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Jarama

Technische Infos des Werks = fake drawings

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Jarama VIP CO   
Jarama
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Früher hat man mir eher nicht geglaubt, wenn ich behauptet habe, dass Werkszeichnungen und Daten/Parameter nicht unbedingt zutreffend sind.

 

Hier zwei eklatante Beispiele, Eurospares hat hier offenbar Werkszeichnungen verwendet und scheinbar glauben viele Leute das, zumal es ja überall so dargestellt wird.

 

Wer allerdings den Ölfilter tatsächlich so einbaut, kann ihn gleich weglassen. Die Bauteile 45/46 (Jarama) bzw. 24/25 (Espada) sind nämlich falsch herum angeordnet. In dieser Anordnung ist der Fliter quasi kurz geschlossen. In umgekehrter Reihenfolge ist es richtig, denn die axiale Hohlschraube muß an beiden Filterenden gegen die Filteraussenseite abgedichtet sein.

 

Schon diverse Leute haben von kapitalen Lagerschäden berichtet und spekuliert, dass diese von Gusssand herrühren, welcher im Inneren des Motorblocks verblieben sei. Wer allerdings den Filter, wie "vorgeschrieben" montiert, braucht sich über alsbaldige Lagerschäden nicht wirklich wundern ....B):crazy:. Bei jedenfalls alten Werksinfos heisst es: Zuerst den eigenen Verstand anwerfen und keineswegs alles unkritisch glauben.

 

 

Jarama.gif

Espada.gif

 

 

Vielleicht haben Andere ja auch Infos zu "Lambo-Fake-Zeichnungen" o.ä. und dann kann das hier gepostet werden.

bearbeitet von Jarama
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paul01 VIP   
paul01
Geschrieben (bearbeitet)

Hallo Bernhard,

die Positionen bilden die Bypassfunktion. Du meinst damit, dass die so immer offen ist und nicht nur, wenn nötig. Der Ölfilter hält so ewig.

Kann mir nicht vorstellen, dass die Feder über die Verschlussscheibe passt. Aber mit Gewalt geht das. Und beim Montieren sieht man das alles ja nicht mehr.

 

Das war Luigi. Der arbeitet nicht mehr dort.

 

Gruß

Paul

bearbeitet von paul01
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Jarama VIP CO   
Jarama

Luigi arbeitete dort bis in seine 90er, er wollte es so. Das Werk war auch einverstanden, schließlich hat er mehr Umsatz im Bereich Motoren generiert, als das Werk selbst mit den all den ganzen Neufahrzeugen.

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paul01 VIP   
paul01

Fairerweise:

Wenn es eine Montageanleitung gibt, so zählt diese. Bei den älteren Autos ist manches auch im mitgelieferten Handbuch beschrieben. Da steht ja bei den Alten nicht immer nur, dass man die nächste Lamborghini-Werkstatt aufsuchen soll.

Obige Zeichnungen mit Stücklisten wären dann nur Ersatzteilbeschreibung zu verstehen.

Weiterhin gibt die Konstruktionsbaugruppenzeichnungen z.B. inkl. Schnittdarstellungen. Darin ist es ganz sicher richtig.

 

Absicht was das so nicht und Luigi war nur Aushilfe.

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Jarama VIP CO   
Jarama
Geschrieben (bearbeitet)

Für die alten Lambos gibt es keine (nach außen gegebenen) Montageanleitungen, nur ein rudimentäres maschinengeschriebenes Heft mit Details zum Motor, insbesondere allerlei Maße und Toleranzen zum Innenleben, nützlich für den Motoreninstandsetzer. Das scheint alles richtig und plausibel. Die Fahrerhandbücher sind durchaus auch technisch informativ, aber auch mit Vorsicht zu genießen. Ganz am Anfang meiner Zeit mit dem Jarama (rund 25 Jahre her) hab ich das unreflektiert ernst genommen, was da drinsteht. Und die neuen Zündkabel nach der im Manual angegebenen Zündfolge verlegt (annehmend, dass ich beim Abmachen und Aufschreiben mich irgendwie vertan habe). Startversuch, ein schöner Knall, und ein Auspufftopf steckte in der Garagentür. Nein ganz so schlimm wars nicht. Hab anhand der alten Kabelbäume dann den Originalzustand wieder hergestellt und die Kiste lief prima. Die haben da tatsächlich eine falsche Zündfolge im Manual (jedenfalls in meiner Version, ist ein frühes Werksoriginal).

 

Absicht war das sicher nicht, sondern einfach Lockerheit, sozusagen für die italienischen Momente im Leben :D.

 

Ich habe recht bald verstehen können, dass normale zeitgenössische Werkstätten mit solchen Exoten etwas überfordert waren .... :D

bearbeitet von Jarama

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  • Ähnliche Themen

    • Jarama
      In der Dezemberausgabe der Oldtimer Praxis gibt es einen Artikel zum Lambo Motor und einige wenige Anmerkungen von Stefan Cuntz.
       
      Bei diesen Anmerkungen war, dass zum Honen unbedingt eine Honbrille zu verwenden sei. Das ist eine Platte, welche einen Zylinderkopf simuliert und oberhalb der Laufbuchsen jeweils eine Bohrung aufweist, welche etwas größer als das Honmaß ist.
       
      Eine solche Honbrille ist unumgänglich bei sogenanntem open deck Konstruktionen, wo also die oberen Enden der Laufbuchsen frei stehen und die Laufbuchsen nur an ihrem unteren Ende in den Block eingeschrumpft sind. Denn ansonsten können die Laufbuchsen beim Honen bzw. Bohren oben "herumeiern" mit der Folge, dass die Laufbuchsen konisch werden, was natürlich nicht gewünscht ist. Beispiel für eine solche Konstruktion ist der 60er Maserati 6-Zylinder Reihenmotor.
       
      Demgegenüber ist eine closed deck Konstruktion so, dass der Motorblock oben eine (integrierte bzw. mit dem sonstigen Motorblock einstückige) Platte aufweist, wobei die Laufbuchsen auch oben in diese Platte eingeschrumpft sind. Also sind die Laufbuchsen unten sowie oben fixiert.
       
      Mir leuchtet nicht wirklich ein, wozu im Falle einer closed deck Konstruktion eine Honbrille benötigt werden könnte. Übersehe ich dabei etwas?
       
      Hier der Block von allen Seiten. Er ist noch nicht gereinigt und bearbeitet.
       




       
       
      Und hier Nahaufnahmen vom Fuß einer Laufbuchse und von oben.
       


    • Jarama
      Andernortes wurde das Vermessen von Zylinderlaufbuchsen angesprochen. Hier ein Paar Bilder hierzu anhand meines Jarama Motorblocks.
       
      So sieht ein auf 0,01 mm genau arbeitendes Instrument zu Messung von Bohrungen aus.

       
      So wird es eingesetzt.

       
      Die Messung erfolgt so, dass in Richtung der Längserstreckung des Messkopfes leicht gependelt wird. Der dabei abgelesene minimale Wert ist das Mass der Bohrung an der gemessenen Stelle.
       
      Gemessen wird in zwei Richtungen um festzustellen, ob die Bohrung unrund geworden ist. Solche Ovalität entsteht dadurch, dass der Kolben in einer Richtung bissl kippen kann, in der anderen Richtung eher nicht.

       
      Hier ergaben sich diese Ablesungen:
       

       
      Man sieht, dass an dieser Stelle fast 1/10 mm Unterschied vorliegt, das ist zuviel. Andernortes waren es sogar 1,5/10. Interessanterweise sind aber hauptsächlich die beiden vorderen Zylinder betroffen, während die hinteren nahezu perfekt rund geblieben sind.
       
      Die beiden vorstehend gezeigten Messungen werden dann jeweils in drei verschiedenen Höhen in der Laufbuchse durchgeführt, oben, in der Mitte, und unten. Hier eine Messung unten im gleichen Zylinder.
       

       
      Man erkennt, dass der Verschleiß oben höher als unten ist, die Laufbuchse also leicht konisch geworden ist. Das ist auch nicht gut.
       
      Natürlich interessiert einen auch das jeweilige Absolutmaß, damit man vorgeben kann, auf welches Maß und für welche Kolbenübergröße gebohrt bzw. gehont werden soll. Das bestimmt man mittels Fixierung des Messgerätes bei dem gemessenen Wert und Messung mittels eines Bügelmikrometers.
       

       
      Bei diesem Motor ist noch gut Luft, es kann auf ein geeignetes Maß zwischen 82,5 und 83,0 mm gebohrt werden, hierfür gibt es Übermaßkolben.
       
      Es sei angemerkt, dieser Motor hat rund 100 Tkm gelaufen. Interessanterweise sind die Kurbelwellenhauptlagerzapfen ebenso wie die Pleuellagerzapfen allesamt noch im Toleranzbereich des Nennmaßes. Nach dieser Laufleistung. Das Tragbild der Lagerschlalen ist durchweg perfekt.
    • Jarama
      Ich habe zwei Zylinderkopfdichtungssätze für den Motor. Der eine Satz ist ein Standardsatz, wie er in Dichtungssätzen verkauft wird. Der andere Satz ist von einem UK Hersteller in Einzelfertigung. Letzteres scheint mir hilfreich, weil ich eine etwas größere Dicke aufgrund des Planens der Köpfe spezifizieren wollte.
       
      Folgend Fotos zum Vergleich. Die jeweils ersten Bilder sind das Standardmaterial, die anschließenden Bilder die Einzelfertigung.
       
      Man erkennt zunächst, dass das Dichtungsmaterial der Einzelfertigung eine Silikonbeschichtung aufweist, im Gegensatz zum Standardmaterial.
       

       
      Bei beiden Dichtungen weisen die Ölsteigleitungen integrierte Cu Ringe auf, wobei jene beim Standardmaterial eher schmal und von "oller" Anmutung sind.
       

       
      Die Einzelfertigung hat auch hier einen Dichtring integriert.
       

       
      Besonders auffällig sind die unterschiedlichen Querschnittsformen der Feuerringe. Beim Standardmaterial haben diese zwei Bereiche, einen inneren massiven Bereich geringer Dicke und einen äußeren Bereich, eher schmal, welcher dicker und kompressibel ist. Ich bin mir sicher, dass die Dichtung insgesamt sich nicht soweit komprimieren läßt, dass die inneren massiven Bereiche Dichtwirkung entfalten können.
       
      Bei der Einzelfertigung sind die Feuerringe insgesamt kompressibel und von gleichförmiger Dicke, dabei auch vergleichsweise breit (verglichen mit dem kompressiblen Bereich beim Standardmaterial).
       

       
      Ich würde meinen, dass die Einzelfertigung insgesamt technisch hochwertiger ist. Gedanken dazu (gerne auch kritische Gedanken)?

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