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Ausbau Lenkrad Espada Jarama

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Jarama

Gestern für einen Lambo Kollegen, der verzweifelte, ein paar Fotos gemacht :D.

 

Der Versuch das Emblem aus dem Aluring zu entfernen führt zwangsläufig zu Tränen, also sein lassen. Auch wenn es nicht so erscheint, der komplette Aluring läßt sich einfach abziehen, denn er ist nur aufgedrückt. Gehalten wird das Ganze auf der Nabe durch einen O-Ring in dem Aluring. Außer wenn irgendeine Pfeife eine Klebung für besser hielt, weil kein passender O-Ring zu Hand war ..... :crazy:.

 

Dann schaut man auf die Mutter und die Unterlegscheibe, die einfach ab gehen (es lebe der sogenannte "breaker" :D). In dem Foto sieht man unter der Unterlegscheibe zwei Löcher, teilweise abgedeckt. Diese haben ein M8 Innengewinde und dienen dem Abziehen des Lenkrades. Ohne einen passenden Abzieher geht nichts, bloß nicht mit Gewalt probieren.

 

Ein geeigneter Abzieher ist aus eine Stück Plattenmaterial und M8 Gewindestange einfach selbst gebaut. Die beiden äußeren Stangen in dem Foto sind lose in der Platte geführt und werden per Hand in die beiden Gewinde des Lenkrades eingeschraubt. Die mittlere Stange läuft in einem in die Platte geschnittenen M8 Innengewinde. Diese schraubt man bis zur Lenkwelle und legt eine kräftige Unterlegscheibe unter, die zudem die Druckstange zentriert. Dann die mittlere Stange zunehmend eindrehen und darauf warten, dass einen das Lenkrad anspringt ... :D

 

 

Z300.jpg

Z301.jpg

Z302.jpg

Z303.jpg

Z304.jpg

bearbeitet von Jarama
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    • Jarama
      Andernortes wurde das Vermessen von Zylinderlaufbuchsen angesprochen. Hier ein Paar Bilder hierzu anhand meines Jarama Motorblocks.
       
      So sieht ein auf 0,01 mm genau arbeitendes Instrument zu Messung von Bohrungen aus.

       
      So wird es eingesetzt.

       
      Die Messung erfolgt so, dass in Richtung der Längserstreckung des Messkopfes leicht gependelt wird. Der dabei abgelesene minimale Wert ist das Mass der Bohrung an der gemessenen Stelle.
       
      Gemessen wird in zwei Richtungen um festzustellen, ob die Bohrung unrund geworden ist. Solche Ovalität entsteht dadurch, dass der Kolben in einer Richtung bissl kippen kann, in der anderen Richtung eher nicht.

       
      Hier ergaben sich diese Ablesungen:
       

       
      Man sieht, dass an dieser Stelle fast 1/10 mm Unterschied vorliegt, das ist zuviel. Andernortes waren es sogar 1,5/10. Interessanterweise sind aber hauptsächlich die beiden vorderen Zylinder betroffen, während die hinteren nahezu perfekt rund geblieben sind.
       
      Die beiden vorstehend gezeigten Messungen werden dann jeweils in drei verschiedenen Höhen in der Laufbuchse durchgeführt, oben, in der Mitte, und unten. Hier eine Messung unten im gleichen Zylinder.
       

       
      Man erkennt, dass der Verschleiß oben höher als unten ist, die Laufbuchse also leicht konisch geworden ist. Das ist auch nicht gut.
       
      Natürlich interessiert einen auch das jeweilige Absolutmaß, damit man vorgeben kann, auf welches Maß und für welche Kolbenübergröße gebohrt bzw. gehont werden soll. Das bestimmt man mittels Fixierung des Messgerätes bei dem gemessenen Wert und Messung mittels eines Bügelmikrometers.
       

       
      Bei diesem Motor ist noch gut Luft, es kann auf ein geeignetes Maß zwischen 82,5 und 83,0 mm gebohrt werden, hierfür gibt es Übermaßkolben.
       
      Es sei angemerkt, dieser Motor hat rund 100 Tkm gelaufen. Interessanterweise sind die Kurbelwellenhauptlagerzapfen ebenso wie die Pleuellagerzapfen allesamt noch im Toleranzbereich des Nennmaßes. Nach dieser Laufleistung. Das Tragbild der Lagerschlalen ist durchweg perfekt.
    • Jarama
      In der Dezemberausgabe der Oldtimer Praxis gibt es einen Artikel zum Lambo Motor und einige wenige Anmerkungen von Stefan Cuntz.
       
      Bei diesen Anmerkungen war, dass zum Honen unbedingt eine Honbrille zu verwenden sei. Das ist eine Platte, welche einen Zylinderkopf simuliert und oberhalb der Laufbuchsen jeweils eine Bohrung aufweist, welche etwas größer als das Honmaß ist.
       
      Eine solche Honbrille ist unumgänglich bei sogenanntem open deck Konstruktionen, wo also die oberen Enden der Laufbuchsen frei stehen und die Laufbuchsen nur an ihrem unteren Ende in den Block eingeschrumpft sind. Denn ansonsten können die Laufbuchsen beim Honen bzw. Bohren oben "herumeiern" mit der Folge, dass die Laufbuchsen konisch werden, was natürlich nicht gewünscht ist. Beispiel für eine solche Konstruktion ist der 60er Maserati 6-Zylinder Reihenmotor.
       
      Demgegenüber ist eine closed deck Konstruktion so, dass der Motorblock oben eine (integrierte bzw. mit dem sonstigen Motorblock einstückige) Platte aufweist, wobei die Laufbuchsen auch oben in diese Platte eingeschrumpft sind. Also sind die Laufbuchsen unten sowie oben fixiert.
       
      Mir leuchtet nicht wirklich ein, wozu im Falle einer closed deck Konstruktion eine Honbrille benötigt werden könnte. Übersehe ich dabei etwas?
       
      Hier der Block von allen Seiten. Er ist noch nicht gereinigt und bearbeitet.
       




       
       
      Und hier Nahaufnahmen vom Fuß einer Laufbuchse und von oben.
       


    • Jarama
      Ich habe zwei Zylinderkopfdichtungssätze für den Motor. Der eine Satz ist ein Standardsatz, wie er in Dichtungssätzen verkauft wird. Der andere Satz ist von einem UK Hersteller in Einzelfertigung. Letzteres scheint mir hilfreich, weil ich eine etwas größere Dicke aufgrund des Planens der Köpfe spezifizieren wollte.
       
      Folgend Fotos zum Vergleich. Die jeweils ersten Bilder sind das Standardmaterial, die anschließenden Bilder die Einzelfertigung.
       
      Man erkennt zunächst, dass das Dichtungsmaterial der Einzelfertigung eine Silikonbeschichtung aufweist, im Gegensatz zum Standardmaterial.
       

       
      Bei beiden Dichtungen weisen die Ölsteigleitungen integrierte Cu Ringe auf, wobei jene beim Standardmaterial eher schmal und von "oller" Anmutung sind.
       

       
      Die Einzelfertigung hat auch hier einen Dichtring integriert.
       

       
      Besonders auffällig sind die unterschiedlichen Querschnittsformen der Feuerringe. Beim Standardmaterial haben diese zwei Bereiche, einen inneren massiven Bereich geringer Dicke und einen äußeren Bereich, eher schmal, welcher dicker und kompressibel ist. Ich bin mir sicher, dass die Dichtung insgesamt sich nicht soweit komprimieren läßt, dass die inneren massiven Bereiche Dichtwirkung entfalten können.
       
      Bei der Einzelfertigung sind die Feuerringe insgesamt kompressibel und von gleichförmiger Dicke, dabei auch vergleichsweise breit (verglichen mit dem kompressiblen Bereich beim Standardmaterial).
       

       
      Ich würde meinen, dass die Einzelfertigung insgesamt technisch hochwertiger ist. Gedanken dazu (gerne auch kritische Gedanken)?

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