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Motor Überholung Jarama


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Nachdem das Getriebe und sämtliche Nebenaggregate sowie die Zylinderköpfe überholt sind, ist jetzt der Block dran. Am Wochenende habe ich diesen zerlegt.

 

Die gute Nachricht: Die Kurbelwelle hat Nennmaße und braucht wohl nur neue Lagerschalen. Die abgebildete eine Lagerschale ist beispielhaft für alle Lagerschalen und dies belegt auch perfekte Flucht in der Lagergasse.

 

Die schlechte Nachricht: Zumindest ein Zylinder ist oben unrund, um ca. 0,8 mm. Zudem ist der Kolbenringspalt dort 0,55. Beides m.E. zu viel und Anlaß für erhöhten Ölverbrauch. Die Buchsen sind zudem größer als 2. Übermaß. Schließlich ist die Dichtfläche zu den Köpfen teilweise korrosiv angefressen. Also die ganz große Nummer, i.e. Ziehen der Laufbuchsen (diese müssen einen leichten Überstand haben, also mit Planen wäre Unfug), Entfernen der Stehbolzen (dürfte das größte Drama sein), Planen der Dichtflächen, Beschaffung und EInbau von neuen Buchsen mit neuen Kolben etc. Man sieht übrigens auch,dassfrüher mal jemand (ICH nicht!) nichtkompatible Kühlmittel gemischt hat, dies führt zu gelartigen Ablagerungen. Also eine gründlichen Innenreinigung des Wassermantels ist auch nötig.

 

 

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Hallo,

ich würde die Kuurbelwelle auch auf Rundlauf prüfen lassen, läppen und ggf nitrieren. Die Zapfen sind oft unrund.

Buchsen ziehen ist ja kein Drama, dann kann man auch den Block ggf planen. Die Buchsen sind oft eh Überlänge und müssen gekürzt werden, sofern es überhaupt noch Buchsen gibt.

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Da die Lagerschalen der Kurbelwelle ein völlig einheitliches Bild zeigen, dürfte der Rundlauf gut sein. Die Zapfen habe ich natürlich in 2 Richtungen gemessen, wobei die Wichtigere in Richtung der Kröpfung ist. Ich neige eher dazu Läppen und Nitrieren weg zu lassen, wenn es nicht wirklich notwendig ist. Das Risiko, dass etwas bei solchen Arbeiten passiert, sollte m.E. nur eingegangen werden, wenns nötig ist. Wie schnell ist die Welle dem schmächtigen Stift aus den Händen geflutscht und auf den Steinboden gefallen:mad:. Würde sicherlich verheimlicht (weil das Richten ja richtig aufwändig ist). Und merken tut man es dann nach dem EInbau des Motors, und zwar bald danach .... Wäre nicht das erstemal .... B)

 

Stimmt, die Buchsen müssen ohnehin auch auf Länge gearbeitet werden, was man aber erst nach dem Planen tun sollte.

 

Buchsen ziehen ist nicht das Drama, stimmt, man muss sich dazu nur ein relativ einfaches Spezialwerkzeug bauen. Erfahrungsgemäß liegt das Drama in den Stehbolzen, wenn die nämlich im Block fest gegammelt sind. Da graust es mir vor ....

Mal davon abgesehen, dass ich solche bebilderten Einblicke in Motoren nach einigen Jahren Betriebszeit sehr spannend finde und mich dafür bedanke, ist es eine neue, interessante Information für mich als Laie , dass es:

1. nicht kompatible Kühlmittel gibt

2. dieses zu gelartigen Ablagerungen führt.

Danke!

 

Thorsten,

 

das war seinerzeit ein Problem des VW G11, das mit dem Folgeprodukt G12 nicht kompatibel war. Daraufhin wurde G12+ entwickelt, welches dann mit G11 kompatibel war. Gab seinerzeit viel Ärger wegen der G11/G12 Problematik.

 

Heute wohl irrelevant, es sei denn jemand möchte noch einen alten Kanister G12 aufbrauchen und hat/hatte G11 im Kühlsystem.

 

Ich habe die Kiste ja schon bissl länger ;). Und die gelartigen Ablagerung verschwinden leider nicht mehr ohne Weiteres.

Zum Thema Kühlmittel könnte man Bände schreiben...

 

Das 'G' steht für 'Glysantin', das von der BASF hergestellt wird (http://www.glysantin.de). Die verschiedenen Glysantin Konzentrate werden unterschiedlich gefärbt, um sie bzgl. ihres Einsatzzwecks unterscheiden zu können. Letztlich geht es um die verwendeten Metalle im Kühlsystem.

 

Gelblich eingefärbte Kühlmittel sind für Kühlsysteme mit einem hohen Anteil an Eisenmetallen ausgelegt, z.B. Škoda 105/120, Lada/VAZ, etc. Die Kühlmittel können Nitrite, Nitrate und Borate enthalten, teils auch Silikate. Diese G-Typen dürfen nicht mit den nachfolgend genannten Typen gemischt werden. Aufgrund ihrer Bestandteile werden diese Kühlmittel heute nicht mehr verwendet.

 

Blau/grün eingefärbte Kühlmittel sind für Fahrzeuge mit erhöhtem Anteil an Aluminium im Kühlsystem ausgelegt und enthalten noch Borate. Sie enthalten ferner Silikate und diverse Stabilisatoren. Manche Autohersteller verwenden diese Kühlmittel bis heute zur Erstbefüllung.

 

Rosarot eingefärbte Kühlmittel sind für moderne Motoren gedacht, bei denen bevorzugt Aluminosilikate, Kupfer und Magnesium verwendet werden. Sie dürfen keine Borate mehr enthalten. Unter den rosarotfarbenen Typen gibt es einige Unterschiede, manche Typen enthalten Silikate (G12++), manche wiederum nicht (G12, G12+).

 

G11 = G48:  grün, silikathaltig

G12 = G30:  rosarot, silikatfrei

G12+ :  lila

G12++ :  pink bis lila

G11 und G12 dürfen nicht vermischt werden, sonst flockt das Silikat als galertartige Masse aus und verstopft Pumpe und Thermostaten.

G12+ ist sowohl mit G11 als auch G12 mischbar und kann bedenkenlos zum Nachfüllen genutzt werden.

 

G11 und G12 sind Bezeichnungen des VW-Konzerns und entsprechen den BASF-Typen G30 (rosarot) und G48 (grün).

 

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Ich merke mir: Meine Autos sollten rosarot eingefärbte Kühlmittel haben sonst ist etwas nicht richtig.

@matelkoDanke, Du hast eine wirklich gute Übersicht, auch für Laien wie mich, gegeben. Gut finde ich die Farben. Das kann sogar ich mir länger merken.

 

 

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Aufs Nitrieren würde ich aus folgenden Gründen verzichten: Die Kurbelwelle wurde im Neuzustand Warmbehandelt und Spannungsarmgeglüht und anschliessend mechanisch bearbeitet (drehen/schleifen), wenn nun ein weiterer Wärmeprozess an der bereits eingelaufenen Kurbelwelle gemacht wird kann diese sich im 1/10 Bereich verwerfen. ist so meine Erfahrung aus dem Maschinenbau dass das so auftritt. Kann jedoch sein das das im Motorenbau so gehandhabt wird, was ich jedoch nicht annehme. 

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vor 14 Stunden schrieb Thorsten0815:

Gut finde ich die Farben. Das kann sogar ich mir länger merken.

 

 

Vorsicht, Beispielsweise G34 (BASF) hat die gleiche Farbe wie G48 (BASF)/G11 (VW) :D, also die Farbe ist nicht immer ein eindeutiger Indikator. Ist aber für uns wurscht, weil G34 speziell für Peugeot und Citroen ist. G12+ (VW, BASF: G30) und G12++ (VW, BASF: G40) haben auch die gleiche Farbe, ist aber ebenfalls wurscht, weil beide mit G11 mischbar sind.

 

Im Prinzip sollten alle derzeit im Handel erhältliche Produkte für Leichtmetallmotoren geeignet sein (G11 gibts vermutlich gar nicht mehr?). Mit Ausnahme von G05 (BASF), welches für Graugussmotoren bestimmt ist.

 

Ich glaube jetzt hamma alle durch :D

 

Am besten einfach G13 (VW, lila, vielleicht gibts aber mittlerweile noch etwas Moderneres) verwenden, da kann nichts schief gehen, selbst wenn bis jetzt immer noch G11 im Kühlsystem war.

  • 2 Wochen später...
Am 8.11.2016 um 20:13 schrieb 991:

Aufs Nitrieren würde ich aus folgenden Gründen verzichten: Die Kurbelwelle wurde im Neuzustand Warmbehandelt und Spannungsarmgeglüht und anschliessend mechanisch bearbeitet (drehen/schleifen), wenn nun ein weiterer Wärmeprozess an der bereits eingelaufenen Kurbelwelle gemacht wird kann diese sich im 1/10 Bereich verwerfen. ist so meine Erfahrung aus dem Maschinenbau dass das so auftritt. Kann jedoch sein das das im Motorenbau so gehandhabt wird, was ich jedoch nicht annehme. 

Das sehe ich auch so, weshalb ich froh bin, dass die Zapfen voll im spezifizierten Bereich liegen. Ich neige grundsätzlich dazu, intakte und bestens maßhaltige Bauteile nicht unnötigen Bearbeitungsprozessen zu unterziehen.

 

Spannend wird das Ziehen der Buchsen sowie der Stehbolzen aus dem Block. Hierzu müßte der Block, wenn es richtig gemacht wird auf ca. 130 °C erwärmt werden. Keinesfalls höher, auch nicht lokal, damit es keine Änderungen im Gefüge der Legierung gibt. Also Simpeltechniken, wie Erwärmen mit Brenner scheiden aus. Es wird ein Ofen benötigt, in welchen der Block komplett hinein passt.

 

Interessant wird am Ende sein, ob die Lagergasse der Hauptlager nach dem zweimaligen Erwärmen und Einsetzen neuer Buchsen noch so perfekt fluchtet, wie sie es jetzt tut. Das muss unbedingt geprüft und ggf. korrigiert werden, bevor es an den Zusammenbau geht. Gut wenn man ein langes und hochwertiges Haarlineal hat :).

 

Das ist ja bei "Exoten" eines der Hauptprobleme, wenn man die Revision des Motors komplett in andere Hände gibt. Man weiss nie, ob irgendjemand einen "Shortcut" genommen hat, oder irgendein Mist passiert ist, ohne dass dies korrigiert wurde ("Kostendruck"). Man merkt es nur dadurch, dass der Motor irgendwann später, aber erheblich früher als erwartet, die Grätsche macht. Und dann mache mal eine Ursachenforschung und beweise zudem, dass man den Motor nicht schlecht behandelt hat ..... :D. Deswegen lasse ich lieber nur Komponenten überholen (wenn mir die technischen Mittel dazu fehlen) und vermesse und prüfe alles, bevor ein Zusammenbau erfolgt. Das ist aber auch der Grund, dass eine Komplettüberholung bei einer wirklich guten Werkstatt alles andere als "Budget" sein kann, wenn nämlich auch dort alle Schritte immer wieder geprüft, Komponenten vermessen und ggf. korrigiert werden, bevor der nächste Schritt eines Zusammenbaus erfolgt.

 

Interessant wäre eine Alternativtechnik zum Ofen beim Einsetzen der Buchsen, nämlich Kühlen der Buchsen mit Trockeneis oder flüssigem Stickstoff. Fraglich ist dabei allerdings inwieweit gefrorenes und niedergeschlagenes Kondensat aus Luftfeuchtigkeit in den Bereichen der Presspassungen stören. Muß ich mal ein bissl recherchieren/nachdenken.

Kühlen ist nicht so genau reprodzierbar wie erwärmen. Wichtig ist das langsame und gleichmässige erwärmen. Die Stahlbuchsen haben einen kleineren Wärmeausdehnunskoeffizient als der Alublock. Bei Delta t 110 Grad, was eigentlich wenig ist, muss der Block immer wieder in den Ofen um alle Buchsen zu ziehen. Wenn alle Buchsen draussen sind empfiehlt sich eine sehr langsame Abkühlung im Ofen. Hochwertiger Aluguss sollte das aushalten und es sollte auch keine Gefügeveränderung  geben. Für das montieren präveriere ich auch das erwärmen. 

vor 3 Stunden schrieb Jarama:

Hierzu müßte der Block, wenn es richtig gemacht wird auf ca. 130 °C erwärmt werden. ...

Also Simpeltechniken, wie Erwärmen mit Brenner scheiden aus.

Es wird ein Ofen benötigt, in welchen der Block komplett hinein passt.

 

yub ...  genau so ist das !

das gilt übrigens auch für Zylinderköpfe die partout nicht runterkommen wollen (kenne das vom 308)

 

vor 3 Stunden schrieb Jarama:

Das ist ja bei "Exoten" eines der Hauptprobleme, wenn man die Revision des Motors komplett in andere Hände gibt. Man weiss nie, ob irgendjemand einen "Shortcut" genommen hat, oder irgendein Mist passiert ist, ohne dass dies korrigiert wurde

 

ja, leider...

bei den wichtigen Arbeitschritten bzw. aussergewöhnlichen Maßnahmen musst Du einfach darauf bestehen, dabei zu sein ... ein seriöser Meister wird das zulassen ... wenn auch nicht wirklich toll finden !

 

 

 

Gruß aus MUC

Michael 

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  • 1 Jahr später...

Gehört eigentlich nicht hier hin, ist aber in weiterem Sinne immerhin "Motorraum".

Ich bin ja nicht untätig.Wenn man schon dabei ist, soll ja auch das Umfeld wieder ordentlich sein. Mit was man sich so beschäftigt.

 

So sah es bei der Demontage aus.Nicht nur oll, sondern auch gefrickelt. Die Waschwasserpumpe beispielsweise irgendein Teil aus dem Ersatzteilbereich, die Originalpumpe war wohl kaputt. Nach der Originalpumpe hab ich lange gesucht. Dann sieht das neu so aus.

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Die Bremskraftverstärker vertragen nach gut 20 Jahren auch eine Überholung.

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Mit der Sanierung der Innenbelüftungskanäle, mitsamt Innenleben (Klappen), geht auch der eine oder andere Tag ins Land.

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Danach sieht das dann so aus.

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Der Kühler auch neu, ein exakter Nachbau in Alu. Hier eine Gegenüberstellung Original/Nachbau.

 

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Bremsanlage ist auch komplett überholt und schon wieder befüllt. Diverser Kleinkram steht aber immer noch an, dann muss ich mich endlich mal um den Block kümmern. Wird der Zusammenbau des Motors ein Fest werden. Und der Einbau spannend :D

 

 

 

 

  • 2 Jahre später...

guten morgen ,

meiner meinung gehört auch das prüfen der sogenannten "grundbohrung " von motorblock und kurbelwelle zum umfang bei instandsetzungsarbeiten am motor dazu um auszuschließen das verzug a.d. beiden bauteilen vorliegt .

 

gruss

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  • 6 Monate später...

Es geht auch bei dieser Langzeitbaustelle voran. Es kommt ja immer was dazwischen in Form anderer/neuer Vehikel 😆.

 

Die Korrosionsstellen in den Dichtflächen des Blocks wurden mit einem Spezialmaterial aus dem Gießereibedarf (dort werden damit Gussfehler korrigiert) repariert. https://www.diamant-polymer.de/produkte/plasticmetal/

 

Das sieht dann so aus. Besser als der Originalguss.

 

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In den Block müssen bei Zusammenbau zu allererst zumindest die großen Kettenräder rein. Ist die Kurbelwelle erst drin, dann bekommst man sie nicht mehr rein.

 

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So läßt es sich arbeiten

 

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Dann Hauptlager und Kurbelwelle

 

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Hier sieht man den Antrieb der großen Kettenräder durch die Kurbelwelle.

 

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Hauptwellenlager, Einbau der Kolben ist langweilig und bedarf nicht der bildliche Darstellung. Spannend wird es mit den Zylinderköpfen und Steuerzeiten. Um die Zylinderkopfmuttern anzuziehen braucht es einen Spezialschlüssel. Zufällig identisch mit dem entsprechenden Spezialschlüssel für den Monti, daher vorliegend.

 

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Zur Einstellung der Steuerzeiten muss der OT gesucht und eine Winkelscheibe dazu auf der Kurbelwelle fixiert werden. Mit einer etwas besseren Messuhr braucht man dafür nicht "auswinkeln", sondern kann direkt den OT messen.

 

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Die Nockenwellen haben Markierungen.

 

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Die Kettenräder werden gegenüber den Nockenwellen mittels Nonius Lochscheiben eingestellt. Natürlich müssen die Ketten aufgezogen sein.

 

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Die Steuerzeiten kann man dann anhand eines Referenzventils kontrollieren, nämlich den Hubverlauf in Abhängigkeit vom Kurbelwellenwinkel. Hier war alles prima.

 

Der Rest ist dann einfache Schrauberei. Das Getriebe war ja schon überholt (anderer Thread). Im Ergebnis sieht das dann so aus.

 

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Jetzt muss ich noch ein bissl Chassis putzen, neue Schläche zu dem Heizungswärmetauscher (Innenraum, dazu muss allerlei raus) einbauen, die Kupplungshydraulik kompettieren, dann kann das Gelumpe wieder rein und der ersten Ausfahrt stets dann, hoffentlich noch in diesem Jahr, nichts entgegen.

 

 

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  • 1 Monat später...

Am Wochenende war ich fleissig. Die Motor-/Getriebeeinheit einzufädelt ist ähnlich wie Reitstiefel anzuziehen, die eine Größe zu klein sind. Mühsam. Der Kran muss hinreichend auskragen und die Einheit muss man knapp hinter dem Schwerpunkt aufhängen, weil sonst selbst die längste Auskragung nicht ausreicht. Seitlich ist zwischen Motorträgern sowie Krümmern einerseits und Rahmen andererseits auf jeder Seite ca. 5 mm. Die Füße der Motorträger müssen auf jeder Seite auf 4 Stehbolzen des Rahmens eingefädelt werden.

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Und rein damit

 

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Geschafft!

 

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Dann geht mit angenehmerer Schrauberei weiter.

 

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Bis zum Probelauf sind aber noch einige Dinge zu montieren und zu testen. Heute habe ich erstmal allerlei Kleinteile bestellt. Fortsetzung folgt voraussichtlich in den nächsten Monaten (2021, hoffentlich).

 

 

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guten morgen , hab da mal eine doofe frage an jarama :

 

du verbringst viel zeit am weekend in der garage !

 

gibt es da eine frau jarama ?

 

...den meine frau würde das nicht akzeptieren , mehr oder weniger das weekend in der schrauberbude .

 

gruss

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Aber klar gibt es eine Frau Jarama. Brauchbare Kerle sind doch eher selten freilaufend und dann nur kurze Zeit ;).

 

Außerdem ist sie ja selbst beschäftigt. Beispielweise war seinerzeit meine Ansage "Garten ist Deine Sache, ich werde beispielsweise nie Rasenmähen!!!". Beziehungstechnisch wäre es wohl etwas problematisch, wenn ich mich jetzt in einem Gartenstuhl lümmelnd, mit einer Bierflasche in der Hand, ihr ginsend beim Rasenmähen zuschauen würde .... :D. OK, meine Regel wird auch manchmal durchbrochen, letztens einen Baumstumpf händisch ausgebuddelt (kam man mit Bagger nicht hin).

 

Außerdem profitiert sie ja auch. Bei ihrem heiss geliebten SLK R171 müssen laut TÜV (bei Mercedes) die Bremsleitungen zur Hinterachse neu (früher hätte man mit einer Drahbürste rüber und Lack drauf, aber da hatten wir ja auch noch nen Kaiser). Mercedes veranschlagt dafür über 3.000,--,weil dafür die Hinterachse komplett raus müsse und die neuen Leitungen nicht vorgebogen sind (die originalen Mercedes Leitungen kommen als Ring) :crazy:. Für den TÜV hatte ich schon die Scheinwerfer erneuert. Dafür müssen Räder ab, Radhausverkleidungen ab, Stoßfänger komplett ab, erst dann kommen die Dinger raus. Ein Scheinwerfer Listenpreis knapp 1.000,--, mit Suchen bekommt man original Hella Teile auch für die Hälfte. Jedenfalls geht für die Bremse demnächst zumindest ein Samstag drauf. Zur Belohnung bekomme ich (u.a.) Nudeln mit Hackfleischsoße :D.

 

Also alles paletti :D

 

Ebenso doofe Gegenfrage: Wie halten es Du und Frau Herbstblues mit Pantoffeln? *duckundwegrenn*

  • Haha 4

leise lachend  gerade den text von jarama  mir zu gemüte geführt habe !

 

gartenarbeit macht sie ,sprich meine frau .

 

ich mähe den rasen und bringe alles was sie zurück schneidet am grünen gemüse ( hecken , blumen , etc . )  weg zum grünschnitt der gemeinde .

 

sie fährt boxster und wenn der ein wehwechen hat , bekommt er von mir geholfen .

 

die pantoffel teilen wir uns , genau wie das bett , die couch und den rest .

 

hoffe damit ist dem herr jarama genüge getan und ein wohlgemeintes smilen durchläuft seine gesichtsmuskulatur .

so und nun wieder zum bobbycartuning , da der enkel bergabwärts von einem anderen überholt wurde... !

 

gruss

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  • 1 Monat später...

Hallo,

 

Frage: Jarama Bj.Ende 1972, umgestellt auf elektr. Zündung, zeigt 2 Probleme. a) Dreht ab 5.500 rpm wie in einen Begrenzer. b) nach "heisser" Fahrt geht Öldruck im Standgas auf "rot". Was mag es sein ? Danke für Hinweise !

Hi,

 

um welche elektronische Zündung handelt es sich? Die frei programmierbare 123 Ignition? Das ist m.E. die einzig zuverlässige Lösung, zumal sie auch den Einsatz günstigerer Verteilerkappen und -Finger umfasst (von Jaguar) und die mechanische Fliehkraftverstellung obsolet wird. Dann müßte man das Kennfeld anschauen. Ansonsten können diverse Gründe vorliegen, welche davon abhängen, welches System verbaut ist (mit oder ohne mechanische Fliehkraftverstellung?).

 

Wenn dabei die mechanische Fliehkraftverstellung beibehalten ist, dann ist das der allererste "Kandidat" für eine Fehlersuche. Das kann alles verharzt sein. Die Fliehkraftgewichte können in ihrer Lagerung ausschlagen. Schlimmer noch, sie können an der Innenseite der Trommel Macken hervorrufen, an denen dann die Gewichte hängen bleiben, anstatt sich (weiter) zu verstellen. Dann fehlt bei so hohen Drehzahlen es an Frühzündung. Eine vermackte Trommel ist für den Verteiler ein Totalschaden, weil nicht mit übersichtlichem Aufwand sanierbar (Neuanfertigung der Trommel und angeschlossener Komponenten). Gebrauchte Verteiler gibt es nicht, wenn doch sehr teuer und in der Regel ebenfalls hin.

 

Baujahr Ende 1972, dann müßte es sich um einen GTS handeln, der zusätzlich Be- und Entlüftungen für den Motorraum hat. Denn der GT hatte durchaus thermische Probleme, wo dann bei Stop and Go in heißem Wetter schonmal der Öldruck ziemlich runter und die Wassertemperatur unangenehm hoch gehen kann.

 

Ansonsten kann es verschiedene Gründe für zu niedrigen Öldruck im Standgas geben.

- Geber und/oder Instrument defekt (Geber ist leider keine Standardware)

- Lagerschaden Hauptlager/Pleuellager

- Verschlissene Ölpumpe

- falsche Ölsorte (ich verwende mineralisches 20W50 mit maximal SF (wegen des hohen ZDDP Anteils))

- falscher Zündzeitpunkt (das ist unabhängig vom verwendeten System) läßt den Motor zu heiß laufen.

 

Vor weiteren Maßnahmen würde ich den Öldruck mal messen mittels eines verläßlichen Manometers, das anstatt des Öldruckgebers eingeschraubt wird. Bei heissem Motor sollten im Standgas schon mindestens 1,5 bar dort anstehen.

 

Beste Grüße, Bernhard

 

P.S.: eine kurze Vorstellung wäre fein, zumal Dein Profil kaum leerer sein könnte.

 

 

 

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