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Alfa 4C


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Selbst als eingefleischter Lotusfahrer kann ich vor den Ingenieuren nur den Hut ziehen.

Das Auto ist absolut ohne Kompromisse konstruiert. Jede Halterung, jede Krafstoffleitung, fast jedes Detal verpflichtet sich dem Leichtbaugedanken. Trotzdem ist der Wagen deutlich alltagstauglicher als eine Elise.

Der 4C müsste deutlich schneller sein als eine Elise S, die aber selbst schon eine echte Rakete ist. Kann's kaum erwarten das Teil mal unterm Hintern zu haben.

Bedenken hab ich allein noch bei der ESP Abstimmung. Hoffentlich lassen sich die elektronischen Helfer wirklich komplett deaktivieren.

Der 4C müsste deutlich schneller sein als eine Elise S, die aber selbst schon eine echte Rakete ist. Kann's kaum erwarten das Teil mal unterm Hintern zu haben.

Bedenken hab ich allein noch bei der ESP Abstimmung. Hoffentlich lassen sich die elektronischen Helfer wirklich komplett deaktivieren.

Ja, die Elise ist schon ein scharfes Teil, und auch ich werde zusehen dass ich den 4C

zur Probefahrt bekomme.

ESP läßt sich an sich bei jedem Fahrzeug über einen simplen Trick deaktivieren.

Du musst nur eine Störgröße auf das System legen. Da reicht (häufig) schon der abgezogene Stecker

der Bremsflüssigkeitsstandüberwachung und das System geht auf Störung, sprich OFF! O:-)O:-)

ABS bleibt dabei ON!

Die Liste der Extras für die Launch Edition:

Parksensoren, hinten: 500 EUR

Tempomat: 250 EUR

Zigarettenanzünder: ohne Aufpreis

Hi-Fi-Soundanlage: 350 EUR

Koffer/Reisekoffer: 400 EUR

Tasche innen: 200 EUR

Batterie Wartungskit: 200 EUR

Fahrzeugabdeckung: 300 EUR

Gesamtpreis alles Extras: 2.200 EUR

Hat der 4C eigentlich eine richtige Differentialsperre?

Nein hat er nicht.

Eine Elise S allerdings ebenso wenig. Funktioniert trotzdem. Die Autos haben über 60% ihres Gewichts auf der Hinterachse.

Die Autos haben über 60% ihres Gewichts auf der Hinterachse.
So gesehen, kämen manch andere Kurvenräuber mit dieser Gewichtsverteilung auch ohne Sperrdiff aus. Nicht nur im direkten Vergleich merkt man aber dennoch einen deutlichen Unterschied.

Eine Elise S allerdings ebenso wenig. Funktioniert trotzdem. Die Autos haben über 60% ihres Gewichts auf der Hinterachse.

Mein Speedster hat auch keins, funktioniert auch NICHT. In engen Kurven hat man ohne Sperrdiff deutliche Nachteile, wenn das kurveninnere Rad durchdreht. Kommt aber auf die Leistung an. Mit 150 PS habe ich es auch nicht so sehr vermisst, wie mit 270, daher werde ich es wohl irgendwann nachrüsten (Quaife und Drexler bieten entsprechende Nachrüst-Sperren).

So hat man es mir mitgeteilt. Wäre allerdings nicht das erste Mal, daß sich Presseinfos in dem Stadium als falsch erweisen. Vielleicht hat er ja auch eine Torse wie in den Q2 Modellen. Wäre mir persönlich allerdings egal.

So ein mechanisches Sperrdiff. ist nicht überall notwendig. Der Evora hat es auch nicht und ich kann aus eigener Erfahrung sagen: Das funktioniert ungeheuer gut. Selbst bei Regen und auf Schnee.

Ab nem gewissen Leistungsgewicht ist es allerdings vorbei.

Spannend wird es vor allem wie das zusammen mit ESP-Abschaltung läuft. Weiss nicht ob man sich das wünschen sollte ESP komplett zu deaktivieren wenn der Wagen eine auf Bremseingriffen realisierte "Sperre" hat. Klingt dann eher danach als wäre der "Race"-Modus kein "ESP off".

Ich muss sagen daß ich auch nicht unter allen Umständen eine Sperre brauche - im Z4 vermisse ich sie z.B. nicht wirklich, das Leistungsgewicht ist aber noch ein Stück schlechter als im Z4, und die Hinterreifen im 4C sind jetzt nicht grad breit. Mich wundert nur ein wenig daß sie daran sparen wenn der Wagen schon so teuer in der Produktion ist.

P.S.: Auf Pistonheads gab es vor einer Weile ein informatives Interview mit Technikern von GKN Driveline (die machen u.A. die Viscosperren in den letzten Ms und das elektronisch gesteuerte mechanische Diff im M5/M6): http://www.pistonheads.com/doc.asp?c=104&i=25275

Eine mechanische Sperre hat nicht nur Vorteile.

Bei relativ geringem Schlupf führt ein rein mechanisches System meistens zu mehr Untersteuern, weil natürlich der Ausgleich der unterschiedlichen Raddrehzahlen behindert wird. Tatsächlich kommt dies im Alltagsbetrieb sehr häufig vor. Es hat deshalb auch seinen Grund, warum Porsche Boxster/Cayman und 911 nur gegen Aufpreis mit Sperre liefert. ´

Ein elektrische Sperre (elektro-mechanisch, natürlich keine Traktionskonstrolle) löst dieses Problem indem die Sperrwirkung variiert wird. Das ist aber eine aufwendige und auch wartungsintensive Lösung.

Beim Lotus Evora wird bei voller Deaktivierung des ESP auch die hintere Traktionskontrolle deaktiviert. Das Auto lässt sich trotzdem wunderbar quer fahren. Ich hoffe Alfa hat das beim 4C ähnlich gut hingekriegt.

Ein elektrische Sperre (elektro-mechanisch, natürlich keine Traktionskonstrolle) löst dieses Problem indem die Sperrwirkung variiert wird. Das ist aber eine aufwendige und auch wartungsintensive Lösung.

Wenn Du von der GKN-Lösung sprichst: warum wartungsintensiv? Mir fällt eigentlich kein Grund ein warum das so sein sollte. Aufwendig durch hohen Aufwand beim Integrieren in die Fahrzeugelektronik sicherlich. Ein Carbon Monocoque für ein Serienfahrzeug ist allerdings auch Königsklasse. Das mit einer "Sperre" der Golf-Klasse zu kombinieren finde ich dann nicht ganz überzeugend.

Jede Sperre erhöht den Wartungsaufwand, schliesslich erzeugt sie absichtlich Reibung und Wärme. Das Hauptproblem und primärer Kostentreiber ist aber sicher die Integration ins Gesamtfahrzeug.

Letzten Endes entscheidet sich darüber auch nicht die Qualität des Fahrverhaltens. An der Stelle ist vielleicht auch die Tatsache interessant, daß nicht einmal der Mclaren MP4 über eine mechanische Sperre jedweder Art verfügt. Dort allerdings ist diese Entscheidung fragwürdig......

Selbst wenn es etwas Wartungsaufwand verursachte, dann wäre das doch bei den hohen Gesamtkosten und bei dem Nutzen gerade egal. Es wird ja beispielsweise auch wieder der beliebte Zahnriemen verwendet und so richtig zugangsfreundlich sieht der Motorraum auch nicht aus. Außerdem muß man bedenken, dass die übliche Laufleistung eh nicht so sonderlich hoch sein wird. Im Q2 wurde eine Sperre mit guten Ergebnissen eingebaut. Diejenigen, die die V6 nachgerüstet haben sind i.d.R. begeistert. Gut, das sind vorderradangetriebende Fahrzeuge, aber trotzdem. Wir hatten mal ein Fahrzeug mit ASD, das eine viertel Millionen Kilometer ohne Probleme gelaufen ist. Und das wurde nicht geschont. Phänomenal gut war das. Zumindest als Option sollte man es daher meiner Meinung nach anbieten. Und wenn nicht, dann wird es vielleicht Möglichkeiten der Nachrüstung geben. Vielleicht hat Quaife in Zukunft was Passendes im Programm.

@ amc: Danke für den Link zu dem Interview mit den GKN Leuten. Sehr interessant.

Jede Sperre erhöht den Wartungsaufwand, schliesslich erzeugt sie absichtlich Reibung und Wärme.

Die ESP-Lösung sorgt dafür für Reibung und Wärme in den Bremsen der Hinterräder. Was da am Ende mehr Wartungsaufwand verursacht sei mal dahingestellt.

Ich weiß nicht, wo er drauf hinaus will. Eine Cup Exige hat ein Sperrdiff serienmäßig und bei den kleineren Modellen gab es das als Option, denn auch bei Lotus macht das Sinn. Wenn man es nicht vermisst, dann braucht man es wohl auch nicht. So einfach ist das.

Auf was ich hinaus will ist ganz einfach:

Die Elise gibt es heute nicht mehr mit Sperre. Selbst bei der Exige S Cup gibt es das nur auf ausdrücklichen Wunsch, bei der Straßenversion gar nicht mehr.

Trotzem nimmt das Auto der alten Exige Cup 260 in Hethel knapp 5s ab.

Zurück zum 4C: Bevor man das Auto nicht gefahren ist,dürfte vieles Spekulation sein. Ich hatte in Genf aber zum ersten Mal seit langer Zeit den Eindruck,daß man es richtig ernst meint. Der Gedanke von 895kg Trockengewicht bei 350NM ist einfach viel zu reizvoll. :-)

Der Gedanke von 895kg Trockengewicht bei 350NM ist einfach viel zu reizvoll. :-)

Schon, nur gerade bei diesem Verhältnis stellt sich mir die Frage nach der Sperre. Und insbesondere bleibt zu hoffen daß das Ansprechverhalten des Turbomotors gut genug ist um sehr sauberes Dosieren zu ermöglichen.

Von großer Begeisterung bis zu fundamentaler Enttäuschung halt ich momentan noch alles für möglich. Insofern gebe ich Dir recht: erst mit Probefahrten wird sich zeigen was von dem Wagen wirklich zu halten ist.

Eigentlich haben wir bei der Diskussion um die mögliche Wirkung technischer Spezifikationen bislang keineswegs spekuliert: denn wir haben ja nicht geurteilt, wie sich das Auto verhalten wird. Wir haben lediglich aufgrund der technischen Spezifikationen formuliert, welche Auswirkungen (plural!) möglich bzw. zu erwarten sind. Und jetzt gibt es zwei Möglichkeiten: die Erwartungen werden bei Probe- und Testfahrten im Ergebnis erfüllt, dann ist's gut und Mensch freut sich. Oder sie werden eben nicht erfüllt, dann heißt es Ursachenforschung betreiben und mögliche Nachbesserungen, z.B. mittels Komponenten von Drittanbietern (Zubehörmarkt), vorzunehmen.

Ich denke die Kiste wird ein richtiges Turboloch haben und am Kurvenausgang somit in jedem Fall ne Herausforderung sein. In der Kurve wird das auch schön Arbeit ohne Servo.

Ich bin letztens den aktuellen Boxster S gefahren. Das Auto war so aalglatt gut und ausgefeilt.

Sowas würd ich nie kaufen. :D

...der 235PS Motor in der Giulietta QV hat kein Turboloch und laut Auskunft des Turbolader Herstellers hat diese Evolutionsstufe fast das Ansprechverhalten eines Saugers.

Saluti

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