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Ein Wiesmannfahrer auf der Suche nach einer Alltagsalternative


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Eine Zwickmühle tut sich auf – na gut, ein „ernstliches Problem“ oder eine „lebensentscheidende Frage“ betrifft sie nicht. Eigentlich einfach gefragt: „Welches Alltagsauto als Nachfolger der S-Klasse bei deren Abschreibungsende käme denn in Frage“?

Rhetorisch ist das schon richtig offen formuliert. Mit „ist XY auch im Alltag verwendbar?“ ist ja die Grundentscheidung getroffen und es geht so nur noch um das Überprüfen eines herausgegriffenen Aspekts.

In der „Ja/Nein-Phase“ war ich aber nicht, sondern Hauptentscheidungen sind zu fällen.

Damit man das Pferd auch richtig herum aufzäumt, bedarf es zunächst einer Liste, was das Auto denn können soll. Auch eine offene Frage, also fundierte Überlegungen zu Fahrprofil, Besetzung und Beladung, Jahreszeiten, Anforderungen an Fahrleistungen und nicht zu vergessen durchaus auch Betriebskosten. Zwang, sich mit den objektiven Bedarfen und subjektiven Bedürfnissen zu befassen und daraus Schlußfolgerungen zu ziehen.

Also los!

Einsatzgebiet zu ca. 50 % Kurz- und Mittelstrecken von ab 10 (sonst nehme ich das Fahrrad) und bis zu 100 km. Fernstrecken von mehr als 200 km werden eher seltener vorkommen, können dann aber auch 1.000 km und mehr erreichen. Kompakt genug für Stadtverkehr und Parkraumsuche, geräumig genug für entspannte Langstrecke.

Jährlich werden so um die 15 bis 20.000 Kilometer zusammenkommen. Berufsalltag und durchaus auch Urlaub – einfach der durchschnittliche Bedarf von durchschnittlichen Leuten. Behalten will ich den Wagen für mindestens sechs Jahre.

Auf Kinder muß ich keine Rücksicht nehmen, zu 2/3 fahre ich alleine, in der anderen Zeit begleitet mich zu 95 % ein Passagier (zumeist die beste Ehefrau von allen). Mehr Passagiere hatte ich bisher vor allem deshalb, weil ich sie auch ernstlich mitnehmen konnte, ohne durch beengte Platzverhältnisse drangsalierend zu werden oder auf reduzierter Gepäckmenge zu bestehen. Ein solches Auto muß ich nicht vorhalten, damit andere eine „MFG gegen BKB“ haben und sich an meinem ausgegebenen Geld erfreuen.

Zum Wohle des Hausstandes bin ich kein Heimwerker-King, muß also nicht säckeweise Zement, Werkzeuge, Rohre, Platten und anderes Zeug herumfahren. Zweimal im Jahr Regeneriersalz für die Wasserenthärtungsanlage dürfte die schwerste Zuladung sein. Die voluminöseste wäre gelegentlich in größeren Mengen gekauftes Getränk, wir übertreiben es mit Urlaubsgepäck nicht und ansonsten ist der Kofferraum zumeist leer. Da reicht dann ein Volumen von um die 300 Liter, das der manchmal doch schwereren Stücke wegen schon gut zugänglich sein sollte.

Ein Ganzjahresauto muß es außerdem sein, ein Winterradsatz sollte die einzige Vorbereitung auf die kalte Jahreszeit sein.

Ganz schwierig zu entscheiden ist, wie „flott“ der Wagen denn sein muß. Selbst mit meinem geliebten Spaßauto Wiesmann MF3 ist es nicht die Höchstgeschwindigkeit auf der Autobahn, die ich gerne ausnutze. Irgendwie pendelt sich mein maximales Fahrtempo in der Größenordnung von „am liebsten entspannt und vorausschauend um die 180“ ein, wobei es bei Eile oder wenn der Hafer sticht auch gerne schneller sein darf. Über 250 bin ich in meinem Leben nur dreimal selber gefahren (einmal, um die Abregelung beim „S“ zu testen 252 km/h, einmal mit meinem früheren Porsche 928 S4 zum „Ausfahren“ runde 270 km/h und einmal mit dem Wiesmann aus demselben schwachsinnigen Grund 262 km/h). Was ich aber gerne hätte, ist ein bewegliches Auto, das behende Landstraßenetappen ermöglicht und auch mal einen flotten Überholvorgang gestattet. Bei alledem hätte ich doch gerne ein Mindestmaß an Restkomfort. Ein Wiesmann MF3 ist mir für den Alltag zu hart und das Einsteigen bei geschlossenem Dach mit Anzug oder gar Mantel mag ich mir gar nicht erst vorstellen. Gelände ist was für Pferde und Wanderer – ohne Belang bei der Auswahl.

Automatik oder Doppelkupplungsgetriebe sind kein Muß, eine gute Handschaltung reicht mir locker.

Auch die laufenden Betriebskosten für Sprit, Wartung und Reifen sind durchaus einen Blick wert. Geiz bei der Anschaffung muß nicht sein, aber auf „Versteuern 1% vom Listenpreis“ als Selbständiger und zusätzlich die buchwertüberschreitenden Erlöse beim Wiederverkauf beim Finanzamt anzugeben nervt einfach. Aus diesem Teufelskreis will ich mich loskaufen, nehme dafür für jeden Dienstfahrkilometer 35 Cent als Betriebsausgabe aus der Kasse und auf mein Privatkonto. Dafür geht das Finanzamt mein Auto sonst nichts mehr an und ich habe meine Ruhe.

Eine Grundsatzentscheidung, die ich für mich gefällt habe. Die limitiert dann mit dem nächsten Grundsatz „die 35 Cent müssen für die Betriebskosten reichen“ die Fahrzeugauswahl schon nicht unerheblich; Kaufpreis ist schon von Interesse, aber nicht bedeutend, wenn der Rest stimmt. Gebrauchtwagen will ich nicht gerne nehmen, der Luxus des "Erster" soll tunlichst schon sein.

Ach ja – und dann kommt noch das subjektive Element ins Spiel: Ich mag gute Formgebung und habe etwas übrig für ein bißchen Luxus bei der Materialauswahl. Markenimage ist für mich von geringer Bedeutung, eher schätze ich den Vorrang der Individualität. Meine Kundschaft ist darauf nicht achtsam (sonst kann ein allzu protziger Auftritt ja schon abschreckend wirken) – ich habe also fast „freie Hand“.

Einfach, was?

Limousine muß offensichtlich nicht sein, also in der Coupésparte suchen. Dachlos habe ich schon, also erneut: Coupé. Dann kann das doch so schwer nicht sein?

Klar kommen sofort die üblichen Verdächtigen ins Spiel: Audi TT, BMW 3erCoupé oder Z4, Mercedes CLK, Porsche Cayman, VW Scirocco, ebenso auch eher exotische Autos Renault Laguna Coupé, Peugeot RCZ oder Nissan 370 Z. Mein Herz schlägt sogar einen Wiesmann GT vor. Ganz hinten drängelt sich auch eine Corvette ins Bild. Schemenhaft sehe ich auch einen Mazda RX8, der mit seinem Wankelmotor auch mal etwas technisch anderes wäre. Nicht zu vergessen: Toyota und Subaru haben ein schickes neues Auto am Start.

Drei Kandidaten scheiden von vorneherein aus rein subjektiven Erwägungen aus: Audi, Mercedes und VW sprechen mich irgendwie überhaupt nicht an. Der Scirocco hat ein paar Ansichten (vor allem von schräg hinten), die ich schlicht mißlungen finde, der Mercedes ist mir zu altväterlich als Coupé und die kirmesbudenartige Formensprache der neuen und angekündigten Modelle schreckt mich ab. Zu Audi habe ich einfach keinen Draht. Auf seitenlange Aufpreisextras und „individual“ oder „designo“ und wie die Geldzieherlabels alle heißen stehe ich nicht. Mir widerstrebt es, tausende von Euros für mühsames Abheben von der üblichen Ausstattung auszugeben und am Ende doch ein kaum von der Standardware unterscheidbares Auto zu bezahlen.

Darunter leidet auch BMW, wobei der Verlust der frei saugenden Sechszylinder noch mehr schmerzt. Optisch und vom Fahrgefühl her zu viel „schwerer Wagen“, dem die behende Leichtigkeit der Vorgänger ohne massive spätere eigene Modifikationen abhanden gekommen ist. Außerdem sind die bisherigen Kandidaten durchaus lästig „in die Breite“ gegangen mit Außenmaßen von mehr als zwei Metern mit Spiegel gemessen.

Das Veto meiner Frau bei der Corvette ist nachdrücklich – sie leidet zu sehr unter einem aus der Vergangenheit herrührenden Rotlichtimage und mir ist sie für den Alltag auch einfach zu stark motorisiert. Wenn ich sehr flott fahren will, tue ich das am liebsten offen und dafür habe ich ja schon ein Auto.

Auch der Renault ist zu bieder trotz seiner Aston-Anklänge in der Heckgestaltung; die ist im Übrigen auch nicht so doll, weil die Heckscheibe etwas zu hoch endet und die stark eingezogene Dachlinie mich nicht überzeugt. Das irgendwie unproportionierte Design des Peugeot läßt mich auch eher gespalten zurück, das Heck ist viel zu lang geraten nach der Fahrerkabine und von Downsizing-Motoren mit Turboaufladung halte ich auch nicht wirklich viel. 200 PS aus 1,6 Liter Hubraum zu pressen, befremdet mich und den technischen Nutzen dieses Overkills erkenne ich nicht. Eher abstoßend ist die Vorstellung, daß bei solchen Hochleistungsbelastungen Kaufleute an den entsprechenden Teilen zehntelcentweise den Gewinn des Herstellers optimieren …

Der Mazda schreckt mich mit zu hohen Kraftstoff- und Ölkosten, obwohl er mit Türkonzept und natürlich dem Kreiskolbenmotor etwas Ungewöhnliches präsentiert.

Bis dato sieht das doch nach der klassischen Entscheidung zwischen Porsche und Nissan aus, oder?

Auch nicht wirklich. Der Nissan ist mir zu „undezent“ geformt und auf Krawall gebürstet; hier in der Gegend fährt fast keiner ohne lauter gemachten Auspuff und sonstiges Tuning-Blingbling herum und damit identifiziere ich mich nicht. Irgendwie bin ich aus diesem Alter raus.

Auch Porsche ist nie so richtig meine Heimat gewesen, ich hab‘s mit 928er und G-Modell targa durchaus schon probiert. Klar, den Cayman kann ich mir klassisch einrichten und mit allem für den Alltag Nützlichen ausstatten, aber dann wird er auch teuer und ich laufe in die "designo-Falle". So um die 80.000 € kommen schnell zusammen, wenn innen alles eine Nummer schicker werden soll. Für mich ist der Todesstoß ein Seminarbesuch gewesen: Wer’s als Junganwalt zu was gebracht hat, fährt gerne Cayman. Ich bin kein Junganwalt mehr, also quasi aus dem sozialen Standing des Autos herausgewachsen.

Die beiden schicken Coupégeschwister von Subaru/Toyota sprechen mich an, sind aber letztlich für das, was ich an Individualität haben will, zu sehr „von der Stange“.

Riecht verdächtig nach Wiesmann GT, oder? Letzten Endes doch nicht, denn mir ist der Einstieg zu beschwerlich für den Alltag, ich habe dafür auch zu wenig Platz um mich herum und der Beifahrer ist noch übler dran. Das geht alles, wenn er Zweit- oder Drittauto ist, nicht aber beim Erstwagen. Außerdem sprengt er selbst als gebrauchter 387 PS-Sauger sowohl meinen Rahmen an laufenden Betriebskosten wie an erforderlicher Leistung, für meinen Alltagszweck ist er immer übermotorisiert.

In den Nischen drumherum tummeln sich noch Designexperimente unter historischem DS-Label bei Citroen, aber das sind so merkwürdige Konzepte, daß ich die Frage nicht stellen kann, auf die diese Autos die Antwort sein sollen.

Und jetzt?

Nichts, das mir das viele Geld wer wäre, ist in Sicht. Oldtimer im Alltag einzusetzen mag gehen und ich kenne wacker die Jahreszeiten erleidende Volvo Amazon, denen das nicht schadet. Aber ein bißchen Fahrerleichterung ist mir im Alltag willkommene Entlastung, die häufigen Wartungen erzwingen häufige Werkstattaufenthalte, Ersatzteile sind nicht zwingend „Regalware“ und dauerhaft ist mir 40 und mehr Jahre alte Technik im Alltag nicht sicher genug.

Beim Stöbern im Netz – bis zum Anschaffungsjahr 2014 ist ja noch Zeit – traue ich meinen Augen nicht. Ein Ende meiner Suche zeichnet sich ab. Nähere Infos lassen sich in letzter Zeit immer dichter finden, auch die Darstellung auf der eigens dafür eingerichteten Homepage wird immer detaillierter. Erste dreidimensionale Bilder schaffen es endgültig und ich bin gefangen:

HuetBrothers Coupé als für meinen Bedarf eierlegende Wollmilchsau wird versprochen.

Noch mehr nimmt mich ein, daß aufgrund eines von mir auf deren Homepage www.hbcoupe.com geschriebenen Kommentars Tino Huet mich anmailt und wir seitdem in ständigem Kontakt stehen. Mein Mailordner wächst und mit den technischen Details hält man auch nicht hinter dem Berg.

Da kann es dann nicht anders enden, als daß ich mir eins reserviert habe. Wenn’s klappt, wäre das die Fahrgestellnummer 11 und Auslieferung unverbindlich zu erwarten für Frühjahr 2014.

Das Gerät paßt wie angegossen auf das, was ich mir von einem solchen Auto verspreche:

Großserientechnik von Mazda inklusive Motor, Achsen und Getriebe sowie allen Nebenaggregaten ist hunderttausendfach bewährt und verspricht sorgenfreies Fahren. Die Wendigkeit und Behendigkeit eines MX5 sollte Referenz genug sein.

Vollcarbonkarosserie läßt das Fahrzeuggewicht auf vielversprechende Werte von maximal 800 kg fallen – Garant für agiles Fahren auch mit kleiner Motorisierung wie bei einer Lotus Elise. Außerdem ist die Gesamtschau aus diesen beiden Aspekten perfekt für niedrige laufende Betriebskosten (Verbrauch um die sieben bis acht L/100 km, simple Standardverschleißteile und einfache Wartung, noch preiswerte Reifen) in einer derzeit geschätzten Größenordnung von 20 ct/km.

Mein Wiesmann-gewöhntes Auge wird sich an vollständig beledertem Innenraum, hoffentlich gut passenden Sportsitzen, kompletter Ausstattung bis hin zum Touchscreen-Multimedia-Dingens erfreuen können, also keine Abstriche an diesem Verwöhnambiente in Manufakturqualität hinnehmen müssen. Dazu ein im klassischen Coupéstil in Wagenfarbe lackiertes Armaturenbrett mit kompletter Instrumentierung – ich habe das Gefühl, die Erbauer konnten meine Gedanken lesen.

Innen wird’s natürlich der schlanken Form wegen nicht üppig ausfallen, aber die Beengtheit eines Wiesmann GT dürfte ausbleiben. Dazu ein durch große Heckklappe perfekt zugänglicher Kofferraum von völlig ausreichendem Volumen mit ebenem Ladeboden und das ganze verpackt in eigenständigem Retro-Design – es paßt einfach „wie die Faust aufs Auge“.

Größte Schwierigkeit ist die Suche nach einem passenden Lackkleid – daß er aus Praktikabilitätsgründen innen schwarz werden müßte, steht derzeit fest. Passend zum Stil galt es, eine Unifarbe aus den Sechzigern/frühen Siebzigern (der Ära vor den grauenvollen Signalfarbautos in Orange oder Gelb) zu finden, die zu einem leicht englisch angehauchten Äußeren paßt. Da kann man Stunden drauf verwenden! Letzten Endes ist mein derzeitiger Favorit eine seltene Rover-Farbe, die auf P5ern und frühen P6ern zu haben war: Zirkonblau. Sogar die Standox-Farbmischung habe ich schon herausgefunden.

Der zweite Schritt des Erwerbs ist schon getan – die Anzahlung zur Sicherung der Reservierung ist überwiesen. Bald werde ich auch persönlichen Kontakt zu den Brüdern Huet haben. Demnächst starte ich zu den Fortschritten im Werden des Autos (Prototypen in 2013, Produktionsbeginn in 2014) und meiner „Nummer 11“ einen Blog, in dem ich weiter berichte.

Markus

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Markus, eine absolut nachvollziehbare Entscheidung. Herzlichen Glückwunsch zur verbindlichen Reservierung! Ich freue mich auf weitere Berichterstattung von Dir ...

Für meinen "Verwendungszweck" vermisse ich einen großvolumigen Saugmotor und eine Automatik bzw. Doppelkupplung. Ich könnte mir dann ebenso eine verbindliche Reservierung meinerseits vorstellen. Aber vielleicht ...

Die Farbe sieht man in diesem thread bei roverclassics shr schön auch in verschiedenen Lichtsituationen: http://www.classicroverforum.com/viewtopic.php?f=21&t=8987, einfach mal durchblättern, er berichtet laufend über Fortschritte und dabei gibt's veschiedene Bilder von der Farbe.

Innen nähme ich noch farblich passende Nähte dazu. Mehr Extras gibt's (außer Holz am Armaturenbrett) eh nicht.

Markus

Hammer, genau mein Geschmack.

In welchem Preisrahmen besgt die das Fahrzeug?

Darf man das fragen?

Wie bist Du auf dieses Schätzchen gestossen?

Wie sieht es mit den Fahrleistungen aus. Gibts da schon Infos.

Viele Grüße

Claus

Spannendes Projekt. Es muss ja nicht immer ein Wiesmann sein.

Schade, dass die originell gemachte Website keinen wirklichen Eindruck vom Interieur vermitteln kann.

Der Preis dünkt mich beinahe verdächtig tief und ans Kampfgewicht von 800 kg mag ich auch nicht so wirklich glauben.

Aber ich lasse mich gerne eines besseren belehren. Und bin auf jeden Fall auf das Original gespannt (vielleicht sind sie ja am Salon in Genf 2013....).

Das "Classic Coupé" wird 170 PS haben. Da die gesamte (!!) Rohkarosserie eher gegen 90 als 100 kg wiegen wird, sind die Fahrleistungen eines komplett montiert geschätzt 750 kg (ohne Fahrer) wiegenden Fahrzeugs schon mehr als ausreichend. Die gesamte Technik von Antrieb, Lenkung, Bremsen und Fahrwerk stammt von Mazda. Nahezu alles Aluminium, von der Doppelquerlenkervorderachse über den Motor bis zu Teilen der Hinterachse. Ich rechne für die Technikeinbauten mit Rädern inclusive serienmäßiger Klimaanlage mit allenfalls 350 kg. Dann kommen noch Verglasung (Heckscheibe wird größer und damit schwerer, dafür ist der Rest klassisch im Format), Beleuchtung und Inneneinrichtung dazu. Da nur zwei Sitze verbaut werden - ebenfalls höchstens weitere 200 kg.

Die Beschleunigung aus dem Stand dürfte realistisch bei etwas mehr als fünf Sekunden liegen. Das Sechsganggetriebe wird es erlauben, im zweiten Gang diese "magische Marke des Stammtischs" zu erreichen.

Geschätzte Höchstgeschwindigkeit sollte im Bereich von 230 km/h liegen.

Mit dem alternativ gegen rund 11.000 € Aufpreis erhältlichen 255 PS-Cosworth-Crate-Motor wird sich das Gewicht nicht nennenswert steigen (vielleicht 15 kg), wohl werden aber die bei der Version "road racer" montierten 19" Räder weitere 30-40 kg beisteuern. Mit dem starken Motor wird wohl die 800 kg-Grenze fallen.

Dafür sollte eine Standardbeschleunigung von deutlich unter fünf Sekunden möglich sein bei einer geschätzten Höchstgeschwindigkeit von 260 km/h.

Preis für das Classic Coupé inklusive Vollederausstattung, Sportsitzen mit Sitzheizung, Entertainment-System, ESP und ABS ist netto 67.800 €, für die stärkere Motorisierung (die zu jeder Version erhältlich sein soll) kommen 10.700 € dazu.

Die Nettopreise sind durchaus realistisch kalkuliert, wir reden ja nicht von BMW-M-Komponenten. Ich denke, daß ein M3-Motor doppelt so viel kostet wie die gesamte Technik, die im Coupé verbaut wird.

Als Käufer kommt natürlich noch die niederländische Umsatzsteuer dazu, die gerade zum 1.10. auf 21 % angehoben wurde. Brutto kämen also derzeit runde 82.000 € für die 170 PS-Version zustande und für die 255 Ps-Version knappe 95.000 €.

Damit sind die Summen auch wieder "unverdächtig" geworden ...

Ich habe mir das "Photo-Book" gegönnt vor der Kaufentscheidung, da sind dann auch aussagekräftige Innenraumansichten dabei. Ein klassisches Layout mit klaren Strukturen. Taninhalt, Öltemperatur und Uhrzeit werden in der Armaturenbrettmitte angezeigt, darunter folgt das Doppel-DIN-Navi-Radio-Dingens und darunter drei Regler für die Klimaanlage. Kein Schnickschnack. Mechansiche Handbremse mit Hebel in der Mittelkonsole, Armauflage und schon endet der Passagierraum.

Markus

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Hallo Markus,

meinst Du die 20 cent/km mit oder ohne Wertverlust?

Mir würden die Anzahlungen etwas Angst machen.

Sicher finanziert scheint das ja nicht zu sein.

Mit den unter 5 Sekunden bei 170 PS kann ich mir beim besten Willen nicht vorstellen.

Das würde bei 800 kg einen Wert von 4,7 kg/PS bedeuten.

Beim Wiesel liegt der Wert bei 3,2 kg/PS

Bin gespannt auf die weitere Entwicklungen. Werde den Thread sehr gerne verfolgen

Claus

@Quax: Ich schätze die laufenden Betriebskosten in dieser Größenordnung, also ohne Steuer/Versicherung/Wertverlust/Verzinsung.

Um die Anzahlung mache ich mir wenig Sorgen. Niederländer habe ich bis dato als seriöse (ich würde es hanseatische im Sinne guter Traditionen)) Kaufleute kennen gelernt. Deshalb wird die erste Anzahlung (die erstattbar ist) getrennt vom sonstigen Vermögen auf einem Guthabenkonto verzinslich angelegt. Ist also ein "Seriositätsausweis" für die Hersteller, daß man da nicht leichtfertig ein Reservierungsformular online ausfüllt und die Jungs "auf Luft bauen", wenn da kein wirklich ernsthaftes Interesse dahinter steht.

Die übernehmen die Einrichtung der Produktion, die Entwicklungskosten, die EU-Prüfungskosten und die Aufwendungen für das Ingangbringen des Vertriebes auf eigenes Risiko.

Bei verbindlicher Bestellung wird zum Produktionsbeginn eine weitere Summe von 30.000 € fällig und bei Abnahme des Fahrzeuges der Restbetrag bis zum endgültigen Kaufpreis. Da soll vorher sogar ein "Testdrive" stattfinden, ich habe also die Möglichkeit, vor dem Bezahlen der Restsumme (von mindestens 42.000 €) das fertige Auto anzusehen und Probe zu fahren. Das ist schon sehr ungewöhnlich und meiner Meinung nach durchaus geeignet, um Vertrauen in die kaufmännische Abwicklung zu nähren.

Faktisch zahle ich ja immer erst dann, wenn es "ernst" wird - in abgestuften Beträgen und der steigenden "Ernsthaftigkeit" entsprechend. Gleichzeitig wird das Risiko der Vorfinanzierung der Produktion in meinen Augen sinnvoll auf den tatsächlich das Auto abnehmenden Kunden überwälzt und das Unternehmen davon entlastet.

Das sind Lehren, die aus den Problemen anderer Kleinserienhersteller gezogen wurden - wie es auf der Haupthomepage in einer Meldung steht: "We are not suicidal."

Markus

Ausschnitte mit mehr Details zu den Inneraumentwürfen habe ich hier gefunden: http://andrejstefancik.blogspot.de/2012/06/hb-coupe-interior.html, dieselben kann man hier http://forum.vrayforc4d.com/showthread.php?t=11893 anklicken und besser vergrößern.

Eigene Bilder zum Einstellen habe ich leider nicht, sind quasi "Netzfundstücke", anhand derer man sich vom Cockpit einen recht guten Eindruck verschaffen kann. Das verwendete Holz ist "Eiche hell" und kostet Aufpreis.

Markus

Die unter 5 sekunden sind auf die 255 PS Version bezogen.

Das ist falsch. Laut HP soll der Wagen mit der 255 PS Variante unter 4 Sekunden schaffen:

Standard 170 HP (Classic and Road Racer)

2.0 Litre 4 cylinder 170 HP

6 speed manual gearbox

Limited Slip Differential

Performance 0-100 kph in under 5 seconds

Cosworth 255 HP (Classic and Road Racer)

2.0 Litre 4 cylinder 255 HP

6 speed manual gearbox

Limited Slip Differential

Performance 0-100 kph in under 4 seconds

Ich frage mich ernsthaft wie das handgeschaltet bei dem Leistungsgewicht gehen soll.

Zwei Gesichtspunkte fließen dabei ein: Er wird mit 170 PS etwa 780 kg wiegen, was 4,6 kg/PS entspräche. Dazu kommt ein Sechsganggetriebe mit kurzem erstem Gang und einem zweiten, der ausgedreht über 100 km/h reicht (104 um genau zu sein) und eine Grenzdrehzahl von 7500/min. Also: gute Übersetzung und nur ein Schaltvorgang. Dürfte vielleicht etwas "sportlich" gedacht sein, aber sehr nahe an der "5" dürfte das schon werden. Guck' mal bei Lotus, wie die Elises (die schwerer sind) beschleunigen!

Der 255 PS-Cosworth dreht bis 8500/min - bei einem Leistungsgewicht von rund 3 kg/PS, da ist ein Wert von "um die vier Sekunden" durchaus realistsich.

Die Kombination aus extrem niedrigem Gewicht und noch vernünftig großen Rädern (also relativ niedrigen zu drehenden trägen Massen) bei einer Reifengröße von 205/45 R 17 machen auch das Beschleunigen leichter als die heute üblichen Riesenwalzen von 250+ mm Breite, was auch bei Alufelgen Radgewichte von ca. 25 kg provoziert. Sind die auf 20 kg oder weniger reduzierten Massen berücksichtigt, sind die theoretischen Berechnungen nicht aus der Welt.

Nächstes Jahr kommen die ersten Prototypen, da wird sich die Wahrheit erweisen.

Markus

Ich schätz' mal, dass die Standard-Beschleunigung irgendwo zwischen 4,2 und 4.5 sec. zu liegen kommt. Meistens sind solche Autos dann in der Endversion deutlich schwerer als ursprünglich geplant...

Danke Markus für die Erläuterung.

Ambitioniert kommen die Werte dennoch rüber. Bin mal gespannt auf den/die Prototypen.

Nimmst Du eigentlich die Classic-Variante oder den Road-Racer?

Was mich etwas wundert ist, dass die Wiesmänner ja schon einige Millionen bis zur Marktreife reinstecken mussten.

HB plant nun mit 40 Fahrzeugen pro Jahr. Geht man mal von einer sehr optimistischen Gewinnmarge von 20% aus. So wird man da kaum eine Millionen erwirtschaften. Oder habe ich da einen Denkfehler. Da muss trotz Anzahlungen einiges an finanziellen Polster vorhanden sein.

Gibt es die Produktionshallen schon? In wie viel Stunden wird so ein Fahrzeug fertiggestellt? Weiß man da was?

Was passiert wenn die Zulassungen... scheitern sollten, bekommt man dann das angezahlte Geld wieder zurück?

Oder ist es eben das Risiko was man gehen muss.

Viele Grüße

Claus

Da es sich hier um einen Hersteller und nicht um einen Händler handelt, muss die Brutto-Marge deutlich höher sein. Die reinen Herstellungskosten (Material und Produktionslöhne) sollten daher deutlich unter 50 % des Verkaufspreises liegen.

Die Frage ist letztlich, wieviele der Teile, welche geprüft werden müssen, von anderen Herstellern übernommen werden können. Im Prinzip darf ein Kleinserienhersteller nur diejenigen Teile selber produzieren, die er nicht typenprüfen muss und die keine Werkzeuge für die Herstellung erfordern.

@quax: Die Reservierungssumme liegt auf einem Anderkonto. klappt's nicht, kriege ich mein Geld zurück (mitsamt den derzeit lächerlichen Festgeldzinsen). Insofern habe ich überhaupt keine Bedenken.

Sämtliche technischen Komponenten stammen von Mazda und sind schon typgeprüft (Antrieb incl. Abgasgutachten, Fahrwerk, Lenkung, Bremsen, Sicherheitseinrichtungen wie ESP und Airbags). Nicht umsonst verwendet auch Morgan Teile von mazda für seine Vierzylindermodelle. Insofern geht es nur noch um Beleuchtung und Verglasung - da hält sich der Aufwand in Grenzen.

Wiesel348 triff den Nagel ziemlich genau auf den Kopf - man muß immer berücksichtigen, daß wir nicht über teuerste BMW-High-End-Technik sprechen, sondern über Standardteile aus einem Größtserienregal, da sind die Einstandspreise beim Beschaffen schon deutlich freundlicher.

Nicht umsonst kostet das Motorupgrade zum Cosworth zarte rund 11.000 € netto - DIESE Maschine läuft richtig ins Geld, ist aber auch ein wunderbares Sahnestück bis hin zur Trockensumpfschmierung und komplett auf Hochdrehzahl ausgelegtem Kurbelgehäuse mit optimiertem Zylinderkopf.

Brauche ich alles nicht, mir reicht ein 170 PS-Classic vollkommen.

Markus

Ein interessantes Projekt, über das ich vor geraumer Zeit schonmal las. Und ohne diese hässlichen gelben Nummerschilder schaut er auch gleich viel besser aus ;)

Beim Lesen des Eingangspost schwebten mir ja zunächst noch andere Modell im Kopf herum, aber die Entscheidung war ja schon gefallen... War aber auch spannend (und gut) geschrieben.

Kein Wunder, dass die Coupe-Form einem Wiesmann-Anhänger gefällt.

Mir kommt er aber dennoch als Alltagswagen (Mantel, Jacke) vielleicht doch etwas beengt vor. Oder sind die modernen Großmarkencoupes von heute einfach zu groß?

50 % Marge - Die Rechnung möchte ich einmal sehen.

Inklusiv Personalkosten, Marketing, Produktionshalle, Werkzeuge, Material, Zukauf von Teilen.

Glaube ich ehrlich gesagt nicht.

Mercedes kommt gerade mal auf ca. 11% so viel ich weiß.

Das mit der Art Treuhandkonto gefällt mir.

Na, soo sollte das auch nicht gerechnet werden - Marketing usw. genauso wie Entwicklung gehen extra. Kaufmännisch verstehe ich Wiesel348 so: "Herstelleinzelkosten" sind gemeint, keine Vollkosten. Wenn im Anfang die Erstaufwendungen amortisiert werden, ist das doch schon klasse. Reich wird man mit so was auf die Schnelle nicht, das ist anfangs schierer Enthusiasmus.

Mal ehrlich: was braucht's denn eine Riesenhalle, wenn ein besserer Schuppen (sehr bildlich gemeint) von allenfalls knapp 1.000 qm schon völlig für Produktion/Lager/Auslieferung/Büro reicht? Das Zusammenstecken erfordert nicht viel Platz, wie groß der Bedarf für die Carbonfertigung ist, kann ich überhaupt nicht beurteilen - da gibt's hier im Forum Leute, die sich damit perfekt auskennen.

Wir reden doch von vielleicht einem oder zwei Autos die Woche! Solche Hallen gibt's für kleines Geld zu mieten, ein fachgerechter Innenausbau verschlingt dann auch keine Millionen.

Teure Werbung sehe ich derzeit auch nicht, läuft alles "im Netz". Da braucht man ein bißchen Geduld, einen großen Bildschirm und flinke Finger an der Tastatur, aber keine tausende von €.

Erst mit dem Bau der Prototypen geht die Sache "richtig ins Geld", dafür muß man sich vorher seine Finanziers zusammensuchen. Ich bin sehr zuversichtlich, daß die Brüder Huet das durchdacht haben.

Der Umzug in die neuen Räume soll im Dezember diesen Jahres sein, damit im nächsten Jahr die Verkörperung der Bilder stattfinden kann.

Markus

Kein Wunder, dass die Coupe-Form einem Wiesmann-Anhänger gefällt.

Mir kommt er aber dennoch als Alltagswagen (Mantel, Jacke) vielleicht doch etwas beengt vor. Oder sind die modernen Großmarkencoupes von heute einfach zu groß?

Die heutigen Autos mit ihren voluminösen Mittelkonsolen lassen Dir effektiv auch kaum mehr Innenbreite. Ein Audi TT zwickt schon leicht und ich bin 1,90 m lang und von eher schlanker Statur. Selbst im CLK komme ich der Türe schon verdächtig nah, da sind keine 2 cm Luft zur Schulter. Dazu wölben sich immer monströsere Armaturenbretter in den Innenraum, so daß die üppigeren Außenmaße mir innen quasi verschwendet vorkommen.

Bei wochenendlichen "Autohaustouren" (so ein zwei Stündchen die üblichen Verdächtigen abfahren und ohne Umstände mal die nicht abgeschlossenen Fahrzeuge probesitzen) habe ich schon große Enttäuschungen erlebt.

Markus

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