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Motorproblem beim Lamborghini Diablo


paul01

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Hallo,

3/10mm ist eigentlich zu viel, üblicherweise wird doch auch der Kolbendurchmesser an verschiedenen Stellen spezifiziert, z.B. oben, mitte, unten, ist das hier nicht so? Wenn es allerdings bei allen Zylindern gleich ist, dann scheint es ja konstruktiv so vorgesehen zu sein...?

Gruß, Georg

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Georg, Du muss bedenken, dass im Betrieb die axiale Temperaturverteilung im Kolben sehr anisotrop ist, beim Kolbenboden ist die Temperatur erheblich höher als in der Höhe des Kolbenbolzens. Zudem hat Aluminium (Kolben) einen erheblich höheren thermischen Ausdehnungkoeffizienten als Stahl (Laufbuchse). Die 3/10 im Kalten (beim Kolbenboden gemessen) reduzieren sich im Betrieb daher vermutlich deutlich. Würde beim Kolbenboden im Kalten das Nennmaß vorliegen, also 0,05-0,08, dürfte das im Betrieb zu eng werden.

 

Rennmotoren beispielsweise "klappern" im Kalten sogar ziemlich, wenn sie auf Temperatur sind aber nicht mehr.

Hallo Bernhard, hallo Georg,

hier nochmals die Spielmessstelle direkt über dem oberen Kolbenring (Kompressionsring, Durchmesser DK, Quelle "Workshop Manual VT 2WD"):

image.thumb.png.f3913d0bd26a6a17099f70a2fe72a8d6.png

vor 9 Stunden schrieb Jarama:

<0,3 mm beim Kolbenboden treibt mir noch nicht Sorgenfalten auf die Stirn

vor 2 Stunden schrieb GeorgW:

Wenn es allerdings bei allen Zylindern gleich ist, dann scheint es ja konstruktiv so vorgesehen

So sehe ich das auch. Wenn bei mehreren unproblematischen Zylinder auch so, dann ok. Egal welches Maß, solange der Laufbuchsenkreuzschliff intakt ist.

 

Hier noch die Laufbuchse wegen der Höhenlage der Spielmessung (Quelle "Workshop Manual VT 2WD"):

image.thumb.png.a4e7c10eb019ecdac4c8b90a83524f60.png

Da ist wohl ein Fehler in der Zeichnung. Aber es sind ja keine Fertigungszeichnungen in den Workshop Manuals.

 

Evtl. veranschauliche ich mal den unteren Bereich des Motors, damit da eine besser Vorstellung rüberkommt, wenn es um den Ausbau von Kolben...geht. Aber nicht in diesem Thread. Der ist schon recht überladen mit Nebenthemen.

Hier geht es aber schon noch drum, wie ein Problem im Kolbenbereich inkl. Ringen ohne Ausbau diagnostiziert oder ausgeschloseen werden kann. Das ist dann Denksport HighEnd.

 

Gruß

Paul

vor 3 Stunden schrieb Jarama:

Georg, Du muss bedenken, dass im Betrieb die axiale Temperaturverteilung im Kolben sehr anisotrop ist, beim Kolbenboden ist die Temperatur erheblich höher als in der Höhe des Kolbenbolzens. Zudem hat Aluminium (Kolben) einen erheblich höheren thermischen Ausdehnungkoeffizienten als Stahl (Laufbuchse). Die 3/10 im Kalten (beim Kolbenboden gemessen) reduzieren sich im Betrieb daher vermutlich deutlich. Würde beim Kolbenboden im Kalten das Nennmaß vorliegen, also 0,05-0,08, dürfte das im Betrieb zu eng werden.

Das ist logisch und völlig plausibel, allerdings muss das auch nicht immer so sein. Z.B. beim Ferrari 348 ist der Kolben oben einige 1/100stel dicker als unterhalb der Kolbenringe (laut Werkstatthandbuch, nachgemessen hab ich nicht), kommt natürlich auch aufs Material usw. an, trotzdem komisch.

Gruß, Georg

Hallo,

hier noch eine Auffälligkeit an der #8. Die Feuerringe der Zylinderkopfdichtung sind hier nur mit dem Lappen kräftig abgerieben:

image.thumb.png.85102c16d0dcfdca8b7311e2f3c42baa.pngimage.thumb.png.43854d059a86dbc9c109107c1ed291d1.png

Leider aber bisher keinen weiteren Aus/Eingang gefunden, auch nicht auf der Rückseite.

Gruß

Paul

Hallo,

Nebenthema "Laufbuchsen und Kolbenbaugruppe"

 

Jetzt war Reinigen an der #8 angesagt. Hintergrund ist, dass ich bisher im unteren Bereich den 1. Kolbenring (Kompressionsring) nicht gesehen habe. Damit war in dem Bereich ja alles möglich. Von Brüchen über Verschleiß...

Das Reinigen bis der Ring #8 rundum durchgeglänzt hat für eine optische Kontrolle hat recht lange gedauert, 45 Minuten. Begonnen mit Folie, später mit dünnem festen Papier, das immer wieder frisch abgeschnitten wurde. Es soll ja kein Fitzelchen steckenbleiben:

image.thumb.png.5669ceb28a1dc7c91403a519b5f8ee1e.png

image.thumb.png.95c91d30d74864ad501ac36ca9fa967d.png

 

Das ist der Kolbenringstoß (Spalt) an #7 zum Vergleich. Nicht täuschen lassen durch die Spiegelung an der Laufbuchsenwand. Die einseitige Luft (<0.3 mm) von Kolben zur Laufbuchse ist nur so breit wie die rote Markierung.

image.thumb.png.e79d47b9581e2b2b31661cd9d396f509.png

 

Lt. Handbuch Soll: 0,2...0,4 mm.

 

Das ist der Kolbenringstoß (Spalt) an #8: 

image.thumb.png.c7d0f5bcdfaeffb24cfbca4c4d7b7a17.pngimage.thumb.png.7ba7e4a7f75391375480b4fb635aaaf6.png

 

Das ist zwar eine optische ca. Prüfung, aber das ist auch im Maschinenbau üblich, wenn man nicht dran kommt. Ich sehe somit bisher im Bereich des Kompressionsrings keine Besonderheiten. Das würde auch zur Kompressionsmessung passen, auch wenn es da mehr um die Ventile ging.

 

Am Rande: Das lese ich als Größe B:

image.thumb.png.363acf25cf5ebdde5fd93306b6191ef8.png

 

Nun der Bereich der Kolben nicht mehr ganz so weit vorn für das Motorproblem.

Gruß

Paul

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Hallo,

Nebenthema "Schaden Zylinderkopfdichtung"

 

Da es doch einige Auffälligkeiten auch an der linken Zylinderkopfdichtung gibt, hier nun weitere Überlegungen. Die #8 ist betroffen mit dem defekten Feuerring und zusätzlich mit Spuren, die am Feuerring vorbeilaufen.

Was es bisher unwahrscheinlich machte, dass das Motorproblem von einem Schaden der Zylinderkopfdichtung kommt, ist:

  • Kein Ölverlust
  • Sehr geringer Wasserverlust
  • Keine Öl/Wasser-Vermischung
  • Keine weisse Wolke
  • Kein Überdruck im Kühlsystem

Habe nicht drauf geachtet, wieviel km seit den Symptomen gefahren wurden. Es war wenig, wohl unter 50 km. Es war viel im Stand. Also eher wichtig die Motorlaufzeit geschätzt 2-4 Stunden.

 

Dann war die meiste Motorlaufzeit kein Problem, manchmal eine ganze Minifahrt. Andersrum: Die Zeit mit Problemen waren evtl. nur 15 Minuten. Dabei gehäuft, wenn gerade Gas gegeben wurde und dann wieder vom Gas runter.

 

Wenn es sich nun um den Beginn einer Zylinderkopfdichtungsproblematik handelt. Also noch nicht dauerhaft, sondern nur z.B. bei oder nach erhöhter Drehzahl und damit:

  • Erhöhtem Verbrennungsgasdurchsatz/druck oder
  • Erhöhtem Öldruck oder
  • Erhöhtem Wasserdruck

und dann eben nur für eine kurze Zeit. Nach einem Absterben war das erneute Starten immer problemlos.

Dann könnte auch im Messtoleranzbereich Öl, Wasser,... ganz wenig reichen.

 

Das ist evtl. ein wenig hingerechnet, aber auch die linke Zylinderkopfdichtung ist eben überraschend schlecht.

 

Gruß

Paul

Grundsätzlich gibt es diverse Arten von Dichtungsversagen. Ein durchaus verbreitetes Phänomen ist das "Herüberblasen" zwischen zwei Zylindern, also dass die beiden Zylinder über ein Leck miteinander verbunden sind. Effekte auf das Öl- oder Kühlsystem gibt es dabei nicht.

 

Es kann auch ein Leck zwischen einem Brennraum und dem Kühlkreislauf bestehen. Dies bemerkt man in einem heftigen Fall durch Blubbern im Kühlwasser bei laufendem Motor, in milden Fällen läßt es sich über eine CO-Messung des Kühlwassers bestimmen.

 

Nicht selten ist auch ein Versagen nicht der Brennraumabdichtungen, sondern des Dichtungsmaterials in der Fläche, wobei beispielsweise Wasser-und Ölkanäle "verbunden" werden können. Das gibt dann die bekannten Öl in Wasser oder Wasser in Öl Emulsionen. Oder einfach ein Leck nach außen am Motor.

 

Wenn also Öl und Wasser OK sind, dann würde ich am ehesten auf ein Leck zwischen zwei Brennräumen tippen.

 

In jeden Fall sollte ein Dichtungsversagen bzw. die Art des Dichtungsversagens aber anhand der Dichtung zu erkennen sein.

Hallo Bernhard,

das Rüberblasen geht nur obenrum. Untenrum ist zwischen den Laufbuchsen ein ganz kleiner Spalt. Da würde dann eher wieder der Druck im Kühlsystem steigen. Habe zwar keine passenden Verbindungen oder Schmauchspuren gefunden, aber das obenrum Rüberblasen ist denkbar.

Irgendwie bin ich ja auch ganz froh aus aktueller Sicht, dass die Zylinderkopfdichtung so schlecht ist.

Gruß

Paul

Hallo,

weiter mit Sonntagsunterhaltung.

 

Nebenthema "Laufbuchsen und Kolbenbaugruppe"

 

Heute die Kurbelwelle mehrmals gedreht und Laufbuchsen angeschaut. Beim unproblematischen #12 hat man auf dem alten Bild bereits gesehen, dass die Spuren nicht weiter nach unten gehen. Beim Problemzylinder #8 ist es auch so. Also keine zusätzlichen Probleme sichtbar:

image.thumb.png.41a67400af0b9f783f4f5dfcb1b1017a.png

Ölfilm war überall und auch hier ununterbrochen nach dem Zylinderkopfausbau. Hier an den Laufspuren ist der Ölwiderstand herabgesetzt. Reicht mir aber nicht für weitere Maßnahmen, die hier unverhältnismäßig wären.

Die Spuren gehen bis ca. 6 mm unter die Laufbuchsenkante. Damit kommt auch der Hauptabrieb an der Laufbuchse vom Kompressionsring (oberster Kolbenring). Dieser aber unwesentlich abgenutzt. Kolben selbst nicht besonders wahrscheinlich, da dann eher Spuren bis weiter rauf.

 

Für mich ist da erstmal Ende mit diesem Nebenthema.

Wieder alles beölt und evtl. geht es nun mit dem Ventilbereich bei #8 weiter.

 

Gruß

Paul

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Hallo,

dann also am "Ventilbereich" weiter. Nach dem Drehen beider Nockenwellen waren:

  • alle Ventilsitze im Dichtbereich glänzend
  • Das Drehmoment zum Weiterdrehen der Nockenwellen beim Ansteigen der #8 nicht anders als beim Rest. Dazu die Kettenräder montiert, also nicht über die Nocken gedreht.
  • Radialspiel der Ventile an der #8 nicht auffällig

Da ist jetzt bereits die Luft raus. Evtl. noch Bilder nachher. Ob da noch ein Flüssigkeits- oder Gastest zur Dichtheitsprüfung gemacht wird, ist noch unklar. Kann jetzt bereits sagen, dass es an der Dichtheit nicht liegt.

 

Die Nockenwellen kommen nun evtl. nicht runter, da so wenig wie möglich geändert werden soll. Auch weitere Reinigung im Bereich der Ventile nicht oder nur mit Lappen oder Schnur.

Auf der rechten Bank kam die eine Nockenwelle auch nur runter, da noch unklar war, ob sich die Kette anders abnehmen lässt. Sonst wäre die auch nicht gelöst worden.

 

Gruß

Paul

Frage, Du kannst bei abmontiertem Kopf und beiden montierten Nockenwellen eine Nockenwelle drehen, ohne dass Ventilteller dabei "kollidieren"? Bei den alten Motoren geht das nämlich nicht, da soll schon mancher unerfahrener Schrauber beim Überwinden eines Widerstandes beim Drehen das eine oder andere Ventil verbogen haben.

Hallo Bernhard,

...deshalb ging das so schwer.

 

Beim Diablo geht das. Hier als Beispiel der Problemzylinder #8:

image.thumb.png.a0d366b4e44c7d9d323893a6aee6a369.png

Und weitere:

image.thumb.png.d0d79eae031b232c79360d086fa76532.pngimage.thumb.png.7a38a1a0b26608f86b7ecc0702bd39d5.png

 

An der #8 evtl. die Ablagerungen noch runter. Aber das ist alles Kosmetik.

 

Bin jetzt bereits am Überlegen, ob wieder montiert wird. Also alles auch an der linken Bank mit Verdacht auf Zylinderkopfdichtung. Natürlich mit dem Risiko, dass wieder aufgemacht werden muss. Das würde dann aber rasch gehen, da nun klar ist, wie und ob das mit meinen Möglichkeiten überhaupt geht. Kosten gibts ja immer mal.

 

Gruß

Paul

Hallo,

der Zwischenstand.

Aktuell wurden die beiden Zylinderkopfdichtungen erneuert und die Zylinderköpfe wieder montiert (anderer Thread):

image.thumb.png.2f4dfeb8ab7104afa981cf9522c90822.pngimage.thumb.png.4231db58600fd03a0340775295738a98.png

Es dauert also noch eine Weile, bevor es hier weiter geht.

Gruß

Paul

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  • 2 Wochen später...

Hallo,

der Zwischenstand gestern:

image.thumb.png.043bf450168266eafe93f7a0747082d3.png

 

An der rechten Bank gab es am Zylinder #1 doch eine Notwendigkeit, eine Einspritzdüse zu tauschen (von beliebiger #4 auf #1. Und an der #4 eine neue).

Das zusätzliche Ändern von Dingen, die mit dem Motorlauf zu tun haben, mache ich nicht gern, aber hier ging es nicht anders.

 

Mittlerweile ist heute fertig verkabelt. Es fehlen noch die Kats:

image.thumb.png.0d164982bf095d7271c290596c4ce56d.png

Auch hier ist noch eine Baustelle offen. Die Kats sollen beide neu bestückt werden (Plan 400er Metall, keine 200er). Aber auch das ist noch nicht angezettelt. Das auch erst, wenn der Motor mal gelaufen ist.

Auch wenn nach dem Motorlauf das Problem mit der #8 noch da ist, könnten dann die Kats während der Winterpause gemacht werden. Klinkt umständlich, ist aber aus meiner Sichtweise ok so trotzt Mehraufwand.

 

Gruß

Paul

Hallo,

Zwischenstand:

Der Motor ist im Stand  2x kurz gelaufen, aber nicht bis komplett warm. Wäre nun bereit für eine erste Testfahrt.

image.thumb.png.d377f363746a125e2f28f4c1b6f344b9.png

Aber auch kein Wetter. Evtl. also doch das Kat-Thema als nächstes.

Gruß

Paul

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Hallo,

gerade eben erste Testfahrt. Wieder so eine Minirunde, aber Auto war warm.

Ergebnisse:

  • Motor lief ruhig
  • Keine Drehzahlabfaller Richtung unter 1000
  • Keine anderen Auffälligkeiten

Es war alles dran außer Motorhaube, Heckdeckel, V-Abdeckung:

image.thumb.png.bc347e99a5d759cd96fdf99aee5a546d.png

 

Das ist nur eine erste Testfahrt, aber subjektiv war das gut. Der Thread ist noch nicht zu Ende, da kommt evtl. ja noch was an Problemen. Da heute sehr warm draußen ist, war dieses Fenster im Winter optimal für eine erste Fahrt. Ob heute noch eine kleine Testfahrt kommt, weiß ich noch nicht. Das Auto ist noch warm. Wollte dann vorher auch den Kühlwasserstand kontrollieren.

Gruß

Paul

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Hallo,

es blieb bei der einen Fahrt. Die nächste kann erst im Frühjahr stattfinden. Da es aktuell keine Auffälligkeiten gibt, kann auch die Fehlersuche erst dann wieder weitergehen.

Randthemen sind in eigenen Threads.

Gruß

Paul

  • 2 Wochen später...

Hallo,

heute letztes Motorlaufen im Stand mit Metallkats (anderer Thread). Wieder keine Auffälligkeiten. Jetzt ist hier wirklich Winterpause und Tuch drüber.

Insgesamt war der Plan über die Winterpause ausschließlich der Diablo. Hatte also nicht damit gerechnet, dass Ende letzten Jahres kein Ansatzpunkt/Fehler/Problem da ist, um sinnvoll mit der Fehlersuche weiterzumachen.

So jetzt an einem anderen Auto was begonnen.

Gruß

Paul

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