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Pedalbox überholen Espada/Jarama

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Wie in der Kaufberatung geschrieben, können wackelnde Pedale ein Problem sein, denn durch die zerfallenen Papierbuchsen (!!!) ergeben sich undefinierte Druckpunkte für Bremse und Kupplung. Die Erneuerung dieser Buchsen bzw. deren Ersatz durch welche aus Metal geht wie folgt.

 

Zunächst müssen alle 3 Bremsflüssigkeitsbehälter (2 Bremse, 1 Kupplung) entleert und entfernt werden. Der Einfachheit halber die Schläuche zumBremshauptzylinder und Kupplungsmaster dazu durchschneiden, sie sollten ohnehin neu. Den Benzinschlauch von der Verteilerleitung zu den Vergasern lösen und aus dem Weg fixieren. Das linke Scheibenwischergetriebe abschrauben. Zum Entfernen muss es allerdings zerlegt werden, da die Antriebswelle durch Löcher in Trägern an der Spritzwand geführt ist und sich erst nach Zerlegung aus dem Getriebe entfernen läßt (welches natürlich nicht durch die Löcher in den Trägern durch passt). Die Antriebswelle dann zurück und aus dem Weg schieben. Dann alle Haltefahnen für Bremsleitungen aufbiegen. Elektrische Leitungen, welche durch eine Spritzwanddichtung oberhalb der Pedalbox gehen (zusammen mit den Bremsleitungen etc.), lösen und entfernen. Den Rahmen dieser Dichtung abschrauben und die Dichtung entfernen). Die Tachowelle vom Tacho lösen, in den Motorraum herausziehen und in den Radkasten hinein schieben, so dass sie aus dem Weg ist. Alle Stahlleitungen von Bremshaupt- und Kupplungszylinder lösen. Beim Serie II geht das ohne Ausbau des kompletten Armaturenbretts, aber dennoch seeeehr umständlich (Instrumententräger,Holz muss raus, andere Geschichte :D). Die Kupplungsleitung vorsichtig herausziehen und beiseite biegen.Die Bremsleitungen herausziehen und beiseite biegen, ggf. später erneuern.

 

Dann den Bremshauptzylinder entfernen nach Lösen der beiden Haltebolzen. Das Ende der Betätigungsstange verbleibt in der Pedalbox und läßt sich einfach auch dem Zylinder herausziehen. Anders als beim Kupplungszylinder, wo diese Stange im Zylinder fixiert ist und deren Ende weit in die Pedalbox hinein ragt und deren Entfernung verhindert. Daher muß die Kupplungsstange in der Pedalbox gelöst und der Kupplungszylinder ausgebaut werden. Zum Lösen der Kupplungsstange vom Pedalende, den Deckel der Pedalbox entfernen, den Split des Verbindungsbolzen entfernen und den Verbindungsbolzen herausziehen. Dann ist die Endgabel der Kupplungsstange gelöst.

 

Warum wurde der Bremzylinder ausgebaut? Nicht weil da etwas beim Ausbau der Pedalbox stören würde, sondern weil man den Kupplungszylinder nicht raus bekommt bevor der Bremszylinder raus ist :D. Falls beide erneuert werden sollen, die Betätigungsstange des Kupplungszylinders vor dem Wegwerfen (falls man dies tut) aus diesem ausbauen, denn die Neuteile kommen ohne diese Stange!.

 

Dann die 6 Schrauben (Inbus) lösen, welche die Pedalbox am Chassis bzw.Spritzwand halten. Die 4 unteren müssen vom Motorraum mittels Inbus Schlüsseln fixiert und die Lockmuttern im Fußraum gelöst werden. Rundherum die (lackierte) Dichtmasse wegkratzen. Ohne dies bekommt man die Box nicht gelöst. Entsprechend werden in diesem Motoraumbereich kosmetische Maßnahmen nötig, vielleicht ohnehin wegen vergossener oder ausgetretener Bremsflüssigkeit.

 

Jetzt läßt sich die Box immerhin bewegen,heraus kommt sie in der (durch starke Schenkelfedern definierten) Endstellung der Pedale nicht. Zunächst die Gummis von den Pedalen lösen. Die Endanschlagschraube des Bremspedals (sitzt vorne an der Pedalbox) von der Kontermutter befreien und weitestmöglich hinein schrauben (wodurch das Bremspedal gegen die Schenkelfeder herunter gedrückt wird. Für das Kupplungspedal gibt es keine Endanschlagschraube, hier einen Gummiklotz einer Dicke von ca. 25-30 mm in die Pedalbox zwischen dem Ende des Kupplungspedals und der vorderen Wandung der Pedalbox stecken. Dann sind beide Pedale in ähnlicher heruntergedrückter Stellung (also als ob man drauftreten würde). Jetzt kann die Pedalbox herausgeschlängelt werden, wobei die Pedalplatten (nicht entfernbar, natürlich) nacheinander und diagonal durch das Loch zum Fußraum ddurch kommen. Anfänglich glaubt man nicht, dass das geht, es geht aber! :D

 

Dann folgt das Zerlegen der Pedalbox, nämlich lösen der Pedalwelle und Herausziehen derselben auch der Box, wodurch die Pedale heraus kommen. Bevor jemand blöd fragt, nein, die Pedalwelle geht NICHT bei eingebauter Pedalbox raus, no chance! :D.

 

Die Pedalwelle sollte einen Außendurchmesser von ca. 18,0 mm haben. Falls sie eingelaufen ist, entweder die Oberfläche bearbeiten (uberdrehen) oder ersetzen (neu fertigen). Die Augen der Pedale haben einen Innendurchmesser im Bereich 20,0 bis 20,5 mm und sind vermutlich oval geworden, nachdem die Papierbuchsen sich längst zerlegt haben. Dann ggf. leicht aufbohren. Dann Buchsen anfertigen, je nach Geschmack aus Stahl oder Bronze (ich habe Stahl genommen). Den Außendurchmesser so herstellen, dass sich ein leichter Pressitz in dem Pedalauge ergibt. Den Innendurchmesser habe ich mit 18,0 mm gebohrt, das ergab praktisch spielfreier Schiebesitz auf der Pedalwelle. Bei den Buchsen habe ich auf einer Seite einen Kragen mit größerem Durchmesser und einer Länge von ca. 2 mm stehen lassen. Die Montage der Buchsen erfolgte so, dass die Kragen nach außen, i.e. zu den Führungslöchern in der Pedalbox für die Pedalwelle, wiesen. Durch die Pedale und die montierten Buchsen habe ich von oben jeweils einen schrägen Ölkanal (2 mm) gebohrt, so dass die Buchsen auf der Welle später routinemäßig geölt werden können, lediglich durch Entfernen des Deckels der Pedalbox..

Einbau der Pedalbox ist dann das Umgekehrte des Ausbaus (echt! :D).

 

Wäre mal interessant eine mit diesen Fahrzeugen weniger vertraute Werkstatt zu fragen "Sagen se mal, die Pedale wackeln so, was kost das, kann ja nicht schwierig sein, nur neue Buchsen oder so".:D

 

Ebenso interessant, wie die Augen eines technisch unbedarften Besitzers, wenn der erfahrene Werkstattmensch antwortet: "Vermutlich muss das Armaturenbrett raus. Wie auch immer, ich empfehle dringend bei der Gelegenheit beide Hauptzylinder zu erneuern, ebenso die Hydraulikleitungen, zumindest das linke Wischergetriebe zu überholen, die Benzinleitung zum Tank zu erneuern (dazu muss der Schwellerteppich abgerissen werden). Und wenn das Armaturenbrett schon raus ist, dann gleich die diversen elektrischen Vielkontaktstecker darunter zu sanieren, neue Heizungsschläuche zu montieren, den Heizungskasten zu öffnen und den Ventilator zu überholen. Denn da möchte man nie wieder dran müssen. Was das alles kostet? $$$$$ :D"
 

bearbeitet von Jarama
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    • Jarama
      Andernortes wurde das Vermessen von Zylinderlaufbuchsen angesprochen. Hier ein Paar Bilder hierzu anhand meines Jarama Motorblocks.
       
      So sieht ein auf 0,01 mm genau arbeitendes Instrument zu Messung von Bohrungen aus.

       
      So wird es eingesetzt.

       
      Die Messung erfolgt so, dass in Richtung der Längserstreckung des Messkopfes leicht gependelt wird. Der dabei abgelesene minimale Wert ist das Mass der Bohrung an der gemessenen Stelle.
       
      Gemessen wird in zwei Richtungen um festzustellen, ob die Bohrung unrund geworden ist. Solche Ovalität entsteht dadurch, dass der Kolben in einer Richtung bissl kippen kann, in der anderen Richtung eher nicht.

       
      Hier ergaben sich diese Ablesungen:
       

       
      Man sieht, dass an dieser Stelle fast 1/10 mm Unterschied vorliegt, das ist zuviel. Andernortes waren es sogar 1,5/10. Interessanterweise sind aber hauptsächlich die beiden vorderen Zylinder betroffen, während die hinteren nahezu perfekt rund geblieben sind.
       
      Die beiden vorstehend gezeigten Messungen werden dann jeweils in drei verschiedenen Höhen in der Laufbuchse durchgeführt, oben, in der Mitte, und unten. Hier eine Messung unten im gleichen Zylinder.
       

       
      Man erkennt, dass der Verschleiß oben höher als unten ist, die Laufbuchse also leicht konisch geworden ist. Das ist auch nicht gut.
       
      Natürlich interessiert einen auch das jeweilige Absolutmaß, damit man vorgeben kann, auf welches Maß und für welche Kolbenübergröße gebohrt bzw. gehont werden soll. Das bestimmt man mittels Fixierung des Messgerätes bei dem gemessenen Wert und Messung mittels eines Bügelmikrometers.
       

       
      Bei diesem Motor ist noch gut Luft, es kann auf ein geeignetes Maß zwischen 82,5 und 83,0 mm gebohrt werden, hierfür gibt es Übermaßkolben.
       
      Es sei angemerkt, dieser Motor hat rund 100 Tkm gelaufen. Interessanterweise sind die Kurbelwellenhauptlagerzapfen ebenso wie die Pleuellagerzapfen allesamt noch im Toleranzbereich des Nennmaßes. Nach dieser Laufleistung. Das Tragbild der Lagerschlalen ist durchweg perfekt.
    • Jarama
      In der Dezemberausgabe der Oldtimer Praxis gibt es einen Artikel zum Lambo Motor und einige wenige Anmerkungen von Stefan Cuntz.
       
      Bei diesen Anmerkungen war, dass zum Honen unbedingt eine Honbrille zu verwenden sei. Das ist eine Platte, welche einen Zylinderkopf simuliert und oberhalb der Laufbuchsen jeweils eine Bohrung aufweist, welche etwas größer als das Honmaß ist.
       
      Eine solche Honbrille ist unumgänglich bei sogenanntem open deck Konstruktionen, wo also die oberen Enden der Laufbuchsen frei stehen und die Laufbuchsen nur an ihrem unteren Ende in den Block eingeschrumpft sind. Denn ansonsten können die Laufbuchsen beim Honen bzw. Bohren oben "herumeiern" mit der Folge, dass die Laufbuchsen konisch werden, was natürlich nicht gewünscht ist. Beispiel für eine solche Konstruktion ist der 60er Maserati 6-Zylinder Reihenmotor.
       
      Demgegenüber ist eine closed deck Konstruktion so, dass der Motorblock oben eine (integrierte bzw. mit dem sonstigen Motorblock einstückige) Platte aufweist, wobei die Laufbuchsen auch oben in diese Platte eingeschrumpft sind. Also sind die Laufbuchsen unten sowie oben fixiert.
       
      Mir leuchtet nicht wirklich ein, wozu im Falle einer closed deck Konstruktion eine Honbrille benötigt werden könnte. Übersehe ich dabei etwas?
       
      Hier der Block von allen Seiten. Er ist noch nicht gereinigt und bearbeitet.
       




       
       
      Und hier Nahaufnahmen vom Fuß einer Laufbuchse und von oben.
       


    • Jarama
      Ich habe zwei Zylinderkopfdichtungssätze für den Motor. Der eine Satz ist ein Standardsatz, wie er in Dichtungssätzen verkauft wird. Der andere Satz ist von einem UK Hersteller in Einzelfertigung. Letzteres scheint mir hilfreich, weil ich eine etwas größere Dicke aufgrund des Planens der Köpfe spezifizieren wollte.
       
      Folgend Fotos zum Vergleich. Die jeweils ersten Bilder sind das Standardmaterial, die anschließenden Bilder die Einzelfertigung.
       
      Man erkennt zunächst, dass das Dichtungsmaterial der Einzelfertigung eine Silikonbeschichtung aufweist, im Gegensatz zum Standardmaterial.
       

       
      Bei beiden Dichtungen weisen die Ölsteigleitungen integrierte Cu Ringe auf, wobei jene beim Standardmaterial eher schmal und von "oller" Anmutung sind.
       

       
      Die Einzelfertigung hat auch hier einen Dichtring integriert.
       

       
      Besonders auffällig sind die unterschiedlichen Querschnittsformen der Feuerringe. Beim Standardmaterial haben diese zwei Bereiche, einen inneren massiven Bereich geringer Dicke und einen äußeren Bereich, eher schmal, welcher dicker und kompressibel ist. Ich bin mir sicher, dass die Dichtung insgesamt sich nicht soweit komprimieren läßt, dass die inneren massiven Bereiche Dichtwirkung entfalten können.
       
      Bei der Einzelfertigung sind die Feuerringe insgesamt kompressibel und von gleichförmiger Dicke, dabei auch vergleichsweise breit (verglichen mit dem kompressiblen Bereich beim Standardmaterial).
       

       
      Ich würde meinen, dass die Einzelfertigung insgesamt technisch hochwertiger ist. Gedanken dazu (gerne auch kritische Gedanken)?

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