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Jarama

Ausrücklager Kupplung Jarama, Espada, Islero

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Das Ausrücklager ist als komplette Einheit wohl schwer zu finden (ich habe es nirgends entdeckt), es läßt sich aber zerlegen. Wird das eingepresste Kugellager entfernt, bleibt das Gehäuse, wie in den Fotos dargestellt. Das Entfernen des Kugellagers ging jedenfalls bei mir recht undramatisch, der Presssitz ist moderat.

 

Als Kugellager war ein 6010 2rs montiert (50 x 80 x 16, beidseitig gedichtet). Dieses ist gut erhältlich, wobei ich eher nicht auf Quellen zurück greifen würde, welche das Lager für ca. 2,50 Euro anbieten. Von SKF kostet es um die 15-20 Euro.

 

Der Einbau des Lagers ist denkbar einfach, das Gehäuse auf vielleicht 80° erhitzen und flott rein mit dem Lager (bis zum Anschlag einschieben).

Z200.jpg

Z201.jpg

bearbeitet von Jarama
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    • waxdix
      Hallo als erstes mal an euch alle
      Muss (darf) an einem Diablo ne Reparatur durchführen.
      Nach angabe des Besitzers ist die Kupplung hin.
      Habe das Fahrzeug jetzt auf dem Lift.
      Habe festgestellt dass es wohl kaum die Kupplung ist da wenn ich im ersten Gang die hinteren Räder in die selbe Richtung bewegt sich die Druckplatte keinen Millimeter.
      Auch kann man ein Rad festhalten und das ander in alle Richtungen drehen ohne auch nur den geringsten wiederstand auf dem anderen Rad zu spühren.
      Nun nehme ich an das es das Differential zerlegt hat !?
      Habt Ihr schon mal so was gehabt oder gehört ?
      Gibt es Reparaturanleitung ?
      Danke führ euere Antwort und anregungen:
      Mfg Markus
    • Jarama
      In der Dezemberausgabe der Oldtimer Praxis gibt es einen Artikel zum Lambo Motor und einige wenige Anmerkungen von Stefan Cuntz.
       
      Bei diesen Anmerkungen war, dass zum Honen unbedingt eine Honbrille zu verwenden sei. Das ist eine Platte, welche einen Zylinderkopf simuliert und oberhalb der Laufbuchsen jeweils eine Bohrung aufweist, welche etwas größer als das Honmaß ist.
       
      Eine solche Honbrille ist unumgänglich bei sogenanntem open deck Konstruktionen, wo also die oberen Enden der Laufbuchsen frei stehen und die Laufbuchsen nur an ihrem unteren Ende in den Block eingeschrumpft sind. Denn ansonsten können die Laufbuchsen beim Honen bzw. Bohren oben "herumeiern" mit der Folge, dass die Laufbuchsen konisch werden, was natürlich nicht gewünscht ist. Beispiel für eine solche Konstruktion ist der 60er Maserati 6-Zylinder Reihenmotor.
       
      Demgegenüber ist eine closed deck Konstruktion so, dass der Motorblock oben eine (integrierte bzw. mit dem sonstigen Motorblock einstückige) Platte aufweist, wobei die Laufbuchsen auch oben in diese Platte eingeschrumpft sind. Also sind die Laufbuchsen unten sowie oben fixiert.
       
      Mir leuchtet nicht wirklich ein, wozu im Falle einer closed deck Konstruktion eine Honbrille benötigt werden könnte. Übersehe ich dabei etwas?
       
      Hier der Block von allen Seiten. Er ist noch nicht gereinigt und bearbeitet.
       




       
       
      Und hier Nahaufnahmen vom Fuß einer Laufbuchse und von oben.
       


    • Jarama
      Andernortes wurde das Vermessen von Zylinderlaufbuchsen angesprochen. Hier ein Paar Bilder hierzu anhand meines Jarama Motorblocks.
       
      So sieht ein auf 0,01 mm genau arbeitendes Instrument zu Messung von Bohrungen aus.

       
      So wird es eingesetzt.

       
      Die Messung erfolgt so, dass in Richtung der Längserstreckung des Messkopfes leicht gependelt wird. Der dabei abgelesene minimale Wert ist das Mass der Bohrung an der gemessenen Stelle.
       
      Gemessen wird in zwei Richtungen um festzustellen, ob die Bohrung unrund geworden ist. Solche Ovalität entsteht dadurch, dass der Kolben in einer Richtung bissl kippen kann, in der anderen Richtung eher nicht.

       
      Hier ergaben sich diese Ablesungen:
       

       
      Man sieht, dass an dieser Stelle fast 1/10 mm Unterschied vorliegt, das ist zuviel. Andernortes waren es sogar 1,5/10. Interessanterweise sind aber hauptsächlich die beiden vorderen Zylinder betroffen, während die hinteren nahezu perfekt rund geblieben sind.
       
      Die beiden vorstehend gezeigten Messungen werden dann jeweils in drei verschiedenen Höhen in der Laufbuchse durchgeführt, oben, in der Mitte, und unten. Hier eine Messung unten im gleichen Zylinder.
       

       
      Man erkennt, dass der Verschleiß oben höher als unten ist, die Laufbuchse also leicht konisch geworden ist. Das ist auch nicht gut.
       
      Natürlich interessiert einen auch das jeweilige Absolutmaß, damit man vorgeben kann, auf welches Maß und für welche Kolbenübergröße gebohrt bzw. gehont werden soll. Das bestimmt man mittels Fixierung des Messgerätes bei dem gemessenen Wert und Messung mittels eines Bügelmikrometers.
       

       
      Bei diesem Motor ist noch gut Luft, es kann auf ein geeignetes Maß zwischen 82,5 und 83,0 mm gebohrt werden, hierfür gibt es Übermaßkolben.
       
      Es sei angemerkt, dieser Motor hat rund 100 Tkm gelaufen. Interessanterweise sind die Kurbelwellenhauptlagerzapfen ebenso wie die Pleuellagerzapfen allesamt noch im Toleranzbereich des Nennmaßes. Nach dieser Laufleistung. Das Tragbild der Lagerschlalen ist durchweg perfekt.

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