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Jarama

Kupplung Jarama, Espada u.a.

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Jarama

Natürlich sollen der Kupplungsautomat und die Kupplungsscheibe beim Jarama auch neu. Nur was nehmen?

 

Der verbaute Automat trägt die Prägung "Borg & Beck 9 / 9 1/2 DS". DS steht für "diaphragma spring" bzw. Tellerfeder. Die Zahlen für den Diurchmesser. Wurde sicherlich in vielen Fahzeugen verbaut. Beispielsweise vermutlich beim Triumph Stag, einigen Jaguar Modellen, Bedford CL, vielleicht auch Volvo 164.

 

Weiß jemand sicher, welcher Automat aus welchem Fahrzeug kompatibel ist? Bildchen gucken ist ja ganz nett, aber neben der ähnlichen Anmutung kommt es auch auf so Sachen, wie Lochkreis der Befestigung, der Tiefe der Druckplatte im Korb etc. an. Das ist nie beschrieben und bei einem Anruf wird auch nur die Schulter gezuckt (hat ja niemand mehr etwas vorrätig und selbst wenn keinen Bock das mal raus zu kramen und zu vermessen). Ich will mir nicht eine nach der anderen bestellen, um dann immer wieder fest zu stellen, dass es doch nicht passt.

 

Die Scheibe sollte kein besonderes Problem darstellen (vorhanden: Fichtel & Sachs 1862977001), hier kommt es "nur" auf Durchmesser, Dicke und Mitnehmerverzahnung (10 Zähne) an, da wird sich unschwer etwas finden lassen.

 

Danke im voraus für jeden guten Hinweis!

bearbeitet von Jarama

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Jarama VIP CO   
Jarama

Besten Dank, diese Liste hatte ich auch schonmal entdeckt. Es scheint, dass es diverse Varianten des Automaten dieser Dimension gibt (clutch cover assembly no. variieren für 9 / 9 1/2 DS). Ich habe bisher nichts dazu entdecken können, worin die Unterschiede bestehen. Abgesehen davon, dass der Jarama ja schon geradezu ubiquitär gegenüber beispielsweise einem ATS ist ... :D.

 

Ich habe jetzt wenigstens ein halbwegs brauchbares Foto einer originalen (!) Stag Kupplung gefunden und werde das mal mit meiner vergleichen.

 

Was die Kupplungsscheibe angeht, habe ich soeben einfach mal bestellt, mit der Sachs-Nr. soll sie auch beim Iveco Daily I/II eingesetzt sein. Falls sie tatsächlich passt, werde ich das in der Ersatzteildatenbank einspeisen,mitsamt Konkordanzliste anderer Kupplungshersteller (LUK, Valeo, etc.)

bearbeitet von Jarama

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Jarama VIP CO   
Jarama

Ich hatte auch schon Hinweise, dass im Serie IIa 6-Zylinder Landy eine passende Kupplung sein könnte.

 

Der Thread im Link hilft insofern nicht weiter, weil dort auch "gefrickelt" wird. Die scheinbar originale Kupplung (meiner zumindest ähnlich) passt nicht, weil es ein Holden Schwungrad ist, die passende Kupplung sieht anders aus als meine und dürfte nicht mit dem Ausrückhebel Mechanismus passen wegen der zusätzlich Bauhöhe durch den Innenring an der Tellerfeder.

 

Ich sehe schon, ich muss nachts heimlich umher schleichen und an Stags, Landys, ATSs, ollen Ferraris,  Austin 3l, etc. die Kupplung ausbauen, vermessen und wieder einbauen, ohne erwischt zu werden. In jüngeren Jahren hätte ich das vielleicht sogar ernsthaft erwogen ... :D

 

Ich mache mal ein Foto meiner Kupplung und stelle die dann hier ein.

bearbeitet von Jarama

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Doc Hollywood CO   
Doc Hollywood

Was ich jetzt noch gefunden habe ist dieses, Soll identisch sein: Foto ist auf der Site:

 

http://www.eurospares.co.uk/parts/ferrari/308-gtsi-1981/transmission-pedals/clutch-and-controls-39926/FCLK001

 

aber....... eine funktionierende Kupplung wird vollkommen überbewertet!:lol2:

bearbeitet von Doc Hollywood
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Ultimatum CO   
Ultimatum
vor 3 Stunden schrieb Jarama:

Ich hatte auch schon Hinweise, dass im Serie IIa 6-Zylinder Landy eine passende Kupplung sein könnte.

ich kenne mich ja mit technik gar nicht aus, aber wie kann es sein, dass die kupplung eines 90 ps landrover die 365 ps eines 12 zylinder jarama aushält?

ich habe meine kupplungen bisher bei der okp bezogen, die wussten die gleichteile mit anderen fahrzeugen und der preis war knapp 1/10 des lamborghini preise. alternativ wurde mir empfohlen, die vorhandene kupplung einzusenden und neu belegen zu lassen.

bearbeitet von Ultimatum
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Jarama VIP CO   
Jarama
vor 13 Stunden schrieb Doc Hollywood:

aber....... eine funktionierende Kupplung wird vollkommen überbewertet!:lol2:

Die bei Eurospares abgebildete Kupplung wird vermutlich nicht passen, wegen des Rings innen an der Tellerfeder (siehe auch meine folgenden Fotos). Im Prinzip "passt" wohl Diverses, nur dass die Tiefe der Druckplatte variiert, ebenso wie die Höhe der Betätigungsfläche des Ausrücklagers. Im Ergebnis kann dann beispielsweise die Kupplung nach der Montage entweder nicht mehr lösen,oder nicht greifen, beides macht dann aus einem Fahrzeug ein Stehzeug :D

 

 

 

vor 10 Stunden schrieb Ultimatum:

ich kenne mich ja mit technik gar nicht aus, aber wie kann es sein, dass die kupplung eines 90 ps landrover die 365 ps eines 12 zylinder jarama aushält?

ich habe meine kupplungen bisher bei der okp bezogen, die wussten die gleichteile mit anderen fahrzeugen und der preis war knapp 1/10 des lamborghini preise. alternativ wurde mir empfohlen, die vorhandene kupplung einzusenden und neu belegen zu lassen.

Frage des Drehmomentes, da wird das schon passen. Die Kupplungsscheibe neu belegen lassen geht auch, klar, habe ich seinerzeit für den Sebring machen lassen. Das Problem ist aber nicht die Kuppliungsscheibe, sondern der Automat,weil die inneren Enden der Tellerfeder durch das Ausrücklager abgeschliffen werden und somit auch dort Verschleiß entsteht (siehe auch die folgenden Fotos).

 

 

So, hier sind Fotos des Automaten, um diesen geht es. Man sieht innen an den Armen der Tellerfeder den Verschleiß. Durch Fotovergleich bin ich einigermaßen sicher, dass beim Triumph Stag der gleiche Automat eingebaut war (für Stag erhältlich bei beispielsweise Heuten). Es fehlt dann der Schritt von "einigermaßen" zu "völlig" ... :D.

 

Die Daten: Die Druckscheibe steht 6,4 mm unterhalb des Randes/Befestigungskranzes des Automaten. Durchmesser innen 152 mm, außen 245 mm. 6 Löcher im Befestigungskranz, Durchmesser 8,7 mm und Lochkreis 263,5 mm. 3 Löcher für Führungstifte auf gleichem Lochkreis.

 

Kupplung5.jpg

Kupplung4.jpg

Kupplung1.jpg

Kupplung2.jpg

Kupplung3.jpg

P.S.: Die 6,4 mm dürften dann auch die Verschleißgrenze für die Kupplungsscheibe (Dicke derselben) sein.

bearbeitet von Jarama

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Doc Hollywood CO   
Doc Hollywood

 Es bleibt dir ja nur noch, bei Sachs anzurufen.  Die haben, glaube ich 2005, Borg und Beck übernommen.  Vielleicht ist da ja, durch Zufall, noch irgendwas im Lager. Ansonsten  bin ich und mein Bekanntenkreis hier auch am Ende der Fahnenstange angelangt. 

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Jarama

Habe schon eine Email an Sachs geschickt (die haben auch eine Klassiksparte) und warte nur noch auf Antwort ... B).

 

Wenn ich nichts mehr weiter herausfinden kann, werde ich einfach mal die Kupplung (Automat) für den Stag bestellen und schauen. Wenns nicht passt, gibts ja noch das Widerrufsrecht bei Fernabsatz (obwohl ich so eine Bestellung "ins Blaue" und Rückgabe bei "Nichtgefallen" ziemlich doof finde ....)

 

Zur Kupplungsscheibe (hier habe ich ja schon anhand der Sachs-Nummer bestellt), ich bin hier praktisch sicher, es sei denn die Internet Listen lügen. Dann sind die halt selbst schuld, wenns doch nicht passt ... B). Ich werde berichten.

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Jarama

So, habe gerade mit Herrn Heuten telefoniert http://www.heuten.com/de/mainframeset_noflash.htm, und meinen "Fall" geschildert. Einschließlich meiner Restunsicherheit, dass die Stag Kupplung doch nicht passen könnte. Das Produkt, welches er anbietet (leider nicht am Lager zum Ausmessen vorrätig) ist von AP also gute Chancen, dass es mit Borg & Beck voll kompatibel ist. Kosten rund um die 200,--. Interessanterweise wird in den USA eine angeblich passende (aber tatsächlich konstruktiv ziemlich andere) Kupplung für knapp 400 USD angeboten, wobei man vermutlich noch allerlei an Kupplungsbefestigung ("shimming") und Ausrücklager ändern muss, dass es wirklich funktioniert.

 

Er ist gerne zur Lieferung bereit und auch zur Rücknahme, sollte sie doch nicht passen. Herzlichen Dank im voraus hierfür an Herrn Heuten!

 

ZF hat auch geantwortet und mitgeteilt, dass sie die Kupplung überholen können. Hierauf habe ich Fotos geschickt und um eine ganz grobe Kostenschätzung gebeten. Würde mich überraschen, wenn die 200,-- nicht deutlich überschritten würden, aber schaun mer mal, ich lasse mich gerne überraschen. Ich lege mir auch zwei hin, schließlich hat der Espada die gleiche Kupplung :D.

 

 

 

Hier übrigens ein Foto der Stag-Kupplung von AP bzw. Heuten, das sieht doch richtig gut aus, oder? Wenn die Maße, insbesondere Lochkreis, stimmen ...

 

 

Heuten.jpg

bearbeitet von Jarama

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Jarama

*gröööhl*

 

Hab gerade spaßeshalber bei "Bullstuff", USA nachgeschaut, die Kupplungsscheibe wird da für rund 650 USD angeboten, die wohl korrekte Sachs Scheibe kostet "normal" allerdings gerade mal gut 100 € .....

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Doc Hollywood
vor 38 Minuten schrieb Jarama:

*gröööhl*

 

Hab gerade spaßeshalber bei "Bullstuff", USA nachgeschaut, die Kupplungsscheibe wird da für rund 650 USD angeboten, die wohl korrekte Sachs Scheibe kostet "normal" allerdings gerade mal gut 100 € .....

jep, plus Steuer, Zoll und Versand....

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Jarama

Die Stag Kupplung ist angeblich identisch der für den TR7/TR8 (zumindest TR8 hat allerdings bei der Kupplungsscheibe eine andere Verzahnung, also als Kit sicherlich nicht einsetzbar, wenn dann nur der Kupplungsautomat brauchbar).

 

Bin jetzt echt gespannt, ob das AP Teil für Stag (und TR7/TR8) passt ...B)

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Jarama

So, Kupplungsscheibe und -Automat sind angekommen.

 

Die Kupplungsscheibe ist von AP hergestellt, von Sachs verpackt und mit der Sachs Nummer 1862977001 versehen. Gelistet wird die Kupplung für Varianten des Iveco Daily I und II. Sicherlich gibt es auch LuK und Valeo Vergleichstypen, das müsste mit der Sachs Nummer bei Bedarf recherchiert werden.

 

Es passt erwartungsgemäß (schließlich war die alte Kupplung ja mit dieser Sachs Nummer versehen). Nabe ist 23 x 29 - 10N,10 Zähne, Durchmesser 240 mm.

 

Die Dicke des Neuteils beträgt ca. 9,4 mm. Das Altteil hatte noch 8,6 mm bei einer Laufleistung allein bei mir von ca.70.000 km.Die Verschleißgrenze dürfte bei 6,0 mm liegen (abgeschätzt aus 1. Höhe der Druckplatte über der Schwungscheibe und 2. Tiefe der Belagnieten unter der Belagoberfläche.). Ich könnte mit der alten Kupplungsscheibe dann theoretisch nochmals ca. 200.000 km fahren (gleichförmiger Verschleiß angenommen) ... B).

 

Hier Bilder des Neuteils.

Kupplung AP Sachs1.JPG

Kupplung AP Sachs Verpackung.JPG

Und nun zum Spannenden,den Kupplungsautomat. Kurz, der AP Kupplungsautomat für Triumph Stag sowie MGB-GT V8 passt perfekt. Sitzt mit allen Befestigungslöchern sowie Löchern für Führungstifte exakt (1.Bild).

 

Die Höhe über der Schwungscheibe ist identisch dem Borg & Beck Altteil, welches vermutlich werksoriginal ist. Ebenso die Tiefe der Druckplatte im Automatengehäuse (6 mm), die Dicke der Druckplatte (16 mm), sowie Hebelgeometrie der Tellerfeder und Dicke der Tellerfeder (2,8 mm). Letzteres ist ja wichtig, weil dadurch der Anpressdruck der Druckplatte definiert ist,wobei zu bedenken gewesen wäre, dass die Engländer beide ein nur vergleichsweise niedrigeres maximales Drehmoment liefern. Da die meisten (Feder-) Stähle ein ähnliches Young Modulus haben, dürfte also auch Kompatibilität mit dem drehmomentstärkeren Lambo sicher gegeben sein. Das Neuteil ist praktisch identisch mit dem Werksteil.

 

Folgend ein paar Bilder mit den einzigen entdeckten Unterschieden im Detail.

 

Die Druckplatte weist auf der Rückseite bei dem Altteil Finnen auf (Bild 4), außen ausgehend von jedem zweiten Druckbock (außenseitige, rückseitige Vorsprünge der Druckplatte wo die Tellerfeder auf die Druckplatte wirkt).Diese fehlen beim Neuteil (Bild 3). Über Sinn und Zweck der Finnen beim Borg & Beck kann man nur spekulieren. Einen Kühleffekt halte ich für eher unwahrscheinlich. Eher ein radial wirkende Versteifung der Druckplatte, wobei dieser Effekt auch nicht sehr groß sein kann aufgrund der geringen Höhe der Finnen.

 

Seitliche Ausnehmung (siehe Bilder) im Gehäuse sind beim Altteil (Buld 6) tiefer herunter gezogen, als beim Neuteil (Bild 5). Das Gehäuse des Neuteils dürfte daher steifer sein.

 

 

 

Druckplatte AP 1.JPG

Druckplatte AP3.JPG

Druckplatte AP2.JPG

Druckplatte B&B 1.JPG

Druckplatte AP4.JPG

Druckplatte B&B2.JPG

Druckplatte AP Verpackung.JPG

 

 

Last but not least: Herzlichen Dank an Jan Heuten www.heuten.com für die unverbindliche Übersendung eines Ansichtsexemplars des Kupplungsautomaten.

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Jarama VIP CO   
Jarama

Sachs/ZF kann/will die Frage nicht weiter behandeln, auch nicht die Frage der Überholung, ich bekam jetzt auf Nachfrage (wg. gröbster Kostenschätzung einer Überholung) eine Email mit dem Hinweis, sich an First Line zu wenden. Dies hatte ich allerdings schon, mit negativem Ergebnis (s.o.)

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alfone45   
alfone45

ich habe noch eine komplette, unbenutzte Kupplung für den Jarama / Espada .... 

Dietmar Frensemeyer 

01713616660 

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      Da es ja gegen meine Prinzipien verstößt jeden Quark in einer Werkstatt machen zu lassen, hab ich mich entschlossen die Kupplung an meinem Auto selbst zu wechseln. Eins vorweg, ich hab sowas noch nie an einem PKW gemacht, nur mal als 16 Jähriger bei nem Ferienjob an einem Multicar - von daher wusste ich nicht worauf ich mich da einlasse.


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      So, nun sieht man die Kardannwelle in ihrer ganzen Pracht. Leider - denn wie sich gleich herausstellt ist ja noch was kaputt.


      Ahnt ihr es?


      Richtig! So eine massakrierte Hardyscheibe hab ich selten gesehen. Mein Vater hat mich gleich mal belehrt und meinte meine Blitzstarts wären daran schuld. --> Ich bin der Meinung das muss so ein Teil abkönnen.


      Hier nochmal, ich komm garnicht drüber hinweg. Und so ein sensibler Gummiklumpen kostet dann auch noch soviel wie eine Tankfüllung.


      Naja, halb so wild - eigentlich hat ja jeder glücklicherweise heutzutage noch eine Ersatzkardanwelle daheim rumzuliegen. Da muss doch auch so ein Luxusteil dran sein.... ?


      .... aber leider auch nicht mehr das neueste. Ein kleiner Riss ist drin und ich hab kein Bock das Gedöns nochmal abzubauen.


      Das war die alte Hardyscheibe von meinem 316i, gerade erst 160.000km jung. Wo nichts dreht kann nichts kaputt gehen - trotzdem kommt eine neue rein. Sicher ist sicher.


      Ich glaub es war halb eins nachts, da ist mir das Getriebe dank der Hilfe meines Nachbarn dann doch endlich in den Schoß gefallen. Keine Angst, die Familienplanung ist noch heil.


      Da ist sie nun, das Opfer meiner "Blitzstarts" Doch oh graus, was musste ich nun feststellen....


      Dieser fettig glänzende Rand da unten ist eine richtig dicke Fettschicht. Sowas hat da eigentlich nix zu suchen. Auch die Getriebeglocke war voll mit dem Zeug. Bin mal gespannt, was der Werkstattmeister dazu sagt, wenn ich morgen die neue Kupplung abhole. Hoffentlich ist es nicht das Kurbelwellenlager, ich würd


      Naja, so sieht jemand aus, der zu geizig ist eine Werkstatt aufzusuchen. Ich hab mich extra für das Foto geschminkt. Nun heisst es also morgen früh weiter machen.

      Ich werd auf jeden Fall erzählen wie die Story weitergeht. Wird bestimmt noch richtig teuer....
    • Jarama
      Andernortes wurde das Vermessen von Zylinderlaufbuchsen angesprochen. Hier ein Paar Bilder hierzu anhand meines Jarama Motorblocks.
       
      So sieht ein auf 0,01 mm genau arbeitendes Instrument zu Messung von Bohrungen aus.

       
      So wird es eingesetzt.

       
      Die Messung erfolgt so, dass in Richtung der Längserstreckung des Messkopfes leicht gependelt wird. Der dabei abgelesene minimale Wert ist das Mass der Bohrung an der gemessenen Stelle.
       
      Gemessen wird in zwei Richtungen um festzustellen, ob die Bohrung unrund geworden ist. Solche Ovalität entsteht dadurch, dass der Kolben in einer Richtung bissl kippen kann, in der anderen Richtung eher nicht.

       
      Hier ergaben sich diese Ablesungen:
       

       
      Man sieht, dass an dieser Stelle fast 1/10 mm Unterschied vorliegt, das ist zuviel. Andernortes waren es sogar 1,5/10. Interessanterweise sind aber hauptsächlich die beiden vorderen Zylinder betroffen, während die hinteren nahezu perfekt rund geblieben sind.
       
      Die beiden vorstehend gezeigten Messungen werden dann jeweils in drei verschiedenen Höhen in der Laufbuchse durchgeführt, oben, in der Mitte, und unten. Hier eine Messung unten im gleichen Zylinder.
       

       
      Man erkennt, dass der Verschleiß oben höher als unten ist, die Laufbuchse also leicht konisch geworden ist. Das ist auch nicht gut.
       
      Natürlich interessiert einen auch das jeweilige Absolutmaß, damit man vorgeben kann, auf welches Maß und für welche Kolbenübergröße gebohrt bzw. gehont werden soll. Das bestimmt man mittels Fixierung des Messgerätes bei dem gemessenen Wert und Messung mittels eines Bügelmikrometers.
       

       
      Bei diesem Motor ist noch gut Luft, es kann auf ein geeignetes Maß zwischen 82,5 und 83,0 mm gebohrt werden, hierfür gibt es Übermaßkolben.
       
      Es sei angemerkt, dieser Motor hat rund 100 Tkm gelaufen. Interessanterweise sind die Kurbelwellenhauptlagerzapfen ebenso wie die Pleuellagerzapfen allesamt noch im Toleranzbereich des Nennmaßes. Nach dieser Laufleistung. Das Tragbild der Lagerschlalen ist durchweg perfekt.

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