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Jarama

Bremshauptzylinder Jarama/Espada

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Jarama VIP CO   
Jarama

In einem anderen Forum wird die Anordnung der Innereien des Bremshauptzylinders diskutiert, wobei offenbar beim Zerlegen verschiedene Varianten gefunden wurden. M.E. gibt es nur eine sinnvolle Anordnung der Federn am inneren Ende der Kolbenanordnung, nämlich wie in den folgenden Fotos gezeigt. Die anderen Varianten dürften Montagefehler sein.

DSC_0395.JPG

DSC_0396.JPG

DSC_0394.JPG

 

 

Bei dieser Gelegenheit, weiss jemand eine Quelle in Deutschland/Europa für die ringförmigen Dichtungen? In den USA scheinen die gehandelt zu werden, aber die Firmen dort haben wenig Lust für ein paar $$ den ganzen Exportkram zu machen. Zudem sollen diese US Teile Probleme mit Aufquellen haben, so dass die Kolbenanordnung nach der Montage und Befüllung mit Bremsflüssigkeit zu fest sitzt.

 

Ich denke, dass Viton der Werkstoff der Wahl wäre (und die US Teile möglicherweise aus Billiggummi sind).

 

Es sind nicht die üblichen Lippendichtungen und im Querschnitt sind sie auch nicht rund, also vermutlich sind normale O-Ringe nicht geeignet. Hersteller des Bramshauptzylinders ist höchstwahrscheinlich Bonaldi. Die Zylinderwandung hat einen Innendurchmesser von 1 Zoll.

 

 

 

Auch ein interessanter Aspekt: Die Amis lieben anscheinend "resleeve", also den Einbau einer Buchse in das Zylindergehäuse, wenn die Innenwandung des Zylinders Korrosion hat. Bilder, welche ich gesehen habe, zeigen eine ziemlich rauhe Oberfläche der Innenseite der eingesetzten Buchse, m.E. alles andere als empfehlenswert. Abgesehen davon, dass ich jedenfalls bei den diversen Bremszylindern, welche ich schon aufgemacht und überholt hatte, noch nie nennenswerte Korrosion der Zylinderwandungen festgestellt habe. Die Amis scheinen die Bremsflüssigkeit nur alle 10 oder 20 Jahre zu wechseln?

 

 

 

Meine typische Reinigungsprozedur:

 

1) Waschen in wäßrig alkalischer Lösung, warm, Ultraschall, Bürste

2) Waschen in Aceton

3) Waschen in Waschbenzin

4) Zylinderinnenfläche mit 1200er Schleifpapier, geölt, bearbeiten, hierbei das Schleifpapier um einen Stab gewickelt, der geringfügig dünner als der Innendurchmesser des Zylinders ist. Gute Arbeit für Leute mit Tendenz zum Asperger Syndrom ;)

5) Waschen in Aceton

6) Waschen in Waschbenzin

7) Mit Bremsenfett dünn einstreichen, fertig

bearbeitet von Jarama
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paul01 VIP   
paul01

Hallo Bernhard,

die Federn gehen doch gar nicht anders. Nur die dünne können die diskutieren.

Beim Ausbau eines O-Rings sieht es manchmal nach einem Formteil aus wie du weißt. Da wäre interessant, was die Zeichnung hergibt. 

Gruß

Paul

 

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Jarama VIP CO   
Jarama

Paul, stimmt, die haben die dünne Feder und die gestufte Scheibe in ziemlich sinnlosen Varianten angeordnet. In einer Variante stützt sich die dünne Feder direkt auf die Gummidichtung, kann nur Unfug sein. In einer anderen Variante sind die dünne Feder und die dicke Feder in Reihe angeordnet (die Dünne am äußersten Ende des Ganzen), mit der Scheibe dazwischen. Auch wenig sinnvoll, weil dann die dünne Feder permanent durch die dicke Feder maximal komprimiert ist, also ohne jegliche Funktion.

 

Ja, eine Zeichnung wäre interessant, bislang ist mir von diesem Bonaldi (?) Teil noch keine unter gekommen. Auch habe ich diesen Zylinder noch bei keinem anderen Fahrzeug entdecken können. Von den Spezialistenprofis der Szene wird das Teil bissl als "geheimes know how" behandelt, wobei das mit dem "know how" mitunter doch etwas angezweifelt werden darf. Fragen werden jedenfalls allenfalls mit "Schicken Sie das Teil her" beantwortet. Und dann kommt vermutlich das heraus, was da an Falschmontagen offenbar so zu finden ist ... B)

 

 

Über den Sinn der dünnen Feder kann ich nur spekulieren. Wenn, wie ich vermute, "meine" Anordnung korrekt ist, dann sind die dünne und die dicke Feder parallel "geschaltet", also die gesamte Federkraft ist höher als jene der dicken Feder. Und vermutlich sind beide dicken Federn hinsichtlich der Kennlinie identisch. Dann würden die beiden Kreise (vorne/hinten) beim Tritt auf das Pedal mit unterschiedlichen hydraulischen Kräften beaufschlagt. Macht vermutlich durchaus Sinn ... (??)

bearbeitet von Jarama

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sstaiger CO   
sstaiger

Noch kurz zum Zylinder und 1200er Papier: habe bei den Bremskolben gelernt dass eine zu glatte Oberfläche für die Dichtwirkung auch nicht gut ist, musste wieder mit 400er aufgerauht werden und dann wars dicht.

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Jarama VIP CO   
Jarama

Habe ich auch immer gedacht, Simon, allerdings scheinen die original verbauten hartverchromten Bremssattelkolben dem zu widersprechen. Wobei, was den Wenigsten klar ist, eine technische Chromschicht ist durchaus porös (deswegen ja auch die Rostpickel mit der Zeit). Aber diese Porosität kann eigentlich nicht wirklich zur besseren Abdichtung beitragen?

 

400er erscheint mir aber dann doch recht rauh. Ich habe bislang nur ein einziges Mal mit einem undichten Sattel Probleme gehabt, und der war neu gekauft (aus Faulheit, alte ATEs, womöglich fest, sind mühsamer als Dunlop/Girlings) :D. Ursache war, dass jemand den neuen Kolben irgendwie vermackt hatte ...B).

 

Tribologisch ist "rauh" und "rauh" übrigens keineswegs das gleiche, es kommt auch auf die tatsächliche Oberflächenstruktur bei gleicher Rauhheit an.

bearbeitet von Jarama

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Jarama VIP CO   
Jarama

Die Mehrheitsmeinung in den Diskussionen scheint sich dahingehend zu kristallisieren, dass die dünne Feder samt Scheibe in dem 2. Fotos des Eingangspost um 180° zu drehen ist. Die dünne Feder würde sich also direkt auf der Gummidichtung abstützen.

 

Funktionshypothese ist, dass die dünne Feder die axial ein bissl verschiebliche Dichtung federkraftbeaufschlagt. Warum das diese eine Dichtung nötig haben soll, bleibt aber ungeklärt. Ebenso, warum die dünne Feder dann so lang ist. Denn in dieser Anordnung drückt die starke Feder die Scheibe (die ja dann zwischen dünner und starker Feder angeordnet ist) auf Anschlag und komprimiert die dünne Feder auf wenige mm.

 

Beide Varianten (meine oben, sowie dünne Feder + Scheibe gedreht bzw. gestürzt) scheinen gut zu funktionieren, auch über lange Zeiträume. Möglicherweise ists letztlich einfach wurscht und man wird nie herausfinden, was sich Konstrukteure damals dabei gedacht haben, Rätsel über Rätsel ..... :D

bearbeitet von Jarama

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    • Jarama
      Andernortes wurde das Vermessen von Zylinderlaufbuchsen angesprochen. Hier ein Paar Bilder hierzu anhand meines Jarama Motorblocks.
       
      So sieht ein auf 0,01 mm genau arbeitendes Instrument zu Messung von Bohrungen aus.

       
      So wird es eingesetzt.

       
      Die Messung erfolgt so, dass in Richtung der Längserstreckung des Messkopfes leicht gependelt wird. Der dabei abgelesene minimale Wert ist das Mass der Bohrung an der gemessenen Stelle.
       
      Gemessen wird in zwei Richtungen um festzustellen, ob die Bohrung unrund geworden ist. Solche Ovalität entsteht dadurch, dass der Kolben in einer Richtung bissl kippen kann, in der anderen Richtung eher nicht.

       
      Hier ergaben sich diese Ablesungen:
       

       
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    • Jarama
      In der Dezemberausgabe der Oldtimer Praxis gibt es einen Artikel zum Lambo Motor und einige wenige Anmerkungen von Stefan Cuntz.
       
      Bei diesen Anmerkungen war, dass zum Honen unbedingt eine Honbrille zu verwenden sei. Das ist eine Platte, welche einen Zylinderkopf simuliert und oberhalb der Laufbuchsen jeweils eine Bohrung aufweist, welche etwas größer als das Honmaß ist.
       
      Eine solche Honbrille ist unumgänglich bei sogenanntem open deck Konstruktionen, wo also die oberen Enden der Laufbuchsen frei stehen und die Laufbuchsen nur an ihrem unteren Ende in den Block eingeschrumpft sind. Denn ansonsten können die Laufbuchsen beim Honen bzw. Bohren oben "herumeiern" mit der Folge, dass die Laufbuchsen konisch werden, was natürlich nicht gewünscht ist. Beispiel für eine solche Konstruktion ist der 60er Maserati 6-Zylinder Reihenmotor.
       
      Demgegenüber ist eine closed deck Konstruktion so, dass der Motorblock oben eine (integrierte bzw. mit dem sonstigen Motorblock einstückige) Platte aufweist, wobei die Laufbuchsen auch oben in diese Platte eingeschrumpft sind. Also sind die Laufbuchsen unten sowie oben fixiert.
       
      Mir leuchtet nicht wirklich ein, wozu im Falle einer closed deck Konstruktion eine Honbrille benötigt werden könnte. Übersehe ich dabei etwas?
       
      Hier der Block von allen Seiten. Er ist noch nicht gereinigt und bearbeitet.
       




       
       
      Und hier Nahaufnahmen vom Fuß einer Laufbuchse und von oben.
       


    • Jarama
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      Folgend Fotos zum Vergleich. Die jeweils ersten Bilder sind das Standardmaterial, die anschließenden Bilder die Einzelfertigung.
       
      Man erkennt zunächst, dass das Dichtungsmaterial der Einzelfertigung eine Silikonbeschichtung aufweist, im Gegensatz zum Standardmaterial.
       

       
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      Die Einzelfertigung hat auch hier einen Dichtring integriert.
       

       
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      Bei der Einzelfertigung sind die Feuerringe insgesamt kompressibel und von gleichförmiger Dicke, dabei auch vergleichsweise breit (verglichen mit dem kompressiblen Bereich beim Standardmaterial).
       

       
      Ich würde meinen, dass die Einzelfertigung insgesamt technisch hochwertiger ist. Gedanken dazu (gerne auch kritische Gedanken)?

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