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Stig

Aston Martin DB11 Testfahrt

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Stig CO   
Stig

Ich hatte gestern den neuen DB11 zur Verfügung und konnte ihn dabei ausführlich testen.

 

Grundsätzlich: sowohl auf den ersten Bilder wie auch dann bei der Präsentation live letzten Herbst konnte ich mich für dessen Form noch nicht ganz so begeistern. Ich finde das Auto zwar nicht unattraktiv, allerdings auch nicht „zum Niederknien schön“, wie beispielsweise den Vanquish (oder in meinem Fall den Rapide). Das Auto wirkt für Aston Martin Verhältnisse plötzlich recht futuristisch; im Showroom zwischen den anderen aktuellen Modellen eindeutig moderner, die anderen Modelle lässt der DB11 schon fast klassisch wirken.

 

Dieser Eindruck setzt sich dann auch im Innenraum fort: hier hat dank Mercedes-Benz ganz klar die Moderne Einzug erhalten. Thema Mercedes-Benz: Ich fuhr letzten Herbst eine Zeit lang den AMG GT-S im Alltag, ein tolles Auto. Obwohl der DB11 preislich und leistungsmässig über dem GT-S steht, zog ich bis dato ungewollt immer wieder Vergleiche zwischen beiden Autos. Nach meiner gestrigen Testfahrt mit dem DB11 muss ich feststellen, dass dieser an sich ungewollte Vergleich nicht ganz zu Unrecht erfolgte. Die beiden Autos fühlen sich nämlich recht ähnlich an, nebst dem verwandten Bedienkonzept fühlte ich mich auch gleich auf Anhieb sehr wohl und vertraut mit dem DB11.

Dieser optische und gedachte Vergleich zwischen den beiden setzte sich dann auch im Fahrgefühl fort, wo sicher auch der neue V12-Turbomotor des Aston dazu beiträgt. Es liegt daran, dass moderne Turbomotoren allgemein Schwachpunkte (oder Charakter?) verloren haben und eigentlich alles „richtig“ machen, beim AMG wie auch beim DB11. Fahrleistungen (608ps) sind erwartungsgemäss gewaltig, von Turboloch überhaupt keine Spur, man nimmt die Zwangsbeatmung nicht mal akustisch wahr. Im Vergleich zu meinem 6-Liter-Sauger klingt der neue 5,2-Liter-Turbo nicht mehr ganz so inbrünstig, sorgt im Sport+ - Modus (Hallo AMG!) aber immer noch für ausreichend Begeisterung – natürlich primär beim Fahrer, wie aber auch bei einzelnen Passanten, Stichwort quiet start mode.

 

Ebenso dem AMG GT-S ähnlich ist dessen Agilität, was mich allgemein am meisten beeindruckt am DB11. Der Wagen fühlt sich sehr wendig und leichtfüssig an, die elektronische Lenkung bietet gutes Feedback und ist angenehm direkt, zudem ist die Traktion (trotz Winterreifen und kaltem Strassenbelag) ausgezeichnet. Am AMG GT-S störte mich fast etwas die übertriebe Agilität, dieser fand ich für den Strassengebrauch fast schon etwas zu nervös. Der Aston Martin macht dies besser, dieser ist auch komfortabler als der AMG. Wie heute bei Sportwagen üblich, kann man zudem Komfort und Charakteristik mit den verschiedenen Fahrmodi stark beeinflussen; zwischen GT-Modus und Sport+ Modus herrscht ein erfreulich grosser Unterschied, in allen Belangen.

 

Als Gran-Turismo betrachtet ist daher der DB11 der bessere Kompromiss zwischen Sportlichkeit, Komfort und Alltagstauglichkeit. Da staune ich, Aston Martin hat dies richtig gut hingekriegt, ebenso macht das 8-Stufen-Automatikgetriebe einen tadellosen Job; ein Unterschied zu einem DSG-Getriebe ist schon fast nicht mehr feststellbar. Einzig die Abstufung zwischen dem zweiten und dritten Gang ist etwas lang gewählt, spürbar ist dies vor allem beim runterschalten bei flotter Gangart. Übrigens ist dies bei meinem Rapide S genau so, daher vermute ich, dass es sich um die selbe ZF-Automatik handelt, wenn die des DB11 auch etwas flotter und geschliffener die Gänge wechselt; eben DSG-like.

 

Modellpolitisch verstehe ich den Gedanken hinter dem DB11 allerdings nicht so ganz. Wo liegt nun die angepeilte Konkurrenz? Der GT-S ist wie erwähnt preiswerter und etwas schwächer, ein Ferrari F12 wiederum teurer und deutlich stärker. Vermutlich eher im Bereich eines 911 Turbo. Oder: in der eigenen Familie, nämlich beim Vanquish S. Dieser ist zwar teurer, weist aber sehr ähnliche Leistungswerte auf (604ps) und entspricht dem selben Konzept (sportlicher GT mit Frontmotor und Heckantrieb).

Ich habe vorhin oft den DB11 mit dem AMG GT-S verglichen. Nun habe ich gerade vernommen, dass der Nachfolger des V8 Vantage wohl über den selben Motor (4-Liter-V8-Biturbo) verfügen wird wie der AMG GT-S. Mit anderen Worten: Der DB11 wird dann in der eigenen Marke erneut in Bedrängnis geraten! Es ist demnach fast schon zu erwarten, dass wohl schon bald eine stärkere Vantage-Version des DB11 kommen muss, um Distanz zum zukünftigen V8 verschaffen zu können.

 

So oder so – der DB11 ist ein toller Gran-Turismo. Schnell, fahraktiv, komfortabel und mit zeitgemässen Infotainment ausgestattet. Optisch gefällt er mir mittlerweile, ehrlich gesagt erst seit gestern, nun recht gut. An die futuristische Form habe ich mich gewohnt, vorallem die Front gefällt mir sehr gut. Bezogen auf die gerade aktuelle Wahl zum Sportwagen des Jahres 2016 von Carpassion eigentlich fast schon mein Anwärter auf definitiv einen Podestplatz.

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erictrav   
erictrav

Danke für den schönen Bericht!

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Stig CO   
Stig

Übrigens: obwohl ich für mich das Betätigungsfeld eines AM nicht unbedingt auf der Rennstrecke sehe, würde mich das Abschneiden des DB11 im sportauto-supertest sehr interessieren.

 

Subjektiv hätte ich dem DB11 eine gute Nordschleifen-Rundenzeit von ca. 7:45min bis 7:40min attestiert. Dafür spricht:

 

- die Leistung von über 600ps

- das Top Fahrwerk & sehr steife Alu-Chassis

- das sehr agile und problemlose Fahrverhalten 

- die sehr gute Traktion

- ein sehr gutes Getriebe 

 

Nicht beurteilen konnte ich das dauerhafte Leistungsvermögen der Bremsanlage. Aber da hätte ich keine Bedenken.

 

 

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bertl   
bertl

Denke auch das der DB11 im Umfeld eines BMW M6 sicher sehr gut aussieht mit seiner neuen Aerodynamik und dem neuen Turbomotor, wo es wahrscheinlich leichter fällt die Leistungsangaben einzuhalten oder sogar zu übertreffen wie so manch andere!

Freue mich jetzt schon auf die erste Testfahrt damit wen ich meinen alten Herrn aus dem Winterschlaf vom freundlichen hole.

 

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Stig CO   
Stig
Geschrieben (bearbeitet)

Gestern hatte ich bereits die Gelegenheit, den neuen DB11 V8 ausgiebig Probe zu fahren. Beim von mir gefahrenen Fahrzeug handelte es sich noch um einen Prototyp, welcher jedoch weitgehendst dem Serienauto entspricht.

Nebst dem, dass ich bereits schon den V12 mehrmals gefahren bin, war diese Probefahrt insofern sehr interessant, weil ich letztes Jahr einige Tausend Kilometer mit dem Mercedes AMG GT-S zurückgelegt habe, welcher ja Technikspender des DB11 V8 ist.

 

Wie schon der DB11 V12 ist der V8 ein fantastisches Auto; die über 100kg Gewichtsersprarnis zum V12 kommt dessen Agiligät sehr zu Gute. Sehr erstaunt bin ich, wie es den Aston-Leuten gelungen ist, den DB11 zu "astonisieren": vom Technikspender AMG GT merkt man nämlich kaum noch etwas. Fast schon etwas störend am AMG fand ich dessen übertriebene Aglilität, was ihn immer etwas nervös und fordernd macht und mich deshalb im Alltag oder auf Langstrecke, wo ich den Fahrkomfort sehr schätze, störte. Anders beim DB11 V8: diesem gelingt der Kompomiss aus Sportlichkeit und Komfort absolut perfekt.

Hauptgrund hierfür ist, dass Aston Martin den Biturbo-V8 nicht mit einem DSG-, sondern mit einem perfekt funktionierendem Automatikgetriebe von ZF kombiniert.

 

 

Was will man jetzt nun: V8, V12 oder gar AMG?

Einfach macht es Aston Martin den Käufern nicht, von mir aus ist die Preisdifferenz zwischen V8 und V12 mit rund 25'000 Euro zu gering, dass innerhalb der Modellhierarchie ein klarer Gap zwischen den beiden DB-11 Modellen entsteht.

Den V8 sehe ich eher als Alternative zum V12 für jemand, der dieses Auto tatsächlich dem Alltag aussetzt und daher etwas mehr Priorität dem Themen Unterhaltskosten & Verbrauch zuordnet. Zudem hat der leichtere V8 spürbare Agilitätsvorteile, was ihn interessanter für einen Sportfahrer machen wird, womit nun die Brücke zum AMG geschlagen ist: dieser animierte mich nämlich immer, ihn bis auf das Letzte auszufahren, insbesondere auf der Rennstrecke, was ich jedoch dem Aston - v8 oder v12 - nicht zumuten würde.

 

Für mich wäre der DB11 als V12 erste Wahl, einfach weil ich dessen Prestige schätze und mir der Agilitätsgewinn bei dieser Art Auto (Gran Tourismo) nicht so wichtig ist, zumal sich der V12 hier bereits schon auf sehr hohem Niveau befindet. 

 

Interessant: so wie ich gehört habe, wird der in den nächsten Tagen präsentierte Volante vorerst ausschliesslich als V12 erhältlich sein.

 

 

 

bearbeitet von Stig
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Benetton   
Benetton

Schöner Bericht und sehr interessante Eindrücke! Danke dafür!

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Aston Spezi   
Aston Spezi
Am 2.10.2017 um 08:54 schrieb Stig:

Interessant: so wie ich gehört habe, wird der in den nächsten Tagen präsentierte Volante vorerst ausschliesslich als V12 erhältlich sein.

Stimmt leider nicht, genau umgekehrt, den DB11 Volante gibt es nur mit 8 Zylindern.

 

Mit besten Grüßen

Aston Spezi

Am 2.10.2017 um 08:54 schrieb Stig:

 

 

 

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    • kaleohugo
      Von kaleohugo
      Liebe AM Freunde,
      ich bin im Besitz eines wunderschönen Exemplars des oben genannten Buches (Auflage: 2.700 Exemplare), das zu 450,- Euro angeboten wird.
      Das Exemplar ist nagelneu und unversehrt, allerdings nicht mehr eingeschweißt! Sollte jemand Interesse an dem Buch haben, freue ich mich auf ein Angebot.
      Vielen Dank und BG
    • SubCulture
      Von SubCulture
      gestern stand mal wieder Ferrari fahren auf dem Programm :-)

      diesmal war es der 599 GTB Fiorano F1. V12, 6l Hubraum, 620 PS, Vmax 330 km/h und 3,7s auf 100 km/h.

      theoretisch beeindruckende Werte die so in der Praxis leider nicht rüberkamen.

      vom Gesamteindruck war es kein Vergleich zu dem zuletzt gefahrenen F430 oder 458 Italia. auch wenn der 599 ein 12-Zylinder ist, schwerer, eher ein GT usw., hätte ich von 620 PS mehr Schub erwartet.

      klar kann er aufgrund von Gewicht und Größe nicht mit der Fahrdynamik der "kleineren" 8-Zylinder F430 und 458 Italia verglichen werden, da grade letzterer die ultimative Rennmaschine ist, welche schon beim anlassen durch seinen V8-Gebrüll einschüchtert.

      da ist der 599 wesentlich unspektakulärer, akustisch präsent, das war es aber auch schon. leider Welten vom infernalischen Brüllen der "kleineren" Brüder entfernt.

      auch auf der Autobahn im Vergleich zum R8 V10, gleiche Strecke, Vollgas und schauen was passiert. der R8 hat ohne große Schwierigkeiten 330 km/h erreicht. beim 599 hatte ich auf +- gleicher Höhe erst 315 km/h drauf, auch hätte er noch ein gutes Stück gebraucht um die 330 km/h zu erreichen. was natürlich rein subjektiv ist, da aufgrund der (theoretischen) Zahlen der 599 dem R8 V10 überlegen ist.

      auch wenn es immer anmaßend ist, an so einem Automobil, eine Bella Macchina, zu kritisieren, aber das Gefühl wie im 458 Italia „nichtmehraussteigenwollen“ kam nicht auf.

      unterm Strich eben alles persönliche, rein subjektive Empfindungen ohne Anspruch auf Richtigkeit :-)
    • nero_daytona
      Von nero_daytona
      So, ich habe es getan. Im Bett mit dem Performante für einen Tag. Und was soll ich sagen: Betörend, überwältigend, hochemotional, orgiastisch! Definitv eines der 3 besten Autos die ich je gefahren bin. Er klingt VIEL besser als der Standard Huracan, sieht schon im Stand schneller aus und fühlt sich auch viel agiler an als sein 610 PS Bruder. Mal kurz 210 auf der Landstrasse im Corsa Modus oder 290 auf der BAB und nie hatte ich das Gefühl das Auto weniger als 100% im Griff zu haben. Die aggressive Optik innen wie außen ist natürlich Geschmackssache, ich habe mich jedenfalls pudelwohl gefühlt im Forged Carbon Cockpit  
      So einen V10 Sauger hochzudrehen macht auch viel mehr Spaß als bei jedem Turbo V8
      Fun Fact: Die Navi Bedienung hat im 1. Versuch geklappt (Hallo Maranello!)
      Summa Sumarum: Chapeau Lamborghini, große Klasse der Wagen!
         





    • 806
      Von 806
      Zum Jahresanfang kann ich auch gleich was Neues beginnen – nämlich meinen nächsten „laaangen Dauertest“. Jetzt nicht mehr im großen Bereich „sonstige Fahrzeugmarken“, sondern im Sportwagen- und Luxusmarken-Forum …

      Seit 29.11.2013 ist das Dickschiff ersetzt durch einen A 45 AMG, der mir in den nächsten Jahren als Alltagsauto dienen wird. In loser Folge schreibe ich hier nieder, was auffällig oder unauffällig am Auto ist, was bei längerer Benutzung stört, sich bemerkbar macht oder auch erfreut, wie sich der Kleine hält und was an ihm auseinanderfällt.

      Anders als bei meinem im Avatar abgebildeten liebsten Hobbyauto von allen, wird es hier nicht um Verbesserungen/Umbauten/Ausbauten gehen, denn das habe ich nicht vor. Einfach wieder die Zusammenstellung von Erlebtem und Erfahrenem!


      Das Auto

      Also stelle ich Euch den neuen Kleinen erst einmal vor.

      Im Rahmen der Möglichkeiten unauffällig bis zur Unscheinbarkeit ist er zirrusweiß lackiert und emblemlos bis auf die „Sterne“. Selbst bei Benzens wußten sie nicht, daß mit Bestellcode 261 auch die Beschriftung der vorderen Kotflügel entfällt. Das Panormadach paßt zur Farbfamilie „schwarz-weiß“ genauso wie die 19“-Felgen von AMG. Unterstützt wird diese Idee vom "Night-Paket" mit schwarz abgesetzten Leisten und dunklen Heckscheiben.








      Sommers mit glanzgedrehtem Rand, winters in komplettem Schwarz wie „Edition1“.

      Intelligent Light System macht hell, Audio20 macht Musik und Becker MapPilot macht Wegweisung. Besondere Lautsprecher brauche ich nicht, Musik höre ich nur im Stau. Die Klimaautomatik nimmt sich der Temperierung an unterstützt von Sitzheizung vorne, Vergeßlichen hilft elektrische Sitzverstellung mit Memory vorne. Hinten hat er ein Auge (Rückfahrkamera), aber auf häßliche Löcher für Parkpiepser hatte ich keine Lust mehr. Dazu noch das Licht- und Sichtpaket, damit es innen nächstens nicht so trist aussieht und ein Ablagenpaket, damit die demnächst vorgeschriebenen Warnwesten ihren Platz unter den Vordersitzen finden und im Kofferraum eine Steckdose bereit ist. Den Luxus des Performance-Lenkrades habe ich mir der größeren Schaltpaddel wegen gegönnt, damit einher geht der knubbelige Schalthebel in der Mittelkonsole.

      Richtig: er hat KEINE roten Gurte, KEINE roten Bremssättel, KEINE noch lautere Auspuffanlage, KEINE zusätzlichen Spoiler und KEIN noch härteres Fahrwerk – das ist mir dauerhaft zu aufdringlich und damit lästig, außerdem kostet’s alles zusätzliches Geld, das ich dafür nicht ausgeben will.


      Das erste Drama


      Aus dem Datum der Erstzulassung ergibt sich schon das Problem der erforderlichen Winterbereifung. Als ich der Preisvorstellungen der Niederlassung Mannheim für Originalfelgen ansichtig wurde, schwanden mir schier die Sinne. 19“ Felgen als „Vielspeichen“ kosteten schon 3.600 €, dazu noch Reifen – das muß anders gehen. Nächster Vorschlag: 215er Reifen auf 18“-Felgen für komplett 3.500 €. Mickrige Größe, Schneeketten habe ich nicht, brauche ich nicht und kann ich nicht montieren. Selbst die Serienfelgen in 18“ kämen schon auf 3.000 €.

      Alle Tuner/Felgenhersteller abtelefoniert, mit Mails bombardiert und die Quintessenz erfahren: „Haben wir derzeit nicht, rechnen Sie nicht vor Frühjahr damit.“ Tolle Wurst – und bis dahin? Die Sommerreifen runter, Winterreifen drauf und im Frühjahr dasselbe wieder zurück ist mir zuwider, also weiter suchen. Erster Lichtblick: Das Autohaus Kunzmann in Aschaffenburg (ein großer Vertragshändler) unterhält einen Onlineshop und bietet auf einmal AMG-Vielspeichen in 19“ für nur 3000 € an. Gleich zum Hörer gegriffen und im Telefonat ein Vorschlag: „Nehmen Sie doch die 19“ von Lorinser in schwarz, die kosten nur 1700 €.“ Da fragt man nicht zweimal – hätte man aber sollen!

      Prompte Lieferung, freudestrahlend die Michelin PilotAlpin 4 (frei bis 270 km/h!) montieren lassen und gleich aufs jungfräuliche Auto montiert. Problem: Ab etwa Tempo 100 unerträgliche Vibrationen. Nachwuchten rundherum bringt nichts. Was ist denn da los? Einfache Analyse: Im TÜV-Gutachten steht, daß wegen Freigangs zum Bremssattel 3 mm Spurplatten verwendet werden müssen. Ist an sich schon Murks, aber am A 45 noch viel mehr! Benz verwendet wohl für alle „A“ dieselben Radaufnahmen. Durch die große Bremse vorne rückt alles mehr nach außen und die Zentrierhülse steht nur noch etwas mehr als 6 mm heraus, das Mindestmaß, das hiesige Prüfer für solche Gelegenheiten erwarten. Zieht man davon die Spurplatten ab, bleiben nur noch jämmerliche 3 mm (DREI MILLIMETER), die die Zentrierung der Felge sicherstellen sollen. Die hat auch noch einen gefasten Zentrierring, so daß faktisch die Mittenzentrierung verloren geht. So fährt er sich auch.

      Nach kurzem aber heftigem Hin und Her mit Lorinser direkt („Wollen Sie wirklich, daß ich diese Lösung dem TÜV für die Einbaubescheinigung vorführe?“), die sich aber ernsthaft Mühe bei der Suche um schnelle Abhilfe gaben, nehmen sie die Felgen zurück.

      Geworden sind’s dann zähneknirschend die schwarzen Vielspeichen und jetzt läuft alles wieder „rund“. Ich bin mal gespannt, wie die anderen Hersteller dieses Problem in den Griff bekommen …






      Das Einfahren


      Aber nun zurück zum Auto selber: In Rastatt abgeholt und daher gleich mit den ersten Kilometern außerhalb des Werksgeländes „eingefahren“. Ach du liebe Zeit, was machen die Leute da ein Buhei drum – zusätzlich verängstigt durch relativ strikte Einfahranweisungen des Werks: Nicht über 4500/min, nicht schneller als 140 km/h, kein Kickdown.“ Klebt wie in seligen Zeiten sogar in der Windschutzscheibe.

      Dazu gibt es ja mehr Auffassungen, Ansichten und Anspielungen als Autos. Im Grunde genommen kann man’s nie richtig machen; zu „zahm“ ist nix, zu „scharf“ ist nix, zu „schnell“ ist nix? Wie sagt der Pfälzer dann? „Ach, steigt mer doch all‘ in die Tasch‘!“ Das Werk spendierte die erste Tankfüllung (voll!!) und daher schauen wir geschenkten Gäulen nicht zu lange ins Maul.

      Auf den ersten hundert Kilometern auf der Landstraße habe ich dem Motor im vierten Gang in schönem Rhythmus Anzug von 80 auf 120 beigebracht und ihn nach jeder Beschleunigung immer wieder ausrollen lassen. Ähnelt einem Parabelflug und ist ähnlich unspaßig. Dem Maschinchen wurde dabei sogar richtig warm, das Motoröl erreichte 105°. Das war’s dann aber auch, seitdem wird er einfach gefahren, wie ich ihn auch sonst fahren würde. Schön durchölen lassen nach dem Kaltstart, sanft warm fahren, sanft kalt fahren vor dem Abstellen, und sonst gefahren wie es ihm auch in der Zukunft bevorsteht (nach 500 km durften auch mal 5500/min mit wenig Gas anliegen, sonst macht ja eh die Automatik alles). Oh Wunder: Nichts ist undicht, geplatzt, abgerissen oder sonst was passiert.

      So ganz stimmt‘s nicht. In manchen Foren hieß es, daß er bis 1500 km ein Einfahrprogramm habe, das das Gemisch anfette und so den Einfahrvorgang unterstütze durch somit abgesenkte Brennraumtemperaturen. Hört sich komisch an, scheint aber tatsächlich zu existieren. Schlagartig ab diesem Kilometerstand sank der Durchschnittsverbrauch bei flotter Fahrt um 1 L/100 km. Bei 1200 km kamen frisches Motoröl und ein neuer Filter (nicht vorgeschrieben, aber mir ist es lieber so), seitdem läuft er immer besser.

      Da er anfangs etwas beim Anfahren mit seinen Kupplungen „rupfte“, was sich nach knapp 500 km völlig gelegt hat, werde ich ihm auch überobligatorisch einen Getriebe- und Differentialölwechsel gönnen, da hat sich scheinbar doch einiges tatsächlich „einlaufen“ müssen und mir ist dann einfach wohler, wenn alles gut versorgt ist. Manche glauben, ein Wechsel nach 3000 km sei „Vorschrift“, sind aber von der insoweit unklaren Betriebsanleitung im Stich gelassen. Nur AMGs mit Sperrdifferential müssen dann zum Wechsel, der A 45 hat keins, also muß er auch nicht. Meiner kriegt’s trotzdem, weil „wer einschenkt, muß auch nachschenken“.

      Inzwischen sind schon fast 3000 km voll, so daß ich auf freier Autobahn auch mal das Geschwindigkeitsmaxim ausgetestet habe. Im siebten Gang ist das etwas müde ab etwa 230, aber im sechsten geht es ab wie die Feuerwehr. Gefühlt dauert es zwei Wimpernschläge von 200 auf 230 und geht dann unvermindert weiter und weiter und weiter, ohne daß bei 250 km/h Schluß wäre. Tacho 260 standen ziemlich unangestrengt an, im siebten hält er das Tempo, legt aber kaum noch zu. Tachoabweichungen sind minimal, sagt mein zusätzlich bereitgehaltenes Navi.

      Drehzahlorgien sind eh nicht sein Ding, im sechsten sind dafür etwa 5300/min erforderlich, im siebten stehen etwa 4200/min auf dem Drehzahlmesser. „Heiß“ wird ihm dabei auch nicht, das Kühlwasser steht bei 93° und das Motoröl wird auch nicht wärmer.

      Weder ist er dann ungebührlich laut noch in irgendeiner Weise unruhig oder „leicht“, sondern einfach satt und souverän. Im echten Verkehr ist das kein vernünftiges Tempo, denn mit Gaswegnehmen wird das Tempo nicht schnell weniger, sondern der geringe Luftwiderstand läßt ihn im siebten lange schieben; zu Dauerbremserei habe ich keine Lust, das wird dann unrund und hektisch auf langen Strecken. Klar wird aber auch: alles bis 200 ist ratzfatz erreicht und für den Motor keine echte Anstrengung. Wieso da schon die wildesten „Tuningfreaks“ schon über 400+ PS mit Chippen nachdenken, erschließt sich mir beim besten Willen nicht.


      Bedienung


      Ein Kapitel, dem man heutzutage durchaus ein paar Worte widmen kann bzw. leider manchmal muß.

      Schon bei der Probefahrt störte der falsch positionierte Blinkerhebel. Jetzt stört das immer mehr, er sitzt schlicht zu hoch und läßt sich aus normaler Lenkradhaltung nicht intuitiv bedienen; der Tempomathebel hingegen ist bestens erreichbar und statt Blinken kommt er vor allem im Kreisverkehr zum Einsatz. Bei Regenfahrten nervt zudem, daß die schönen großen Schaltpaddel zu nah am Schalter für den Heckwischer sind und der am „Multifunktionshebel“ nur durch verrenktes Greifen bedienbar ist. Ich kann nicht deutlich genug machen, daß das unbrauchbarer Stuß ist!

      Genug geärgert, ansonsten ist die Handhabung des Fahrzeuges allenfalls noch durch den großen Wendekreis erschwert, wenn man sich an Benztypisches eh schon gewöhnt hat und mit einem gewissen Wohlwollen den neumodischen Bedienungsprofilen („Assistenten“, Menüführungen usw.) gegenübertritt.

      „Dunkel war’s, der Mond schien helle“ wäre das passende Motto für die Leuchtstärke des Hauptscheinwerfersystems. Tadellos gleichmäßig und weit hell, selbst der „Fernlichtassistent“ funktioniert in 99 % der Fälle gut. Kurvenlicht auch bei mehr als 110 km/h (Audi ...?). Moderne Lichtsysteme nehmen den Nachtfahrten nun wirklich endgültig den Schrecken.





      In diesen Tagen fällt auf, daß er sich besonders verdient macht mit gleichmäßiger, schnell ansprechender und gut wirkender Heizung – die Klimaautomatik muß nur der Temperatur wegen bedient werden, den Rest macht das System selbständig und beanstandungsfrei. Vor der Sitzheizung muß ich warnen: Die bollert bis in die Schulterbereiche auf der höchsten Stufe dermaßen los, daß es binnen Sekunden schon unangenehm wird. Allenfalls auf Stufe 2 kurz und dann für ein paar wenige Minuten auf Stufe 1, danach wird es schnell zu warm. Eiweiß gerinnt bei 67° …


      Beanstandungen?


      Die nationalen und internationalen Foristen beklagen ja schon seit längerem Verarbeitungsmängel der A-Klasse und manche Unzulänglichkeiten auch beim A 45. Liest man das als Unbefangener, könnte einen ja das Grausen überkommen.

      Bis dato ist der Zusammenbau gelungen, die Verarbeitung stimmt (für die Fahrzeugklasse), die Lackierqualität ist gut, nahezu alles funktioniert, wie es soll. Nahezu, weil das Radio bei Stummschaltung die Verkehrsfunkdurchsagen nicht laut genug stellt und sich nicht zu größerer Lautstärke überreden läßt. Das „Knistern“ aus dem Bereich der Mittelkonsole sind die Stellgeräusche der Klimaanlage beim Bedienen der Luftverteilungsklappen, an das heimelige Geräusch des sich kümmernden Elektronengehirns gewöhnt man sich schnell.

      Manche beklagen, daß er kalt sehr zäh Gas annehme. Das stimmt, scheint aber ein Schutzprogramm zu sein, solange nicht Grenztemperaturen des Getriebes erreicht sind. Ich helfe mir mit dem manuellen Schaltmodus und rolle ihn gemütlich bei niedrigen Drehzahlen warm, dann fällt’s nicht so auf. Anfangs dachte ich, das „angeschärfte“ Schaltprogramm „S“ funktioniere nicht, weil sich die Schaltcharakteristik von „C“ nicht unterschied. Ich bin ihm drauf gekommen: solange das Getriebe nicht wärmer als 40° ist, läßt er das schnellere Schalten nicht zu und hält die Drehzahlen zur Vermeidung zu großer Sprünge niedrig. Danach dreht er in „S“ weiter aus bis zum Hochschalten und schaltet auch deutlich früher zurück. Schön gelöst: er erkennt, wenn nicht mehr beschleunigt wird legt dann einen höheren Gang auch vor Erreichen der Schaltdrehzahl nach.

      Bei den ersten Handwäschen zeigte sich, daß er ein paar Dreckecken hat, die immer besonderer Zuwendung bedürfen. Das ist zum einen der gesamte Bereich entlang der Griffleiste der Heckklappe (um die Kennzeichenleuchten und den Griff), da sind Vertiefungen und Rähmchen, die man nur mühsam wieder sauber bekommt. Außerdem ist die Blechnaht nahezu rechtwinklig und mit einer nicht komplett durchgezogenen Abdichtung versehen, da sammelt sich nur mit einem Pinsel entfernbar Dreck.








      Gleiches gilt für die Türunterkanten, die unnötigerweise mit Höhenversprüngen aufgeführt sind, in denen sich hartnäckig Schmutz festsetzt.





      Der Bereich unter dem Dachspoiler“überhang“ wird in Waschanlagen sicher nicht gesäubert – da muß man leiden und nachwischen.

      Einsauen kann er sich eh wie ein Großer, die unteren Seitenflächen sind in Windeseile verdreckt. Erstaunlich: Motorhaube und Dach nicht, ebenso die Seitenscheiben. Wie früher bleiben sie auch bei starkem Regen sehr lange schmutzfrei und damit die Sicht in die großen Spiegel klar. Der Motorraum saut sich nahezu gar nicht ein auch bei langer Fahrt im strömendem Regen, das gefällt.

      Einmal mahnte er zum Nachfüllen des Kühlwassers bei scharfem Beschleunigen in größeren Gängen, aber weder stimmte der Pegel nicht noch kam diese Meldung erneut.


      Verbrauchswerte


      Im Moment – wir gewöhnen uns ja noch aneinander – gilt das alles noch nicht wirklich. Ich denke, daß da auch bei wärmeren Temperaturen noch der eine oder andere Liter weniger zu Buche stehen wird. Zwischen 7,5 und 15 L/100 km hatte ich alles schon zu verzeichnen. Ruhig herumgerollt im Mittelstreckenverkehr mit Tempomat reicht der kleinere Wert, bei forcierter Fahrt mit dauerhaft mehr als Tempo 180 der höhere, die Wahrheit liegt wie immer dazwischen und derzeit bei 10,7L/100 km.

      Motoröl fehlte ca. ein Drittelliter nach den ersten 500 km, seitdem ist nahezu Ruhe. Blöd ablesbarer Ölpeilstab und helles Motoröl machen das Messen nicht leichter. Die Betriebsanleitung ist da gelinde gesagt „unscharf“, denn sie empfiehlt Öl nach MB-Freigabe 229.51 (beschränkt auf entweder 0 oder 5 W 40), obwohl solches nach 229.5 gewünscht ist und die andere Freigabe für Diesel mit Partikelfilter gilt.


      Die Erwartungen werden alle erfüllt, ich fange an zu ahnen, was er im Zweifel könnte – jede Fahrt eine kleine Freude im Alltag!


      Markus
    • 806
      Von 806
      Zu lesen und per Video zu betrachten gibt es ja schon einiges über den neuen A 45 AMG; teilweise euphorisch, teilweise zurückhaltend – aber immer mit einem mehr oder weniger deutlichen „boah“ als „Unterton“. Solche Bekundungen machen mich immer stutzig, sie bedürfen der Überprüfung.

      Ich hatte ja schon geschrieben, daß mein Alltagskreuzer mir zu groß und zu behäbig ist und daß Ersatz anstünde. http://www.carpassion.com/andere-automarken/51819-wiesmannfahrer-suche-alltagsalternative.html Leider wird’s ja mit dem kleinen Coupé aus den Niederlanden wohl in überschaubarer Zeit nichts, so daß andernorts nach „Nägeln mit Köpfen“ zu suchen ist. Eine mögliche Variante ist der kleinste je gebaute AMG, der teure Vierzylinderneuling aus Rastatt mit dem Motor aus Affalterbach.

      Dieses Wochenende war es so weit: Probefahrt.

      Und probiert habe ich alles damit auf meinen heimischen Teststrecken. Einkaufen, Einparken, Einsteigen genauso wie üble Rumpelstraßen innerorts (wir in Speyer können so was richtig gut!) wie außerorts (der Pfälzer Wald bietet sich perfekt an), schnelle Autobahntour und Ausprobieren des Fahrwerks auf welligen Straßen (A6 nordwärts von Schwetzingen aus auf der rechten Seite!).

      Also gehen wir es an – gegliedert nach den Einzelaspekten einer Erprobung und nur wo nötig die allgemeinen Tatsachen eines „A“ an und für sich beleuchtend, vielmehr orientiert an dem, was der „AMG“ denn nun wirklich kann.


      Verkäufer

      Ein früher sehr wundes Kapitel bei Mercedes, als „nur-ein-Auto-Käufer“ seltsam abweisend behandelt trotz immer nicht billiger Autos, eigentlich ein Grund, die Marke zu wechseln. Wie anders das heute ist! Beim Herumstreunen in der Niederlassung sofort unaufdringlich angesprochen, binnen zehn Minuten Probefahrttermin ausgemacht. Für’s ganze Wochenende! Interessierte Verkäufer deutlich jüngeren Alters, verbindlich aber locker – das ist schon mal ein echter Quantensprung zumindest in der Niederlassung Mannheim.


      Das Auto grundsätzlich

      Tja, DEN hätte ich mir als allerletztes ausgesucht. Ein „Edition 1“ in kirmesbunter Kriegsbemalung, „Airblades“ vorne, riesiger (wirklich riesiger) Frittentheke hinten, rote „Akzente“ an allen möglichen und unmöglichen Stellen. Schwarze Felgen und feuerrote Bremssättel machen was her, das Panoramadach mit seiner schwarzen Einfassung vorne tut der Ansicht sogar gut. Viel zu aufdringlich und ordinär kommt er mir trotzdem daher, löst aber allenthalben Interesse aus wie ein zweiköpfiger Hund. Adressaten vor allem: testosterongesteuerte Mitbürger jüngeren Alters aus eher bildungsfernen Schichten. Ob man darauf Stolz sein soll?







      Innen sind die AMG-Performance-Sitze verbaut, auch hier wiederholt sich das „rot ist sportlich“-Schema bis hin zu den Sicherheitsgurten. Nun denn … es geht so, ist aber hart an der Grenze zu prollig.








      Alltag

      Auf Sportlichkeit kommt es zuallerletzt an, Hauptaspekte sind leichte Bedienung, Übersicht, Platz, Komfort. Könnte schwierig werden mit einem auf „heiß“ gemachten „A“, oder?

      Das erstaunliche: Nein, wird es nicht.

      Klar: Allradantrieb kostet Kofferraum, der ist kaum größer als bei einem Polo und bleibt hinter Audi und BMW deutlich zurück. Ist für mich aber nachrangig, denn für unseren Bedarf ohne Kinder reicht das. Sportwagenfahrer haben eh keine Koffer, sondern Taschen, so daß man das praktische Format komplett nutzen kann. Überraschend hochwertige Teppichqualität für die Wagenklasse.

      Klar: „A“s sind nicht übersichtlich, die ansteigende und per se schon hohe Gürtellinie tut dem nicht gut. Perfekte Abhilfe: Rückfahrkamera. Kontrastreich, in Verbindung mit den großen Außenspiegeln läßt er sich problemlos beherrschen und zentimetergenaues Heranfahren an Hindernisse klappt. Perfekt: Beim Einlegen des Vorwärtsgangs bleibt das Bild noch eine Weile, bis 7 km/h überschritten werden. Vorne raus ist’s gut, zentimetergenaues Zielen ist unproblematisch.



      Alles Pillepalle, wenn man von „hartem Fahrwerk“ und „wenig Restkomfort“ liest. So etwas kann einem im Alltag den Spaß am Auto gehörig vergällen. Im Ernst: Auch das geht bis auf Extremsituationen sehr gut trotz 19“-Felgen mit 235/35-er Bereifung. Klar: „S“ ist anders, hier geht es Richtung „S-Line“ von Audi. Sehr kurze und harte Stöße (für die Speyerer: Rützhaubstraße …) schafft er kaum, hier hilft nur Tempo weg. Die Dämpfer sind schon sehr hart in der Zugstufe und in Verbindung mit den deutlich harten Federn ist die Grenze schnell erreicht. Hintereinander folgende härtere Querwellen (A6 – s.o.) schafft er auch nicht wirklich gut weg.

      ALLES andere ist verblüffend. Frostaufbrüche, Autobahnabsätze an Brücken, Spurrillen – verursacht ggf. Geräusch der Reifen, wird aber richtig gut gefiltert. Test bestanden, mit den Abstrichen kann man leben.

      Einstieg durch doch recht kleine Türöffnung bei korrekt eingestelltem Fahrersitz (ich sitze sehr nah am Lenkrad, hinter mir ist locker für eine Figur meiner Größe von 190 cm Platz) erschwert, man müßte den Sitz jedesmal ein Stückchen zurückschieben. Lenkrad läßt sich wunderbar hoch- und herholen, Sitzposition perfekt. Selbst die Performance-Sitze sind komfortabel, unterstützen aber im Lendenwirbelbereich nicht stark genug – ob da nicht die Seriensitze mit elektrischer Verstellung und Lordosenstütze die bessere Wahl wären? Außerdem ist dann das Steppmuster der Sitzbezüge vorne und hinten gleich. Ach ja: Alcantara auf der Sitzbahn ist ja klasse, das kannte ich bis dato noch nicht. Rutschsicher und nicht schweißtreibend.

      Elektrische Sitze sind ein Muß, damit eine häßliche Blende in der Tüpr gefüllt wird ("was hätt's denn da noch gegeben, wenn Du noch Geld gehabt hättest?").



      Mittelkonsole stört anfangs etwas am „Gasknie“, ist mir zum Schluß aber nicht mehr aufgefallen.



      Panoramadach ist sehr nett, schafft Licht in den schwarzen Innenraum und hilft bei Belüftung auf der Landstraße.

      Krach innen geht – es ist und bleibt ein Vierzylinder. Die „Performance Sportabgasanlage“ hat der Vorführer auch. Ballert ganz nett, das „brfffzzzz“ beim Hochschalten kommt in Stellung „C“ des Getriebes nicht vor. Ordentlich gedämmt, auf der Autobahn auch bei mehr als 200 km/h nicht zu laut und nicht zu viel Windgeräusch – paßt.

      Ach ja – das Getriebe. Ich weiß nicht, was die Tester so mit einem Auto veranstalten (und will es glaube ich auch nicht wissen). In „C“ eine samtweiche Automatik mit behendem Hoch- und Runterschalten. Orientierung an niedrigen Drehzahlen, frühes Hochschalten. Manuelle Eingriffe sind möglich über Schaltpaddel, nach etwa 15 Sekunden ist der manuelle Modus „von Amts wegen“ wieder weg und die Automatik übernimmt. Etwas zu großer Kraftaufwand beim Einlegen des Rückwärtsganges erforderlich. Für Herumfahren im Alltag wirklich perfekt, zahm und ruhig. Kein Verleiten zum Heizen, mit Tempomat wie jeder Benz. Es geht auch anders – dazu später!



      Lenkung ohne jeden Antriebseinfluß, wenig Lenkeinschlag nötig, sehr angenehme Unterstützung, paßt.

      Bedienung benztypisch mit einem Makel: Blinkerhebel ungeschickt angebracht. Er sitzt zu hoch (und ist für kleine Hände zu kurz). Beim Rechtsabbiegen ist eher der Tempomat dran als der Blinker. Blinken professionelle Testfahrer eigentlich nie??



      Die Motorhaube machen die auch nicht auf, was? Fummeliges Hebelchen, eine schon nach völlig ruhiger Fahrt brennheiße Umgebung wegen des vorne sitzenden Turbos und eine unwürdige Haltestange statt hydraulischer Lifter … Mannmannmann, es kostet regelrecht Opfer, die Plakette des Motorenbauers zu erblicken!



      Und es wird wirklich heiß da vorne, alles und jedes ist abgeschirmt gegen Hitze. Dabei zeigen die Instrumente immer völlig normale Werte (Motoröl geht auf maximal 105°, Kühlwasser auf 94° und Getriebeöl (ja-ha – Thermometer vorhanden!!! BMW soll sich das mal als Beispiel nehmen, die verraten im M135i ÜBERHAUPT KEINE Temperaturen mehr) um die 85°. Sozusagen: alles cool, aber trotzdem unangenehm heiß vorne. Schlauerweise sitzt der Ölmeßstab auf der kühlen Motorrückseite. Spannend: Wie verträgt der Lack auf die Dauer diese brennheißen Hitzewerte? Die Motorhaube ist nicht isoliert.









      Ein Turboloch mag es geben, ich hab’s nicht gefunden. Ab 2000/min legt der Motor los wie ein 200 PS-TFSI von VAG bei 3000/min, höher als 2500 muß man nie drehen, das reicht schon für 95 % der Alltagssituationen. Verbrauch dann 9 bis 10L/100 km nach Bordrechner.

      Ergebnis: Alltagstest mit zu erwartenden kleinen Abstrichen im Abrollkomfort und für „A“s typischen Besonderheiten bestanden.


      Wenn’s mal schnell werden soll

      Dr. Jekyll kennen wir jetzt. Wie ist es mit Mr. Hide?

      Getriebe entweder in „M“ oder „S“ und ab geht es.

      Und es geht ab.

      Gasannahme für meinen Bedarf immer ausreichend flott, ab 2500/min ist die Musik aber mit vollem Orchester an. Der Motor liefert mächtig Druck, bis zur Nenndrehzahl sämig und schön konstant ohne „Turbobums“ heftig zunehmende Kraft ohne übermäßige Lautstärke, perfekt.

      Auch unter Last schaltet das Getriebe ruckfrei und schnell, nur gibt es jetzt beim Hochschalten das „brfffzzzz“, das alle auf Youtube posten. Nicht so spektakulär, aber „im Wald“ macht das echt Laune. Man muß aber gut Gas geben, sonst fällt’s bescheiden aus. Am schönsten: Bis 4500/min hochziehen und dann schalten, da hat’s die beste Lautstärke.

      Getriebeabstufung etwas merkwürdig: Die Gänge 1 bis 3 sind eher kurz gehalten, damit der Rennstart und die Stammtischwerte („4,6 auf hundert“) hinkommen. Race-Start habe ich nicht ausprobiert, das interessiert mich nicht. Ab 4 wird’s länger, der 7. Gang ist ein sehr langer Autobahngang. 1000/min sind schon 60 km/h, also rollt man mit 3000 bis 3500/min und Tempi von 180 bis 210 über die Autobahn. Auf der Landstraße ist normalerweise bei engagierterer Fahrt im 5. Schluß, aber Drehzahlorgien sind vollkommen unnötig. Im Bereich zwischen 2500 und 5000/min drückt der Turbo mit Macht, so daß sich der Eindruck eher eines „Vierliter-Achtzylinders“ einstellt als der einer hochgezüchteten kleinen Maschine.

      Jetzt kommt ein Effekt ins Spiel, den ich so nicht erwartete: „AMG Hochleistungskühlanlage“. Bei wirklich engagierter Fahrt auf bekanntem kurvigem Geläuf mit Berganstücken, wo selten hohe Tempi möglich sind, aber oft hohe Last, erwartete ich „Hitze“ und erlebte einen Kühlschrank: Motoröl maximal 90°, Kühlwasser knappe 90°. Wenn’s ernst wird, kann er die Mehrhitze offensichtlich sehr gut wegschaffen, was vielleicht die Bedenken mancher „Forumsexperten“ zur Haltbarkeit zerstreuen mag. Wer dazu schreibt „Der geht Dir doch hoch, wenn Du die Leistung mal ernsthaft forderst“, der hat leider entweder keinen gefahren und/oder keine Ahnung. Auch auf der Bahn bei 220 und sommerlichen 27° stehen zarte 92° Motoröl und 88° Kühlwasser an!



      Es kommt aber noch besser, nämlich bei Fahrwerk und Bremsen.

      Die Bremse ist perfekt, in allen Belangen ein Gedicht. Harter Druckpunkt, schnellstes Ansprechen, linearer Kraftaufbau – „porschesk“ würde ich gerne als neues Wort in Umlauf bringen. Kraftverteilung nahezu perfekt, nur beim Einlenken und bergab kann die Hinterachse ein kleines bißchen unruhig wirken.





      Dazu kommt ein mustergültiges Fahrwerk, das Unebenheiten, Verwerfungen, Spurrillen oder nach außen hängende Fahrbahnränder vollkommen ungerührt wegsteckt. Sensationell, wie dieses Auto ohne jede Seitenneigung, Unsicherheit oder Zucken liegt. Ob der Allradantrieb dabei war, weiß ich nicht, sein Zuschalten habe ich jedenfalls nicht bemerkt. ESP „Anschärfen“ war nie nötig, wenn man sich um eine „runde“ Fahrweise bemüht, ist man unglaublich schnell ohne übermäßige Anstrengung. Die Lenkung verhärtet nicht, sondern paßt wie angegossen, die Fahrzeugreaktionen sind mustergültig.

      Und das bei weitestgehend erhalten gebliebenem Alltagskomfort – die „AMG-Achsen“ sind beispielhaft für diese Wagenklasse.

      Na gut, dann kostet der Spaß auch. Ratzfatz standen "15,6 L/100 km" im Bordrechner, aber es war auch sehr gehoben flott gewesen.

      Ergebnis: Sportwagentest mit kleinem Abstrich für die Getriebeabstufung perfekt bestanden.


      Was anderes

      Zum Schluß noch ein paar Worte zu dem Assistenz-Unsinn, der verbaut war. Leute, das ist nichts für mich, das macht einen ja verrückt!

      Was war drin?

      „Attention Assist“ – dauerhaft abgeschaltet. Ich weiß, wann ich müde bin, ich habe mehr als 1 Million km hinter mir.

      „Fahrspurassistent“ – schon das Wort ist Unsinn, denn der Fahrspur muß ja keiner helfen, die liegt da so in der Gegend herum. Irgendwann „klopft“ es am Lenkrad, wenn man einem Mittelstreifen zu nahe kommt, ohne zu blinken. Dauerhaft abgeschaltet.

      „Totwinkelasstistent“ – das dauernde Geblinke in den kleinen Leuchtdreiecken in den Außenspiegeln nervt wie verrückt, irgendwann nimmt man die Kirmes überhaupt nicht mehr wahr. Dauerhaft abgeschaltet.

      „Distronic Plus“ – Tempomat mit Distanzregelung. Hmmmnaja. Lustig zum vorführen: „Guck mal, ich mach‘ nix und der bremst“. Auf die Dauer nervig, weil bei dichterem Auffahren immer ein Warndreieck im Tacho leuchtet, auch wenn sie aus ist. In der Stadt ist die Kirmes an. Tempomat reicht mir, das Gelärch brauche ich nicht. Außerdem stört das Wiederbeschleunigen auf eine vorher eingestellte Geschwindigkeit bei frei werdender Strecke. Statt gewünschter 70 „plus Umsatzsteuer“ bin ich mit 100 herumgefahren, weil ich die voreingestellte Geschwindigkeit nicht mehr erinnerte. Angezeigt wird’s nämlich nicht.



      „Collision Alert“ – wer so unaufmerksam fährt, daß er so einen Blödsinn braucht, sollte öffentliche Verkehrsmittel benutzen!

      Das "Intelligent Light System" konnte mangels ausreichender Dunkelheit nicht getestet werden, aber Kurvenlicht kenne ich schon aus dem "S" nd will das unbedingt wieder haben.



      Und zum Schluß: „Start-Stop“. Wegprogrammieren darf man’s nicht, weil er dann Euro6 nicht mehr schafft. So ein Mist, so ein blöder! Muß man in „C“-Getriebestellung immer wieder nach Motorstart ausschalten oder konsequent den Leerlauf an der Ampel einlegen und den Fuß von der Bremse nehmen oder in „S“ oder „M“ fahren. Motormordender Schwachfug sondergleichen (noch schlimmer bei Schaltgetriebe, da Motorstart nur mit durchgetretener Kupplung und dadurch angelegter vorzeitiger Alterung des Kurbeltriebs – das ist mir schon fast einen eigenen Thread wert).

      „Aktiver Einparkassistent“ – ja geht’s denn noch?? Wenn ich langsamer als 35 km/h fahre, zeigt ein blaues „P“ im Instrument an, daß er aktiv ist und nach einer Parklücke sucht. Das nervt, wenn man einfach nur langsam ist und gar nicht parken will, also in 99 % der Zeit. Kann’s auch nur längs und nicht quer und nur in Lücken, in die ein LKW paßt und ist dank Rückfahrkamera überflüssig.

      Was fehlte an wirklich Praktischem? Das Spiegelpaket! Bordsteinabsenkung (wieder Quatsch, nicht der Bordstein senkt sich, sondern der rechte Außenspiegel), was das Einparken perfekt macht.

      So … und jetzt … mal einen nach Wunsch und ohne Lametta konfigurieren ….


      Markus

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