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Cessna340

CarCulator V1.2: Links

Empfohlene Beiträge

Cessna340   
Cessna340

Aufgrund häufiger Nachfrage per E-Mail und privater Nachrichten, hier nochmals die Links zum CarCulator V1.2:

Grundversion:

http://www.kunzi.info/Auto/berechnung-fahrleistung.zip

Speziell Modelle von AMG:

http://www.kunzi.info/Auto/berechnung-fahrleistung-amg.zip

Vergleich Mercedes E 55 AMG (W211), BMW M5 (E39) und Audi RS 6:

http://www.kunzi.info/Auto/berechnung-fahrleistung-e55-m5-rs6.zip

Auch ein Phaeton ist dabei:

http://www.kunzi.info/Auto/berechnung-fahrleistung-phaeton.zip

Außer der Darstellung (die wesentlichen Beschleunigungswerte werden direkt berechnet und hingeschrieben) hat sich nichts geändert.

Viel Spaß damit,

Euer Andi

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Saphir   
Saphir

hab mal nen vermerk --> wichtig dran gemacht, weil man es dann schneller findet und der calculator ja auch so oft benutzt wird! es wird hier wohl eh nciht geantwortet, also würde der beitrag und die links wieder verschwinden! so lass ich mal das wichtig dran, wenn du nix dagegen hast...

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Ethan Hunt   
Ethan Hunt

Hi!

Ich hab mir gerade das was ganz oben steht runtergeladen. Aber da is nur öffnen mit. Was nutze ich jetzt zum Offnen?

Was brauch ich noch?

Max

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taunus   
taunus
Hi!

Ich hab mir gerade das was ganz oben steht runtergeladen. Aber da is nur öffnen mit. Was nutze ich jetzt zum Offnen?

Was brauch ich noch?

Max

Winzip und Microsoft Excel.

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Grendel   
Grendel

Fehlt in diesem Programm nicht auch die Rad-Reifen-Kombination ?

Breitere Reifen und größere Felgen haben ja auch einen Einfluß auf Beschleunigung und TopSpeed.

mfg

Joachim

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Cessna340   
Cessna340

@ Grendel:

Die Gangreichweiten sind enthalten, somit braucht man keine Abrollumfänge mehr.

Das unterschiedliche Trägheitsmoment der Reifen wird im Sinne einer Reduzierung auf die wirklich wesentlichen Parameter nicht berücksichtigt. Bei Extembereifungen (voll krasse 335/30 R 20 auf einem 75-PS-Golf) führt das natürlich zu Abweichungen, bei einem normalen Verhältnis von Motorleistung zu Trägheitsmoment der Reifen ist der Einfluß jedoch zu vernachlässigen.

Bei Fahrzeugen der oben erwähnten Bauart müsste man in der Regel aber auch noch die Verlustleistung durch die HiFi-Anlage berücksichtigen...

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-Delos V8-   
-Delos V8-

Danke Cessna! :hug:

Aber ich hab eine Frage und zwar woher soll man zb wissen wieviel Kraft nach dem schalten vom 1 in den 2. Gang anliegt?

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Grendel   
Grendel
]Danke Cessna! :hug:

Aber ich hab eine Frage und zwar woher soll man zb wissen wieviel Kraft nach dem schalten vom 1 in den 2. Gang anliegt?

Dazu brauchst du eine Leistungskurve mit Drehmoment.

Wenn du die Drehzahl weißt,dann kannste das im Diagramm ablesen.

Aber ich finde das Programm doch recht umständlich und vorallem unübersichtlich.

Unter http://www.cartestsoftware.com/cartest4.5/downloads/cartest.exe

findet man ein doch wirklich um einiges einfacher zu bedinendes Programm für die Berechnung der Beschleunigung.

Zudem hat man eine große Anzahl von Fahrzeugen schon zur verfügung.

Mein Golf III VR ist auch dabei. :D

Werde wohl das Programm behalten.Ist einfach super zu bedienen und sehr übersichtlich.

Läuft aber nur unter Dos.

mfg

Joachim

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Cessna340   
Cessna340

Das Programm ist in der Tat sehr interessant.

Der CarCulator hat jedoch eine andere Zielsetzung: mittles möglichst weniger Parameter, die sich den normalen auto motor und sport Tests entnehmen lassen, soll einen Berechnung der Performance erfolgen.

Werde demnächst, mal untersuchen, wie gut cartest arbeitet. Auf den ersten Blick erscheint es recht gut, allerdings nerven die US-Einheiten.

Danke für den Link!

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Grendel   
Grendel

Danke für den Link!

Keine Ursache. :D

Die Daten lassen sich am Anfang einstellen auf KM/h ect.

Im Menu "Utility Function" ganz unten dann "Toggel English/Metric Unit Mode"

Und auch die Realtime des Tachos.Somit kannste in Echtzeit die Tachonadel bewegen sehen. :-))!

Das Ergäbnis ist ebenfalls recht genau.

Zudem kann man sogar bei Parameter F4 die genauen Motordaten eingeben und die Leistungsabgabe alle 500 Touren in KW angeben.Somit wird die Berechnung noch genauer.

Mußt halt ein Leistungsdiagramm von dem Motor haben.

Ist sehr interresant für getunte Motoren. :)

mfg

Joachim

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Gast peep show   
Gast peep show

hat einer von euch für den neuen M6 die beschleunigunsfunktion?

benötige nicht das a(t)-diagramm sondern die gleichung wonach die beschleunigung vom anfangswert a_0 auf den wert 0 (=v_max) absinkt.

die folgende ist zu ungenau, aber in ähnlicher form gesucht:

a(t)=a_0-k*sqrt(t)

werte für t1 und v1 könnten sein:

100km/h (4,4s), 200km/h(...s) bzw. v_max(...s)

ist mir jetzt zu umständlich über das im topic erhältliche programm alle wegstrecken einzukloppen bis der rechner daraus ne fkt. macht.

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Toni   
Toni

Trotzdem noch eine Frage betr. Rad/Reifen-Kombi:

Wie siehts aus bei Heckantrieb, sehr viel Leistung (z.B. 720PS /850Nm) 315/25/19, einem sehr langen 5.+6. Gang (6. Gang bis 380kmh übersetzt)?

Damit will ich den Schlupf bei sehr hohen Geschwindigkeiten andeuten, in diesem Fall ab ca. 340kmh. Wenn der Abtrieb nicht optimal ist, das Heck leicht wird, sind doch die Reifen schneller am Drehen als sie eigentlich sollten...?

Natürlich ist das ein totales Ausnahmebeispiel.O:-)

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Cessna340   
Cessna340

Der Schlupf ist in den tiefen Gängen immer höher, da der Auftrieb bei keinem Fahrzeug das Auto so nenneswert entlastet, dass bei sehr hohen Geschwindigkeiten noch nennenswert Schlupf auftritt.

Streng genommen ist der Schlupf als geschwindigkeitsunabhängiger Wert im Wirkungsgrad-Parameter e (Effektivität) berücksichtigt.

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Toni   
Toni

Trotzdem wäre es sicher interessant, wenn man das ausrechnen könnte, welche Kräfte da eigentlich wirken.

Eben z.B. bei 350kmh, Stirnfläche ca. 1.8m2 (Porsche 993), Bremskraft des Fahrtwindes, benötigte Leistung um das Fahrzeug bei 350kmh zu halten mit der Aufliegefläche eines 315/25/19-Reifens. Gut, man müsste den Haftwert des Reifens bei der entspr. Temp. bei 350kmh, mit der entsprechenden Antriebs-Belastung für den Vortrieb wissen, um berechnen zu können, wieviel der Schlupf ausmacht.

Also wie hoch ist die Kraft des Windes (z.b. in kg pro m2) bei 350kmh?

Ich hab irgendwo mal gelesen, dass bei einem Motorrad mit ca. 240PS bei 310kmh das angetriebene Rad eigentlich mit ca. 320-325kmh dreht.

Nur eben, viel macht das beim PW nicht aus, auch bei diesen Leistungs- und Geschwindigkeitsdimensionen noch nicht.

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CAR Élite   
CAR Élite
Also wie hoch ist die Kraft des Windes (z.b. in kg pro m2) bei 350kmh?

F = cw * A * 0.5 * Luftdichte * v² [N]

--> gilt nur ohne Gegewind! v ist in m/s einzusetzen

Ich hab irgendwo mal gelesen, dass bei einem Motorrad mit ca. 240PS bei 310kmh das angetriebene Rad eigentlich mit ca. 320-325kmh dreht.

Beim PKW beträgt der Schlupf der Treibräder beispielsweise bei 160 km/h ohne Neigung rund 0,8 %. Bei Deinem Beispiel hätte das Motorrad rund 4 % Schlupf. Kann durchaus sein, habe Quellen gefunden wo von 8% bei Tempo 300 die Rede ist (halte ich für sehr viel). Dort wird auch behauptet, dass sich der Schlupf quadratisch zur Geschwindigkeit ändert.

Bei einer 200 PS Maschine sind das dann vielleicht 5-10 PS. Du musst aber bedenken welch geringe Aufstandsfläche ein Motorradreifen im Gegensatz zum PKW-Reifen hat. Das wird beim Auto also kaum ins Gewicht fallen. Ebenso ist die Radlast im Verhältnis zum Auftrieb sicher deutlich höher (wenn überhaupt Auftrieb, kann ja auch Abtrieb auftreten) - zumal letztlich der entscheidende Längskraftbeiwert oberhalb des krit. Schlupfes nur minimal abfällt wenn ich das richtig in Erinnerung habe. Ohne Gewähr.

Der Schlupf ist in den tiefen Gängen immer höher, da der Auftrieb bei keinem Fahrzeug das Auto so nenneswert entlastet, dass bei sehr hohen Geschwindigkeiten noch nennenswert Schlupf auftritt.

Mal unabhängig von der wirklichen guten Näherung im CCC...der Reibwert fällt mit steigender Geschwindigkeit. Wenn er vorher oberhalb vom kritschen Reibwert, würde der Schlupf steigen, im anderen Fall sinken. Was gilt denn nun? Klär mich mal auf Andi...

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Cessna340   
Cessna340
Trotzdem wäre es sicher interessant, wenn man das ausrechnen könnte, welche Kräfte da eigentlich wirken.

Eben z.B. bei 350kmh, Stirnfläche ca. 1.8m2 (Porsche 993), Bremskraft des Fahrtwindes, benötigte Leistung um das Fahrzeug bei 350kmh zu halten mit der Aufliegefläche eines 315/25/19-Reifens. Gut, man müsste den Haftwert des Reifens bei der entspr. Temp. bei 350kmh, mit der entsprechenden Antriebs-Belastung für den Vortrieb wissen, um berechnen zu können, wieviel der Schlupf ausmacht.

Also wie hoch ist die Kraft des Windes (z.b. in kg pro m2) bei 350kmh?

Ich hab irgendwo mal gelesen, dass bei einem Motorrad mit ca. 240PS bei 310kmh das angetriebene Rad eigentlich mit ca. 320-325kmh dreht.

Nur eben, viel macht das beim PW nicht aus, auch bei diesen Leistungs- und Geschwindigkeitsdimensionen noch nicht.

Im CarCulator wird der Luftwiderstand in Newton direkt ausgeweisen (Spalte F Luft). Da gibt's doch eigentlich gar nichts mehr zu fragen?!

@ CarElite:

Bei weniger als 60 % der maximalen Reibkraft ist der Schlupf proportional zur Reibkraft. Wegen P = F * v sinkt bei konstanter Belastung (Auftrieb null) daher der Schlupf reziprok-proportional zur Geschwindigkeit.

Der Reibwert ist in sehr guter Näherung unabhängig von der Geschwindigkeit.

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Toni   
Toni

Ein Problemchen sind die Gangreichweiten in den einzelnen Gängen. Man kann sicher die theorethische Vmax errechnen, wenn man z.B. weiss dass im letzten Gang bei 1000 U/min 39,9kmh anliegen oder?

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Cessna340   
Cessna340

Theoretische v-max (Auslegung Getriebe: v-max-Übersetzung) und reale v-max (Auslegung wie in den Gangreichweiten eingetippt) werden beide berechnet.

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Cessna340   
Cessna340
hat einer von euch für den neuen M6 die beschleunigunsfunktion?

benötige nicht das a(t)-diagramm sondern die gleichung wonach die beschleunigung vom anfangswert a_0 auf den wert 0 (=v_max) absinkt.

die folgende ist zu ungenau, aber in ähnlicher form gesucht:

a(t)=a_0-k*sqrt(t)

werte für t1 und v1 könnten sein:

100km/h (4,4s), 200km/h(...s) bzw. v_max(...s)

ist mir jetzt zu umständlich über das im topic erhältliche programm alle wegstrecken einzukloppen bis der rechner daraus ne fkt. macht.

Diese Funktion gibt es nicht, denn es ist die Lösung eines nicht-linearen, nicht-stetigen Differenzialgleichungssystem mit den im CarCulator enthaltenen Parametern.

Natürlich kann man grober nähern, indem man z.B. mit einer mittleren Leistung und ohne Traktionsverluste / Maximaltraktion rechnet.

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Toni   
Toni

Ich meine etwas Anderes:

Ich habe die Vmax vom Hersteller 281kmh.

Ich habe die Geschw. im 6. Gang bei 1000Umin = 39.9kmh.

Mit dem Carcalculator komme ich allerdings auf eine th. Vmax von 309kmh, was nicht stimmen kann. Alle Parameter stimmen.

Jetzt frage ich mich, ob die Vmax hier durch das Getriebe in den Begrenzer kommt bei 281kmh oder sonst was, wenn es bei 1000Umin 39.9kmh läuft im letzten Gang.

1. Was dreht er somit bei 281kmh

2. Und warum ist er nicht schneller als 281kmh, wenn die Aerodynamik gut ist mit 0.30 und eine Stirnfläche von 1.85m, bei 370PS.

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Cessna340   
Cessna340

Bei 281 km/h dreht er logischerweise 281/39,9 * 1000 U/min = 7.043 U/min.

Mit 370 PS und einem konkurrenzlos günstigen cW * A von 0,30 * 1,85 m² = 0,55 (klingt nach optimistischer Herstellerangabe, die im Windkanal nicht erreicht wird), kann man, wie oben beschrieben, 309 km/h theoretisch erreichen.

Wie oben ebenfalls beschrieben, ergibt sich die reale v-max aus den Gangreichweiten unter Berücksichtigung der Leistungskurve. Diese wird im CarCulator quadratisch aus 3 Punkten (Nullpunkt, P 1-2 und P max) genähert. Bei korrekter Eingabe erhält man so wohl Deine 281 km/h, da das Ding offenbar bei 7.050 U/min in den Begrenzer dreht (Gangreichweite im höchsten Gang ist 281 km/h).

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donscheffler   
donscheffler

Krame mal diesen etwas älteren Thread raus und möchte eine Frage stellen.

Habe gerade mal die Fahrleistungen der Z06 berechnet. Einschließlich die Beschleunigung bis 250 und bis 300.

Die berechneten Angaben bis 250 sind sehr genau und max 0,6sek von den ermittelten Werten der AMS beim Test in Ehra Lessien entfernt :-o .

Jedoch ist der Wert bis 300 mit dem Fahrleistungsberechner 7,3sek schneller als der gemessene Wert. Woran kann das liegen? Ist das Programm nicht ausgelegt für derart hohe Geschwindigkeiten? Spielen Aerodynamik und andere Dinge eine zu große Rolle?

Mfg Olli

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Psychodad   
Psychodad

Hast du die Übersetzung richtig eingegeben?

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Autopista   
Autopista
Krame mal diesen etwas älteren Thread raus und möchte eine Frage stellen.

Habe gerade mal die Fahrleistungen der Z06 berechnet. Einschließlich die Beschleunigung bis 250 und bis 300.

Die berechneten Angaben bis 250 sind sehr genau und max 0,6sek von den ermittelten Werten der AMS beim Test in Ehra Lessien entfernt :-o .

Jedoch ist der Wert bis 300 mit dem Fahrleistungsberechner 7,3sek schneller als der gemessene Wert. Woran kann das liegen? Ist das Programm nicht ausgelegt für derart hohe Geschwindigkeiten? Spielen Aerodynamik und andere Dinge eine zu große Rolle?

Mfg Olli

Die in einem Oval ermittelten Werte sind mit denen auf gerader Strecke nicht zu vergleichen. Auch spielen Windgeschwindigkeit und -richtung eine große Rolle.

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      Durch dieses längere Anliegen der Standardbeläge wird der Belag zu heiss und arbeitet nicht mehr richtig, da nun ein Bremsklotz mit einem anderen Temperaturfenster zu Einsatz kommen müsste.

      Ich gehe jetzt mal davon aus, dass alle Fahrer von hier einen Bremsvorgang richtig beherrschen.

      Fangen wir mit den Bremsklötzen an:
      Ein Bremsklotz besteht aus zwei, oder drei verschiedenen Materialien. Der Belagsfläche, der Trägerplatte (die Stahlplatte auf der der eigentliche Belag geklebt wird) und eventuell ein Antiquietschblech, oder Antiquietschpaste.

      Der Bremsbelag besteht aus Schmierstoffen (z. B. Russ, Graphite), aus Klebstoffen (Harz) und aus Reibwerterhöhern (div. Metalllegierungen, Keramikanteilen und/oder Kohlefaser)

      Der Standardbremsklotz ist für einen normalen Umgang mit der Bremse meistens ausreichend dimensioniert.

      Bei einer normalen Bremsung wird er Klotz über die Bremszange an die Bremsscheibe angelegt und wandelt durch den Reibungswiderstand die Bewegungsenergie in Wärmeenergie um. Diese Wärmeenergie wird über die Bremsscheibe und Radnabe in die eine Richtung, und über den Bremsbelag, Bremskolben, Bremsflüssigkeit, Bremssattel und Felge in die andere Richtung abgebaut.

      Dies alles spielt sich in „Temperaturfenstern“ ab. Also, ein Standardbremsbelag ist für ein bestimmtes, niedriges Temperaturfenster. Der Fahrzeughersteller dimensioniert seine Bremsen so, das er mit seiner Bremse ca. 70-80% aller Kunden zufrieden stellt.

      Wer sportlicher fährt begibt sich durch die Fahrweise in ein anderes Temperaturfenster.
      Nun muss gehandelt werden.


      Der erste und zulässige Schritt ist zu einem Bremsentuner zu gehen und sich eine grössere Bremse (Bremsscheibe, Bremssattel) einbauen zu lassen.
      Beim zweiten Weg, den für den nicht öffentlichen Strassenverkehr geht man wie folgt vor.

      Es werden die Standardbremsklötze gegen Motorsportbremsklötze gewechselt.
      Zusätzlich wird (und muss) noch die Bremsflüssigkeit gewechselt werden.

      Die erste Frage die immer wieder aufkommt, warum sind Motorsportbeläge verboten, wo sie doch die Bremsleistung erhöhen?

      Sämtliche Motorsportbremsklötze haben ein anderes Bremsverhalten wie Standardbeläge.

      Bei einem Motorsportbelag wird eine höhere Bremsleistung durch zwei Komponenten erreicht. Zum einen durch die Metalllegierung im Belag. Hier wird ein höherer Reibwert zwischen den Metallteilen im Belag und auf der Bremsscheibe erreicht.

      Zum Zweiten ist der Klebstoff (Harz) ist progressiv ausgelegt. Das Harz wird mit zunehmender Temperatur weicher und klebt mehr an der Bremsscheibe. Je heisser der Belag, um so mehr klebt das Harz und der Reibwert erhöht sich zusätzlich.

      Dieses Harz darf nicht in Standard(Serien)belägen verbaut werden. Durch dieses Harz, erhöht sich die Bremsleistung progressiv, d. h. bei gleich bleibenden Pedaldruck verstärkt sich die Bremsleistung.

      Durch dieses Verhalten hat der Motorsportbremsbelag keine Strassenzulassung.
      Fahrer die mit diesem Verhalten nicht umgehen können (eventuell den Bremsdruck reduzieren), werden überrascht und es könnte zu ungewollten Auffahrunfällen kommen.

      Weiter hat ein Motorsportbelag eine grössere Wärmeabfuhr. Er bringt also mehr Wärme von der Bremsscheibe weg als ein normaler Strassenbelag. Diese thermische Leitfähigkeit bringt mehr Wärme zum Bremssattel, so dass auch hier Hand angelegt werden muss.

      Eine normale Bremsflüssigkeit ist für ein normales, vom Fahrzeughersteller festgelegtes Temperaturfenster vorgesehen. Durch die Änderung der Bremsbeläge erhöhen wir ja dieses Temperaturfenster und so muss auch eine Sportbremsflüssigkeit eingefüllt werden.

      Diese hat Vorteile, aber auch Nachteile.

      Vorteil ist, auch bei hohen Temperaturen bleibt sie formstabil. Es bilden sich keine Dampfblasen in der Flüssigkeit.

      Zusätzlich leitet diese Flüssigkeit auftretende Temperaturen schneller weiter.
      Nachteil, die Flüssigkeit ist teuer und sie muss jährlich gewechselt werden, da sie mehr Feuchtigkeit aus der Umgebungsluft aufnimmt und dadurch der Temperaturvorteil wieder singt.

      Nun gibt es ja nach Einsatzzweck, Temperaturfenster und Verschleisswilligkeit des Materials verschiedene Sportbremsbeläge. Diese sind nach Farben (die man natürlich für den eventuellen Strasseneinsatz (welcher ja verboten ist) mit schwarzmatt aus der Spraydose beseitigen kann) gekennzeichnet.

      Um nun den für sich richtige Bremsbelag zu finden gibt es Temperaturstreifen, die auf den Bremssattel geklebt werden und Farbe für die Bremsscheiben. Je nach benötigtem Temperaturfenster (welches durch den Fahrstil und Fahrzeug festgelegt wird) sollten nun die Sportbremsbeläge bestellt werden.

      Beim 360ger kannst Du Dir den Kauf aber sparen, da funzt am besten Pagid RS 19 gelb und Das Bremsöl von Castrol SRF - Racing Brake Fluid.

      Mit diesem Kleinen Umbau (Bremsklötze und Flüssigkeit) lässt sich die Bremsleistung um 15-20% erhöhen. Zudem gibt es keine thermischen Probleme mehr.

      Einen Nachteil gibt es aber auch, abgesehen von der Strassenzulässigkeit. Das Fahrzeug wird stärker beansprucht und benötigt sicher mehr Einstellarbeiten. Und hin und wieder können Sportbremsbeläge durch Quietschgeräusche unangenehm auffallen.

      Dies ist nur eine ganz grobe Zusammenfassung über ein Bremsentuning, es spielen noch viel mehr Faktoren (Be/Entlüftung, Bremsmaterialen, Fahrbarkeit, usw…) in diesem Bereich mit, aber ich möchte ja hier auch keine Doktorarbeit schreiben.
    • w0rl
      Ich weiss grade nicht wo ich das posten soll, also mach ich es in Aus dem Alltag.
      Bisher konnte ich mit den Begriffen "Drehmoment" und "Leistung" gut umgehen, bzw ich hab es bis jetzt immer gedacht.
      Nur seit heute hat sich überraschend die Frage aufgetan, wieso ein 530d (193PS bei 4000U/min max Drehmoment bei 2000U/min) bei 2000U/min das beste beschleunigungspotential hat, also am besten "drücken" kann und wieso er bei 4000U/min die höchste Leistung hat, jedoch eklatant schlechter drücken kann.
      Wieso kann der bitteschön bei 4000U/min schlechter drücken als bei 2000U/min, wo er doch bei 4000 mehr Leistung hat ???
      Wieso kommt es bei einer Beschleunigung so gesehen auf den Drehmomentsverlauf und bei der Höchstgeschwindigkeit auf die Leistung an ????
      Wäre echt total glücklich , wenn mir das einer vernümftig erklären könnte, so dass ich das bis zum Lebensende gecheckt hab
    • Saphir
      Da wir bereits im VIP bereich darüber gesprochen hatten hier die vorgehensweise bei der berechnung der Geschwindigkeit:

      v= (2*P*e/1,225*cw*A*1,36)^(1/3) * 36

      erläuterungen: e ist die Effektivität des kompletten Antriebsstranges!
      P die PS-leistung! 1,225 die luftdichte, Cw*A der Luftwiderstandsindex, 1,36 zur umrechnung von Kilowatt in PS, die 36 bezieht sich auf km/stunde (erklär ich jetzt nicht genauer...)
      So bis hierhin vielen Dank an Cessna, der uns mit seinem physikalischen Know How die Formel erläutert hatte! Ich hab sie dann umgeformt, die werte eingesetzt und folgende "Zahlen der Wahrheit" errechnet:
      1. bei schaltwagen gehen wir von e=0,75 aus! Damit ergibt sich die formel: 34,76* (PS/CwA)^(1/3)
      2. bei guten automatikwagen wie dem SL liegt e bei 0,71! damit ergibt sich: 34,13* (PS/CwA)^(1/3)
      3. bei normalen automaten dann e=0,69 und die formel lautet: 33,81* (PS/CwA)^(1/3)
      Damit kann man also die Endgeschwindigkeit ziemlich genau berechnen!

      Umgekehrt kann man natürlcih auch die PS-leistung errechnen, wenn man die endgeschwindigkeit kennt (z.B. aus tests): PS= (v^3 * CwA/41990)
      v ist die endgeschwindigkeit!
      bei gutem automaten liegt der wert dann natürlich etwas darunter! habe ich mal nicht angegeben, damit ihrs euch selbst errechnet alles will ich euch auch nicht sofort verraten 8)
      Beispiel: SL 55 AMG lief im test 325 und CwA liegt bei 0,6: Damit ergibt sich eine leistung von PS=(325^3 * 0,6 / 38647) = 533! Ha...wie schon damals vermutet musste der Testwagen deutlich nach oben streuen! q.e.d.

      Es gibt noch eine Formel zum vergleich von autos bzgl. der Vmax: v2 = (P2/P1)^(1/3) * (cW1/cW2)^(1/3)
      wenn man also von beiden wagen PS-zahl und cw-werte kennt kann man die endgeschwindigkeit berechnen!
      Gruß Saphir

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