl. dann doch mal das Oszilloskop anwerfen. Dachte eigentlich, man kauft das, um zu sagen man hat eins. Da muss ich dann erstmal irgendwas üben. Es droht eine Blamage.

 

Mir ist auch noch eingefallen, dass mein fast genauso alter Zündzeitpunktblitzer auch an die Zündkabel gehängt werden kann.

 

Jetzt erstmal wieder den alten Herren zuhören.

 

Grüezi

Paul

Am 19.9.2017 um 15:23 schrieb paul01:

Hallo,

aktuell geht es um die #8, nicht um die #1.

 

Motor ausbauen, Kopfdichtung wechseln oder auch nur Ventile einstellen ist zum Fehlersuchen bei diesem Auto nicht passend. Erst nach gefundenem Fehler, wenn nötig.

Wenn du Mittel für den Kühlkreislauf meinst..da kenne ich wohl die wichtigsten, auch die speziell für Kopfdichtung. Wenn du es nicht nennen willst, gern PN. Solche Mittel sind zur Fehlersuche durchaus geeignet.

 

Gruß

Paul

Einen großen Fehler hast Du schon gefunden, den mit der Kopfdichtung.

Hallo,

evtl. hat die #1 mit der Kopfdichtung zu tun. Dann großes Problem, aber wohl nicht das aktuelle. Die #1 also am besten erstmal wegdenken, außer jemand bekommt das Problem an der #1 mit dem an #8 in Verbindung. Ich sehe da jetzt keine Verbindungsmöglichkeit.

 

Jetzt also an die #8. Das Oszilloskop geht noch. Habe gerade mit einer 9V-Batterie rumgespielt, um irgendeine Anzeige zu bekommen. Was mit Trigger steht auch drauf. Datieren würde ich es auf die Kreidezeit.

Lam_Motorproblem89.thumb.JPG.115233ec8c34f5f5534aeb52e96361db.JPG

Ob ich damit zurechtkomme ? Mal ohne was zu triggern, wäre ja das erste wohl ein zur Drehzahl proportionales Signal auf ca. 12V= am Einspritzventilkabelstecker.

Gruß

Paul

Ich meinte auch nicht das zwischen dem Problem bei #1 und #8 eine Verbindung besteht. Allerdings bin ich der Meinung dass das Laufverhalten deines Motors auch von dem Kopfdichtungsdefekt beeinflusst wird. Wenn nicht sogar dieser Defekt die größeren Auswirkungen hat. Abgesehen davon bin ich auch der Meinung (wie schon vor langer Zeit als Du von einem Kühlkreislaufproblem mit CO im Kühlwasser berichtet hast) der Auffassung dass du ohne den Wechsel der defekten Kopfdichtung mit dem Leben des Zylinderkopfs spielst.

 

Kann mir zwar grundsätzlich egal sein (ist nicht mein Auto und mein Geld), wäre aber Schade und muss nicht sein.

 

 

Hallo E12,

der Motor läuft ohne die #8 bisher gut. Einen CO-Test kann ich demnächst machen, aber nicht jetzt.

Solange 

  • Kein weißer Rauch aus dem Auspuff
  • Kein Kühlwasser im Öl
  • Kein Öl im Kühlwasser
  • Kein Druckanstieg im Kühlwasser
  • Kein hoher Öl- oder Wasserverbrauch

sehe ich das noch nicht kritisch. Das ist aber eine Beurteilungssache. Das also später. Nun die #8, damit kein Durcheinander entsteht.

Gruß

Paul

 

vor 2 Stunden schrieb paul01:

Jetzt also an die #8. Das Oszilloskop geht noch. Habe gerade mit einer 9V-Batterie rumgespielt, um irgendeine Anzeige zu bekommen. Was mit Trigger steht auch drauf. Datieren würde ich es auf die Kreidezeit.

80er Jahre Standard-Ozzi :-))!, extra zum rumprobieren kommt da in der Mitte unterm Bildschirm ein Rechteck-Signal raus.

Falls im Stand Wasser in den Brennraum #1 hineinsickert kann das in der Tat böse Folgen haben, aber da ist ja auch Wasser am Kerzengewinde, das kann doch nicht von innen da dran gekommen sein?:???:

 

Gruß, Georg

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Hallo Georg,

am Kerzengewinde eher ölig.

 

Bereich "Benzinzufuhr" 

Am 19.9.2017 um 22:00 schrieb GeorgW:

Oszilloskop vorhanden ist, sollte man die SIgnale am EInspritzventil #8 sowie eines "gesunden" Zylinders abgreifen, Triggerung auf den gesunden Zylinder und die Kanäle übereinanderlegen und vergleichen.

Das wäre nun ein Ziel. Gern alles Folgende berichtigen, wenn Denkfehler drin sind:

Ein einzelner Kanal triggert sich doch eigentlich allein, wenn das Signal einigermaßen gleichmäßig ist bei der Frequenz ? Dann würde ich das in der Zündfolge eins vorher nehmen. Und später eins nachher.

Der zweite Kanal wäre dann die #8. So stelle ich mir das theoretisch vor (grün die #8):

Lam_Motorproblem91.thumb.JPG.ca3bbf4892d92e4ddea94d0b0b1dc9e7.JPG

Da geht es auch um die Spannung selbst, also ob diese vergleichbar sind. Dann der Zeitversatz. Der muss ja ungefähr zu den in der Zündfolge vorherigen und nachfolgenden gleich sein.

Dann ob das Signal ca. gleich lang ist.

Dann ob nur ein Signal bei der #8 oder mehrere.

 

Da muss ich aber nachher zuhause erstmal ein zweites Messkabel suchen. 

 

Evtl. auch erstmal interessant, ob das Signal bei "Zündung ein" Richtung 12 V geht (Träge gemessen waren es ja 2,5 V ).

Dazu müsste ich das Weglaufen des einmaligen Signals anhalten können. Habe aktuell auch nur das Bild von oben. Sehe da ein "Hold off" mit Regler. Den probiere ich mal. Ein "Freeze" sehe ich keins. Ist aber auch unscharf.

Lam_Motorproblem90.thumb.JPG.a9c9dae35f0a4e2a72435b34f1fac8f6.JPG

Wenn sowas rauskäme als Standbild. Evtl. kann man das Zeitfenster auf 5 Sekunden stellen und dann ans Signal hinzoomen. Es gibt 2 Hürden: Fähigkeiten des Oszilloskop und meine Fähigkeiten damit. Welche Hürde höher ist, kannst du dir denken.

 

Das mit dem eigenen Rechtecksignal probiere ich evtl. auch noch.

Gruß

Paul

Hallo,

sitze jetzt vor dem Gerät. Erinnere mich an das eine oder andere. Das Rechtecksignal hatte ich früher benutzt, um den Zeitstrahl und die Spannungwerte zu justieren vor dem Messen. Das geht schonmal.

Und ja, die Triggerung mit einem Signal geht automatisch.

Habe aber keine Idee wie ein Standbild geht eines Einzelsignals. Das wäre dann bei "Zündung ein".

Gruß

Paul 

Hallo,

erstmal der Versuch, das Einzelsignal bei "Zündung ein" zu sehen:

Lam_Motorproblem93.thumb.JPG.f23ee1bf031d6e6f2bc5db1d008f157a.JPGLam_Motorproblem92.thumb.JPG.d069b53e50de3ee43e73cf2aa0e15116.JPG

Den Moment des Ausschlags konnte ich noch nicht als Foto fangen, aber einigermaßen ablesen nach dem Spielen mit der Zeitachse.

 

#8: Ca. 11 V  (Träge gemessen mit Multimeter waren es max. 2,5 V ).

#9: Ca. 11 V  zum Vergleich.

 

Wie lange das Signal ist, weiß ich auch noch nicht. Nach den 11 V bleibt es bei beiden bei 9 V hängen. Da muss wohl an Einstellungen am Oszilloskop noch nachgebessert werden. Mit Multimeter geht es zurück auf 0 V. Werde mal das Handbuch suchen. 

 

Gruß

Paul

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Hallo Paul,

Deine Annahmen und Erwartungen zu den Signalen sind grundsätzlich richtig, d.h. Triggerung am (periodischen) Signal eines guten Zylinders sollte funktionieren (externe Triggerung abschalten und Trigger-Selector auf DC). Bei den Anschlüssen an den Ventilen wäre dann zu klären, ob einer davon dauerhaft Masse oder Plus ist, oder beides Signale sind, wobei das eigentliche Nutzsignal dann deren jeweilige Differenz ist. In jedem Fall solltest Du eine Art Adapter bauen, um die Signale im laufenden Betrieb bzw. angeschlossener "Nutzlast" zu beobachten. Ein Speicher-Ozzi wäre zwar besser, aber vielleicht lässt sich so auch schon was erkennen. Die bisherige Fehlerbeschreibung lässt zumindest vermuten, dass mit dem Signal #8 irgendwas nicht stimmt.

Gruß, Georg

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Hallo Georg,

vor 5 Stunden schrieb GeorgW:

externe Triggerung abschalten und Trigger-Selector auf DC

Das ist gemacht. Andere aber auch probiert. Beim Triggern kann man ja nichts kaputt machen.

 

vor 5 Stunden schrieb GeorgW:

Signale im laufenden Betrieb

Wollte ich auf dem kleinen Parkplatz machen. Aber soweit bin ich noch nicht. Bin diese Zeit immer nur kurz zuhause. Muss da erst noch etwas üben.

 

Gestern habe ich das Handbuch angeschaut. Nicht alles verstanden, aber soweit, dass es kein "Freeze" kann, das meinst du evtl. mit Speicher-Oszi. Also einmalige Signale kann man nicht als Standbild fangen. Evtl. kann man mit einer Kamera was erkennen.

Eine falsche Einstellung habe ich bisher (leider) nicht erkennen können.

 

Beim Handbuch war auch die zweite Messleitung. 

 

vor 5 Stunden schrieb GeorgW:

Bei den Anschlüssen an den Ventilen wäre dann zu klären, ob einer davon dauerhaft Masse oder Plus ist, oder beides Signale sind, wobei das eigentliche Nutzsignal dann deren jeweilige Differenz ist.

Ob eingespritzt wird, entscheidet doch die Spannung an den beiden Anschlüssen. Dann reicht das doch eigentlich bereits. Oder denke ich da zu einfach ?

 

vor 5 Stunden schrieb GeorgW:

Die bisherige Fehlerbeschreibung lässt zumindest vermuten, dass mit dem Signal #8 irgendwas nicht stimmt.

Habe an #8 und #9 bisher keine Unterschiede. Kann also bisher noch keinen Fehler sehen.

 

Allgemein muss ich erstmal noch verdauen, dass das Auto bei jedem "Zündung ein" an 12 Zylindern einspritzt. Das wusste ich vorher nicht. Beim Fehlerausblinken macht man an dem Auto 4x "Zündung ein" und wenn man erst später fährt, dann ein 5. Mal.

Fehlerblinken auch ohne Fahren war letze Wochen öfters. Könnte mit dem Nebenthema mit dem verzögerten Starten zu tun haben.

 

Deshalb habe ich an den Ölstab wegen Benzin gerochen. Eine Ölverdünnung kann ich bisher nicht feststellen, aber das basiert nur auf dem Geruch. Muss auch damit rechnen, dass die #8 Benzin am Kolbenring vorbei gebracht hat. Evtl. auch ein rascher Ölwechsel zur Sicherheit.

 

Gruß

Paul

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Hallo Paul,

vor einer Stunde schrieb paul01:

Ob eingespritzt wird, entscheidet doch die Spannung an den beiden Anschlüssen. Dann reicht das doch eigentlich bereits. Oder denke ich da zu einfach ?

Du meinst Oszi-Masse an einen der beiden Anschlüsse dran und den anderen messen? Das ginge evtl., nur wenn Du beide Oszi-Kanäle gleichzeitig verwenden willst, dann braucht Du einen gemeinsamen Massebezug. Ich würde die beiden Anschlüsse erstmal einzeln gegen Fahrzeug-Masse messen und dann sehen was dabei rauskommt.

 

vor einer Stunde schrieb paul01:

Habe an #8 und #9 bisher keine Unterschiede. Kann also bisher noch keinen Fehler sehen.

Wenn ich das alles richtig verstanden haben, dann läuft #8 doch vergleichweise zu fett?

 

Gruß, Georg

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Hallo Georg,

das bisherige Messen war wie im Bild oben, also nur ein Messkabel mit 2 Anschlüssen direkt an den Stecker. Das waren dann ca. 11 V und blieb dann bei 9 V hängen.

 

Ok, beide Kanäle. Dann eine Masse. Muss überlegen. Wobei die "-" aller Einspritzventilkabelstecker 0 Ohm zueinander haben. Also auf gleichem Potential liegen. Zur Fahrzeugmasse wiederum ist ein Widerstand. Die Fahrzeugmasse würde ich also hier nicht einbeziehen.

 

vor 54 Minuten schrieb GeorgW:

#8 doch vergleichweise zu fett?

nett ausgedrückt. Hier pinkelt es evtl. unnötig oder zur Unzeit rein. Oder es wird manchmal nicht gezündet....Das ist eben noch nicht raus. 

Ein gleichmässig fettes Laufen z.B. über 10% längere Einspritzzeit an der #8 ist für mich unwahrscheinlich.

 

Gruß

Paul

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