Fahrleistungen und technische Daten - Ferrari 488 GTB

[F40org CO]

3,9 Liter-V8-Biturbo

670 PS bei 8.000 Touren

0 - 100 km/h 3,0 sec.

0 - 200 km/h 8,3 sec.

Vmax < 335 km/h

Fiorano-Zeit: 1,23 min

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[F40org CO]

Das Triebwerk!

[erictrav]

Hallo,

ist das mit dem Quattroporte Triebwerk verschwägert?

[Mask11]

Gerade bei mir per Newsletter eingeflattert:

Ferrari 488 GTB

Maranello, 3. Februar 2015

40 Jahre nachdem Ferrari mit dem 308 GTB erstmals einen V8-Mittelmotor in einem Sportwagen präsentierte, öffnet die Marke mit dem springenden Pferd das nächste Kapitel in ihrer Achtzylinder-Geschichte. Der neue Ferrari 488 GTB bietet Rennstrecken-Performance für den Alltag und setzt Maßstäbe in Sachen Ansprechverhalten, Agilität und Fahrsicherheit. Er ist als ultimative Fahrmaschine konzipiert und beschert auch Freizeitfahrern auf jedem Meter ein Höchstmaß an Fahrspaß.

Die neue Berlinetta verkörpert wie kein anderes Modell Ferraris Rennsport-Erfahrung aus der Formel 1 und der WEC, wo der 458 GT zuletzt den Weltmeistertitel und zwei Mal in Folge bei den 24 Stunden von Le Mans seine Kategorie gewann. Außerdem profitiert der 488 GTB von den Erfahrungen aus Ferraris exklusivem XX-Programm, das für auserwählte Kunden Sportwagen ohne Straßenzulassung baut. Die mit diesen Fahrzeugen gewonnenen Daten und Erkenntnisse sind auf direktem Wege in Elektronik und Kontrollsysteme der neuen Berlinetta eingeflossen, damit der Fahrer die maximale Leistungsfähigkeit des neuen Modells erleben kann.

Triebwerk

Herzstück des Ferrari 488 GTB ist in typischer Ferrari-Manier der Motor. Bei ihm handelt es sich um einen turbo-aufgeladenen V8 mit 3.902 Litern Hubraum, der ohne Zweifel als künftige Benchmark in Sachen Leistungsentfaltung, Drehmomentverlauf und Ansprechverhalten gelten darf. Bei 8'000 U/min leistet der Motor 670 PS, das maximale Drehmoment liegt bei 760 Nm im siebten Gang und das Ansprechverhalten beträgt rekordverdächtige 0.8 Sekunden bei 2'000 U/min. Mit diesem Kraftpaket im Heck und den radikalen Fahrwerksinnovationen entstehen atemberaubende Fahrleistungen: Von 0 auf 200 km/h beschleunigt der Ferrari 488 GTB in sagenhaften 8.3 Sekunden, die Rennstrecke in Fiorano umrundet er in lediglich 1.23 Minuten.

Zu den Vorzügen der Kraftübertragung gehören eine variable Drehmomentsteuerung sowie eine ausgeklügelte Getriebeübersetzung. Während erstere für eine gleichmäßige, aber äußerst kraftvolle Übertragung des Drehmoments an die Hinterachse sorgt, begeistert letztere mit einer außergewöhnlich progressiven Auslegung. Begleitet wird die sportliche Zeitenjagd im Ferrari 488 GTB vom unverwechselbaren, Ferrari-typischen Klang, der für den Ferrari 488 GTB neu komponiert wurde.

Aerodynamik

Die Aerodynamik der Berlinetta wurde ebenfalls überarbeitet. Der Wirkungsgrad von 1.67 stellt einen Rekord für einen Serien-Ferrari dar und ist das Resultat einer technischen Meisterleitung: Die Ingenieure konnten nicht nur 50 Prozent mehr Abtrieb im Vergleich zum Vorgängermodell generieren, sondern gleichzeitig auch den Luftwiderstand reduzieren. Möglich machen das verschiedene technische Elemente, die eigens zu diesem Zweck entwickelt wurden; etwa ein doppelter Spoiler an der Front, seitliche Lufteinlässe sowie aktive, mit einem Unterzugsspoiler ergänzte Aerodynamikelemente am Heck. Darüber hinaus wurde der Unterboden mit Vortex Generatoren ausgestattet.

Fahrzeugdynamik

Die ausgeklügelte Systemelektronik sorgt dafür, dass die Leistung des Motors jederzeit zur Verfügung steht und kontrolliert abgerufen werden kann. So wird der Ferrari 488 GTB zum Seriensportwagen mit dem besten Ansprechverhalten, dessen Reaktionszeiten messerscharf und einem Rennwagen gleich sind.

Die überarbeitete Version des Ferrari Side Slip Angle Control 2 System SSC2 besitzt nun eine präzisere und feinfühligere Abstimmung. Bei der Beschleunigung aus Kurven können so noch höhere längsdynamische Geschwindigkeiten erzielt werden als bisher. Außerdem ist SSC2 nun an das elektronische Differenzial aus der Formel 1 gekoppelt. Die Integration der beiden Systeme ermöglicht die Kontrolle der aktiven Dämpfer, wodurch selbst extreme Fahrmanöver stabil durchführbar sind.

Exterieur-Design

Optisch besitzt der Ferrari 488 GTB Linien, die ihm im Ferrari Styling Center auf den Leib geschneidert wurden. Besonders auffällig sind die beinahe skulpturalen Flanken mit den großen Lufteinlässen: Sie sind zweigeteilt und stellen eine Reminiszenz an den 308 GTB dar. Der große Frontspoiler besitzt ein doppeltes Profil, durch das die thermische Effizienz der seitlich platzierten Kühler gesteigert wird. In der Mitte des Spoilers befindet sich darüber hinaus ein Leitblech, das die Luft strömungsgünstig zum flachen Unterboden leitet. Am Heck finden sich weitere aerodynamische Lösungen, die ihresgleichen suchen: So sorgt beispielsweise der von der Luft angeströmte Unterzugsspoiler für mehr Abtrieb, ohne jedoch die Aerodynamik negativ zu beeinflussen. Kombiniert wird er mit einem nun steiler stehenden und mit aktiven Klappen versehenen Diffusor. Da dieser höher baut als beim Vorgänger, wurde das Auspuffsystem anders positioniert, was das Heckdesign des V8-Sportwagens ebenso verändert wie die neuen LED-Rückleuchten.

Interieur-Design

Beim Innenraum setzen die Designer auf eine verbesserte Bedienung. Das Umfeld der Berlinetta wirkt sportlicher, ist aber dennoch sehr komfortabel zu bedienen. Den Spagat schaffen die Designer, in dem sie die Instrumente stärker um den Fahrer herum gruppieren und ihn so noch deutlicher in den Mittelpunkt rücken. Neu entwickelt wurden auch Grafik und Bedienung des Infotainment Systems sowie der Zündschlüssel. Er ermöglicht den schlüssellosen Start des Autos und besitzt ein an die Zylinderbänke des V8 angelehntes Design. Ferrari-typisch sind nach wie vor die klare Trennung zwischen dem Armaturenbrett und dem Mitteltunnel, das Multifunktionslenkrad, die Steuerungseinheit auf der Mittelkonsole sowie die Schalensitze.

Der Ferrari 488 GTB debütiert offiziell auf dem Genfer Autosalon im März.

Ferrari 488 GTB

Technische Spezifikationen

FAHRLEISTUNGEN

0-100 km/h

0 -200 km/h

Höchstgeschwindigkeit

BENZINVERBRAUCH***

C02-EMISSIONEN ***

*Mit 98 RON Benzin

**Mit Leichtbau-Optionen

***ECE+EUDC kombiniert, mit HELE System

MOTOR

Typ V8 - 90° Turbo

Hubraum 3902 ccm

Max. Nennleistung* 492 kW (670 PS) bei 8000 U/min

Max. Drehmoment* 760 Nm bei 3'000 U/min

GRÖSSE UND GEWICHT

Länge 4'568 mm

Breite 1'952 mm

Höhe 1'213 mm

Trockengewicht** 1'370 kg

Gewichtsverteilung vorn 46.5% - hinten 53.5%

FAHRLEISTUNGEN

0-100 km/h 3.0 s

0 -200 km/h 8.3 s

Höchstgeschwindigkeit > 330 km/h

BENZINVERBRAUCH***

11.4 l/100 km

C02-EMISSIONEN***

260 g/km

*Mit 98 RON Benzin

**Mit Leichtbau-Optionen

***ECE+EUDC kombiniert, mit HELE System

[planktom]

mein "bullshit-bingo" hatte ich gerade schon beim zweiten satz

der motorbeschreibung voll !

ok...das ist marketing,aber ein unzeitgemässes turboloch so

zu beschreiben braucht schon fantasie

..das Ansprechverhalten beträgt rekordverdächtige 0.8 Sekunden bei 2'000 U/min..

[Thorsten0815 VIP CO]

mein "bullshit-bingo" hatte ich gerade schon beim zweiten satz

der motorbeschreibung voll !

ok...das ist marketing,aber ein unzeitgemässes turboloch so

zu beschreiben braucht schon fantasie

Stimmt, hatte ich glatt überlesen, bzw. dachte ich da stände 0,2.......oder war das ein anderer Fred

Da ist sie wieder, die aus den alten Turbozeiten bekannte "Gedenksekunde" bevor die Leistung einsetzt. Durch die aktuelle Elektronik sicher nicht so gefährlich wie früher und mit einem, im zukünftigen Spezialmodell integriertem Elektromotor, sicher hervorragend zu kompensieren....... )

[MUC3200GT]

Was ich mich frage

"das Ansprechverhalten beträgt rekordverdächtige 0.8 Sekunden bei 2’000 U/min."

Was denn das konkret für eine Messung ist? Klar Turboloch kann man fühlen und sich ärgern aber was ist nach den 0.8 sekunden ?

[Thorsten0815 VIP CO]

Andererseits...bei 2'000 U/min..hm, ist das relevant? Wie ist es den bei 5'000 U/min?

[coolbeans CO]

Muss man sehen, aber ich vermute, da liegt der Ladedruck an.

Unten raus muss das Ansprechverhalten aber da sein.... Kurvenausfahrten, Landstraßen....

Ich bin jedenfalls gespannt

Muss man wohl relativieren - wenn man sportlich unterwegs ist wird die Drehzahl wohl immer im Bereich des max. Ladedrucks sein - 2.000 U/min sind ja nur beim cruisen ein Thema. Dennoch, typisch Turbo ...

[MUC3200GT]

na ja "Luxusprobleme".. ich kann im 6. Gang mit 80 und 2000 Umin gemütlich cruisen.. aber dann passiert da beim aufs Gas "tappen" natürlich nicht viel .. aber wenn man mal "auf Gefechtstation" ist also 2500u/min aufwärts dann komme ich mit dem Schalten nicht hinterher und der Hinterkopf klebt and der Kopfstütze...

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[Caremotion]

Irgendwie versteh ich das ganze auch nicht.. Unter 2000 u/min ist man doch eh nur wenn man im letzten Gang auf der Autobahn KM hinter sich bringen muss... Die meisten sind nicht mal auf der Rennstrecke zu finden, wo ich das Argument ja noch verstehen könnte. Aber auf der Landstrasse...sorry Es ist einfach eher das Motto "ich will kein Turbo - Fertig aus

[Caremotion]

Entschuldige, dass ich eine andere Meinung habe.

Mich hat der Turbo beim California T gestört. Bist du den California T gefahren Caremotion? Oder sprichst du von Theorie?

Wenn ich den 488 gefahren bin, mache ich für mich ein Bild. Und wenn es passt, kaufe ich ihn mir. Wenn mich der Turbo für mein Fahrverhalten nicht überzeugt, dann wird er es nicht.

Und da lasse ich mir auch keinen theoretischen Quatsch erzählen...

War nur Beifahrer..aber war von Anfang an kein Freund des California und vor allem aber nicht von Turbomotoren.

Ich muss allerdings gestehen, das ich mir in dieser einen Stunde kein Urteil bilden konnte. Ich glaube dafür bräuchte ich zumindest mehr Zeit. Weil 1. hatte ich schon im Hinterkopf "ah das ist ein Turbo" und 2. ist es doch ein umgewöhnen bzw. ein "angewöhnen"

[Gast amc]

Irgendwie versteh ich das ganze auch nicht.. Unter 2000 u/min ist man doch eh nur wenn man im letzten Gang auf der Autobahn KM hinter sich bringen muss...

Es gibt da schon verschiedene Situationen, und ich habe jetzt 3 Jahre Sportturbomotor (M5) hinter mir. Die eine ist natürlich Autobahn, 2000 U/min, das Ende des Tempolimits naht, man tappt drauf und es passiert nicht sofort was.

Eine andere ist aber auch: Ortsausgang, 6. Gang, 1200 Touren. Oder: nach eine Weile tut sich endlich das Fenster für einen Überholvorgang auf. Leider ist der 6. Gang drin, oder sogar der 7. mit entsprechend niedriger Drehzahl. Nun möchte man blitzartig diese 75 fahrende Schnecke vor einem überholen.

Wenn man jetzt auch noch in irgendwelchen Normalmodi unterwegs ist, gibt's einfach keinen Ladedruck. Und trotz aller Tricks die Ferrari und BMW anwenden um irgendwie möglichst viel Impuls durch den Abgasstrom auf die Lader zu bringen: es dauert einfach einen kleinen Moment.

Anders bei höheren Drehzahlen: dort hat BMW (und ich vermute Ferrari ebenfalls) durch o.g. Tricks das Ansprechverhalten ganz nah an Sauger herangebracht.

Im BMW-Motor gibt es - in den Sportmodi - dann noch ein paar Tricks mit denen das Ansprechverhalten auch bei niedrigeren Drehzahlen nochmal verbessert wird. Z.B. dadurch daß die Laderschaufeln konstant mitlaufen, das aber kostet etwas Sprit, deswegen ist es im Normalmodus aus - in dem ja auch ECE-Verbräuche gemessen werden.

Was man freilich nicht vergessen sollte: wenn man im Sauger im höchsten Gang bei 2000 einfach drauftappt passiert auch nichts Weltbewegendes. Es passiert zwar sofort etwas, aber durch weniger Drehmoment nicht besonders viel. Man muss halt erstmal ein paar Gänge runter. Gefühlt ist das die schnellere Reaktion, aber wenn man wirklich messen würde wie lang der Sauger und der Turbo brauchen von sagen wir mal 80 km/h, höchstmöglicher Gang bis 120 km/h, dann würde das der Sauger bestimmt verlieren, obwohl er schneller anspricht.

Das aber ist die objektive Seite - subjektiv stellt einem nichts so die Nackenhaare auf wie ein ausgedrehter hochdrehender Sauger.

P.S.: Daß die 0,8s bei 2000 U/Min rekordverdächtig sind, würde ich allerdings anders sehen. Ich muss mal schauen ob ich eine so präzise G-Kraft Aufzeichnung hinbekomme, aber ich bin ziemlich sicher daß der M5 das im Sportmodus (genauer: Throttle Sport Plus) besser kann.

[Thorsten0815 VIP CO]

Ich habe keine Erfahrungen mit dem 488 oder California T. Andere, kleiner Turbos, ja.

Bis jetzt war noch nichts dabei was mir diese geradlinige Kraftentfaltung eines grossen Sauger in einem breiten Drehzahlband liefern konnte. Für die Strasse, den normalen Verkehr würde ich einen Turbo im Auto begrüssen, aber wenn ich mal wirklich schnell auf der Strecke sein will?

Wie gesagt, ich konnte es noch nicht austesten.

[as7805]

Auch wenn es ganz direkt mit dem Thema nichts zu tun hat ... Ich fahre im Moment einen A45 AMG und der Motor ist aus meiner Sicht hinsichtlich Ansprechverhalten und "Dosierbarkeit", im Vergleich zu einem Sauger, eine absolute Katastrophe. So etwas kommt für mich nie wieder in Frage. Aber ich unterstelle mal, dass das bei Ferrari (oder auch generell Turbos mit mehr Hubraum) besser ist.

Gruss Alex

[emuman]

Der A45 hat auch 1,8 bar Ladedruck, um die Leistung schon bei 6000 U/min zu liefern. Der 488 hat eine geringere Literleistung und liefert diese auch erst bei 8000 U/min ab. Durch das höhere Drehzahlniveau ist es einfacher, den Turbo mit Energie zu versorgen. Wie hoch der Ladedruck beim Ferrari ist, weiß ich nicht, denke aber mal über 1,5 bar. Dazu kommt natürlich, dass ein Motor mit doppeltem Hubraum ohnehin schon ohne genug Drehmoment hat, ohne dass der Turbo voll anspricht, wie @as7805 ja auch vermutet. In den unteren Gängen wird das Drehmoment beim California T ja sogar begrenzt, wird beim 488 wohl auch so sein.

Der A45 ist halt ein Beispiel für einen extrem aufgeladenen Motor und dementsprechend kann man ihm auch sein Turboloch nicht abgewöhnen.

[JazP]

http://www.carpassion.com/ferrari-488/57246-bilderbuch-ferrari-488-gtb.html#post1113725 (zweites Bild)

Was um alles in der Welt hat Ferrari hier gemessen? Welcher moderne Turbomotor hat denn ein Gap von 2,0 bzw. sogar 2,5s?

Ich fürchte, Ferrari misst hier einfach, wie lange es braucht, bis der Ziel-Ladedruck aufgebaut ist. Kunststück, wenn dieser bei geringen Drehzahlen absichtlich niedrig sein soll, um eine Saugmotor-Charakteristik zu simulieren.

Falls das stimmt haben die 0,8s eine ganz andere Aussage als die Werte der Wettbewerber! Dann gilt eher: Das Ansprechverhalten erfüllt die schwachen Anforderungen.

[Gast amc]

Das Liefern von Vergleichsdaten ist schwieriger als ich dachte. Mit Winterreifen geht bei mir im 2. bei 2000 bei Vollgas die Traktionskontrolle schon an bevor die 0.8s rum sind. Um es über G-Force-Verlauf messen zu können muss ich wohl momentan auf die Autobahn.

Was ich schon sagen kann:

2. Gang (ist beim M5 egal, der hat keine gangspezfische Drehmomentdrosselung wie der Ferrari), 2000 Touren, Throttle Sport Plus, Vollgas:

Es kommt sofort (da wird es schwierig mit Handy-Messung, meine App löst nur in 0,1s auf, muss mir eine andere suchen), jedenfalls schon während das Gaspedal noch auf dem Weg nach unten ist, ordentlicher Schub. Wann voller Schub aufgebaut ist, ist schwer zu sagen, es steigt ja auch die Leistung durch Drehzahl.

Macht man das gleiche in Normaleinstellung hat man eine deutlich spürbare Verzögerung, die könnte durchaus im Bereich 0,8s liegen.

Ich muss sagen daß ich nun Lust auf eine Probefahrt für die Wissenschaft verspüre, auch wenn meine Kaufabsicht im Bereich von 0 liegt.

Momentan kann ich die Folie von Ferrari nur so deuten, daß sie BMW (der neue 4l AMG liest sich technisch sehr, sehr ähnlich) nicht als Wettbewerber sehen (was bezogen auf die Fahrzeuge ja auch stimmt), sondern sich am Nissan GT-R messen, der schon ein ordentliches Turbolag hat.

Anderenfalls wäre mir völlig unklar was sie da gemessen haben wollen.

[JazP]

@amc: Wenn Du kannst, dann miss einfach den Ladedruckverlauf (OBD Gauge o.ä.). Einmal, indem Du bei 2000rpm Vollgas plötzlich gibst und einmal, indem Du etwa von 1500 auf 2500rpm kontinuierlich voll durchbeschleunigst. Beides im höchsten Gang.

So könnte man annähernd das dynamische mit dem statischen Verhalten vergleichen.

[coolbeans CO]

Auch wenn es ganz direkt mit dem Thema nichts zu tun hat ... Ich fahre im Moment einen A45 AMG und der Motor ist aus meiner Sicht hinsichtlich Ansprechverhalten und "Dosierbarkeit", im Vergleich zu einem Sauger, eine absolute Katastrophe. So etwas kommt für mich nie wieder in Frage. Aber ich unterstelle mal, dass das bei Ferrari (oder auch generell Turbos mit mehr Hubraum) besser ist.

Gruss Alex

Ich kann dich "beruhigen" - hinsichtlich Dosierbarkeit und Ansprechverhalten ist mein E63 Biturbo mit Performance Package (557 PS) ebenso ein Katastrophe.

[mrbrother CO]

oh je, was ich hier lese macht mich sehr traurig.

Ich habe den California t ausgiebig probe gefahren und ähnlich Erfahrungen gemacht wie einige hier.

Zusätzlich hatte ich aber noch ein Problem mit dem Motorsound.

Nach meinem 360 spider mit challenge Auspuff hatte es der Cali t natürlich schwer.

Jedenfalls werde ich jetzt wohl einen California 30 kaufen, weil ich das turbo Gemurkse nicht akzeptieren möchte.

In einer Limo wie meinem Audi S8 ist das schon wegen der Automatik ok, aber so ein Sportwagen wie der 458...

Außerdem möchte ich mich nach nem 997turbo nicht noch einmal über mangelnden Klang des Motors beschweren müssen.

Schon schade, was die Abgasgesetze für Blüten treiben. Zumal die turbos meiner Meinung nach nur nach dem Prüfstandsmodus wirklich sparsamer sind.

Wenn man die tritt, dann egalisiert sich das.

[Gast amc]

Zumal die turbos meiner Meinung nach nur nach dem Prüfstandsmodus wirklich sparsamer sind.

Wenn man die tritt, dann egalisiert sich das.

Nein zum ersten Teil, ja zum zweiten Teil.

Ich kann hier zwar nur für den M5-Motor sprechen (weiss aber daß sich das bei aktuellen V8 Biturbos von AMG und Porsche ebenso verhält), dort kann man aber klar sagen, daß bei normalen Fahrten auf öffentlichen Straßen die Verbrauchsunterschiede - und damit die erzielbare Reichweite - erheblich sind. Man verbringt auf öffentlichen Straßen einfach einen erheblichen Teil der Zeit im Teillastbereich. Und genau dort sind die aktuellen Sportturbos erheblich sparsamer. Bei Probefahrten merkt man das noch nicht unbedingt so, in der Praxis stellt sich der Minderverbrauch aber ein (ohne freilich die ECE-Werte zu erreichen)-

Für den California T wird das auch sinnvoll und nützlich sind, beim 488 darf man da wohl getrost ein Fragezeichen dranmalen - Langstrecke dürfte da nicht der Haupteinsatzzweck sein.

Aber da Du den California T so ausgiebig probegefahren hast, würde mich Dein Eindruck im Detail interessieren:

1. Ansprechverhalten bei höheren Drehzahlen. Was passiert wenn Du bei 4000 drauftrittst? Ich würde erwarten daß die Gasannahme sofortig ist, volle Leistung mit minimaler Verzögerung. In welchem Modus hast Du das ausprobiert?

2. Wenn Du mit hoher Drehzahl unterwegs bist und Du minimal mit dem Gaspedal spielst - ist das unmittelbar am Fahrzeug als Nickbewegung spürbar?

3. Ansprechverhalten bei niedrigen Drehzahlen. Was passiert wenn Du bei 2000 drauftrittst? Ich würde erwarten daß die Gasannahme sofortig ist, die volle Leistung aber erst mit deutlicher Verzögerung kommt. In welchem Modus hast Du das ausprobiert?

[F40org CO]

Ich habe die Posts in den California T Fahreindrücke kopiert, damit wir hier nicht zu sehr vom 488 abkommen.

Also zum California T bitte hier weiter. Danke.

Fahreindrücke California T

[mrbrother CO]

Danke F40org, das war auch gleich mein Gedanke, dass ich mich darüber ausgiebig im Cali Bereich geäußert habe.

Hoffe, dass man diesen Effekt mit der Drehmomentbegrenzung beim 488 nicht so umgesetzt hat.

Für mich fuhr sich der Cali t gerade im Vergleich zu meinem 997 tt im unteren Drehzahlbereich ein bißchen gehemmt und nicht so aggressiv, wie ich das aufgrund der nüchternen Leistungsdaten erwartet hätte.

[Gast amc]

Danke F40org, das war auch gleich mein Gedanke, dass ich mich darüber ausgiebig im Cali Bereich geäußert habe.

Wo denn? Im von F40org verlinkten Thread steht von Dir nichts zum Ansprechverhalten. Übersehe ich da was?