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Porsche 911 Pre-RS: 1966-1972

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R, T/R, L Gruppe 2, S Rallye, S Sportkit, S Gruppe 4, S Gruppe 3, ST 2.4 & ST 2.5

Einleitung -

911 Pre-RS Ära 1966-1972

durch das auftauchen der Larrousse-Replica im Porsche-Bildband erinnerte ich mich an einen älteren "Entwurf" von mir; bzw. kam zum Vorschein / wieder in mein Blickfeld.

Eine Art Zusammenfassung der wilden Ära der frühen 911er im (Renn-)Sport-Geschehen vor erscheinen des 911 Carrera RS 2.7 im April 1972,

der nach und nach diese frühen Sport-911er verdrängte.

bzw. zu zahlreichen RS- und RSR-Konversionen dieser frühen Typen führte.

Diese Jahre sind sehr chaotisch - warum?

Zum einen widmete sich Porsche (Werk) in dieser Zeit immer mehr dem "Profi-Sport" (z.B. 917), überließ aber wichtige Informationen Rennställen und Porsche-Händlern,

lagerte also quasi den jeweiligen Nationalen Wettbewerb der niederen Sport-Klassen aus,

bzw. zog sich von verschiedenen Veranstaltungen langsam zurück (Bergrennen, Rallye).

Diese Rennställe, Porsche-Händler (zunehmend ebenfalls spezialisiert) entwarfen auf ihre Weise neue, eigene Ideen und setzten diese um.

Also zugleich die richtigen Anfänge von z.B. Almeras, Kremer, Brumos usw.

Dies war eine Übergangszeit - sowohl das Werk als auch diese Rennställe/Händler stellten Rennfahrzeuge her.

Es ist recht schwierig festzulegen ob ein Fahrzeug im Werk entstand oder in Frankreich, England, USA etc. von einem Porsche-Spezialisten/-Händler/-Rennstall umgebaut wurde

teilweise war das Werk auch an Umbauten mehr oder minder stark beteiligt.

Hinzu kommt, dass das bekannte Fahrgestellnummer-"umschweissen", wie es das Werk noch machte - diesen Firmen nicht mehr so einfach möglich war.

Um Zulassungs-Regularien oder Steuern zu umgehen, etablierte sich der Trick Unfallwracks zu sichern

und vorzugeben, dass das verunfallte Fahrzeug wieder hergerichtet worden ist ... was ebenfalls zu sehr viel Chaos führt(e) und auch dafür sorgt, dass verschiedene Fahrgestellnummern öfter existieren ...

Als weiteres kommt hinzu, dass die Autos an sich ähnlich, im Detail allerdings doch sehr speziell aufgebaut und eingesetzt wurden.

Und ständig weiter modifiziert. Es gibt Fahrzeuge die als S mit Werks-Sportkit zu Carrera RSR 2.8, dann zu Rallye Carrera RS 3.0, dann zu 934 wurden ...

Eine detaillierte, chronologische Folge war mir nicht möglich. Ich brach diesen "Entwurf" ab ... man kommt vom tausendsten ins millionste und verfährt sich, unlesbar und unverständlich*, ... - und bekommt Kopfschmerzen.

Außerdem kommt man vom Umschreiben/aktualisieren der einzelnen Fahrzeuge und deren Historie nicht mehr raus, weil die Historie über Nacht eine ganz andere ist. Diverse Variationen existieren ...

Also alle Angaben ohne Gewähr - und die einzelnen "Kapitel", wenn man sie so nennen will, werden stark zeitversetzt erscheinen.

Dem Moderator würde ich bitten, diese Einleitung alleine stehen zu lassen und (ausnahmsweise) nicht an die Historie von 1127 anzuknüpfen, die gleich im Anschluss folgt :-))

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Teil 1 - Der leichteste 911 - Tour de France 1970 - Nummer 911 030 1127

Die bekannte Vorgeschichte: Rico Steinemann homologierte 1970 den 911 S 2.2 für Gruppe 3 (Produktion) und Gruppe 4 (Spezial)*,

macht aber kurz vor Abgabe einen Trick mit einem speziellen Leichtbau-Modell - womit der 911 S in allen Gruppen mit 840 kg homologiert werden konnte ...

Durch diesen Trick sah man sehr große Siegchancen für dieses 911 S 2.2-Konzept in der Rallye Tour de France (16.10.-25.10.1970), weshalb man für Gerard Larrousse (Fahrer) und Maurice Gelin (Beifahrer) ein extrem leichtes Fahrzeug im Werk zusammenbaute. Heutzutage würde man von einem S/T 2.4 sprechen (techn. Daten s. ganz unten).

Weitere Besonderheit: durch eine Wette mit der Sportabteilung verlor der Wagen nochmals 4 kg: Larrousse versprach für jedes zusätzlich abhanden kommende Kilo (das durch die strenge Endkontrolle kommt) eine Flasche Champagner ... vier Flaschen sollen es geworden sein. Endstand: 789 kg.

Zum erhofften bzw. schon fest gerechneten Sieg kam es dennoch nicht. Die beiden im letzten Moment homologierten und zur Rallye erschienenen Matra MS650 V12-Prototypen hatten 415 PS und hielten beide die Rallye durch. Larrousse/Gelin erlangten den dritten Rang.

* eigentlich auch Gruppe 2 (Touring), die Gruppe wurde aber von der FIA gestrichen.

Teil 2 - Griechenland

Der Wagen kommt zurück ins Werk, wird revisioniert und

wird nach Griechenland verkauft ...

über 1127´s Rennerei in Griechenland ist kaum etwas bekannt. Er scheint hier mehr als Tracktool verwendet worden zu sein.

Derweil stellt ab Spätherbst 1970 (u.a.) der Franzose Louis Meznarie mit Erlaubnis und Unterstützung des Porsche-Werkes 911 S/T 2.4 her.

Also nicht mehr im Porsche-Werk,

sondern Fahrzeuge werden bei Meznarie umgebaut.

Unter anderem 911 030 0949 und 911 030 0950. Das spezielle bei den beiden Fahrgestellnummern: sie bekamen das Farbschema des Tour de France 1970-Wagens, der 1127, und wurden zeitweise sogar von Larrousse (besonders 0949) auf verschiedenen Veranstaltungen bewegt.

Obwohl 0949 meist für 1127 gehalten wurde - setzte sich, als 0950 in den 80er Jahren abbrannte, zeitweise die Geschichte durch, dass der 1970er Tour de France Wagen abgebrannt wäre ...

Zurück zur 1127: im Frühjahr 1972 bekommt der griechische Besitzer eine 2.8 RSR Prototypen-Maschine für 1127.

Im Frühsommer 1974 scheint es dem griechischen Besitzer mit 1127 zu langweilig geworden zu werden -zumindest in Griechenland-

er verschifft den Wagen nach England.

Noch immer im Look der Tour de France verbreitet 1127 im Juli 1974 auf dem Thruxton Circuit mit dem 29jährigen David Purley (einer seiner ersten Einsätze nach dem Drama in Zandvoort) Angst und Schrecken - und setzte einem brandneuen 3.0 RSR unter Nick Faure gnadenlos zu, der sich mit Ach und Krach als erster durch die Ziellinie retten konnte ...

1127 konnte dabei aber die Klassenbestzeit auf dem Kurs brechen.

Kurz danach bekam er ein neues - sehr ähnliches Farbschema. Statt Gelb-Rot wurde der Wagen nun Gelb-Grün. Hintergrund waren die Bemühungen des Besitzers, den Wagen vor dem Zoll bzw. dem Versteuern in England zu "schützen".

Es folgten 1974 weitere Renneinsätze in England unter Nick Faure, John De Stefano und Raymond Touroul.

Am Ende der 1974er Saison stand 1127 zum Verkauf. Der irische Rallye-Fahrer Brian Nelson "importierte" den Wagen 1975 nach Irland, und machte aus ihm ein zuvor verunfalltes, "wiedererstandenes 911 T-Modell" (der Wagen war noch immer nicht versteuert gewesen ...).

Bekannt wurde 1127 nun unter dem Kennzeichen "YHR 911K" in dem es fünf Jahre lang die Rallye-Szene in Irland aufmischte.

Zwischen seinen Rallye-Einsätzen 1975 bis 1980 wurde der Wagen auf Rechtslenkung und 3.0 RS-Optik umgebaut.

Zusammen mit seiner 911T-Identität war 1127 als eigentliches Tour de France Auto vergessen -

stattdessen wurde der Meznarie-Wagen 0949 inzwischen (weitgehend) als jener angesehen.

Nach drei weiteren Halterwechseln zwischen 1980-1987 wurde der Wagen bei einem Londoner Händler angeboten und von Ms. Nicholls gekauft. Diese ließ den Rallye-Wagen in eine 911 Carrera RS 3.0-Street-Version umbauen (der Wagen bekam das erste mal Teppiche in den Innenraum ...).

Bei einem Porsche-Treffen in Donnington wurden zwei Porsche-Spezialisten auf den Wagen aufmerksam (Sadler und Starkey) und erklärten Cicely Nicholls was sie für einen Wagen ergattert hatte - die 1127.

Ms. Nicholls fuhr daraufhin 1127 in die Garage und sperrte diese ab.

Bis 2006 - als der Wagen im engl. Magazin GTPorsche vorgestellt wurde (Heft 8/2006).

Letzter Stand der Restaurierung (Sommer 2011): die Karosserie scheint fertig - sie ist wieder wie im September 1970 ...

post-42436-14435415699698_thumb.jpg 1127 vor der Rallye

post-42436-14435415703554_thumb.jpg 1127´igs Unglück: einer der Matra´s

post-42436-14435415705696_thumb.jpg 1127 auf dem Weg zum 3. Platz

Technischer Teil, Stand Rallye 1970 Tour de France:

2.395 ccm Sechzylinder Boxer

85 x 70,4 mm

Verdichtung 10,3:1

Leistung: ca. 245 PS bei 8.000/min

789 kg

Getriebeabstufung:

1. 11/34 = 70 km/h

2. 16/35 = 100 km/h

3. 20/32 = 135 km/h

4. 23/28 = 177 km/h

5. 27/24 = 243 km/h Vmax

Differential mit 40% Sperrwirkung

Vorderreifen Dunlop Racing 4,75/10.00-15 auf 7x15"

Hinterreifen Dunlop Racing 4,75/11.30-15 auf 9x15"

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